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インフラ輸出(インドネシア高速鉄道問題) [経済政策]

今日は、インフラ輸出(インドネシア高速鉄道問題)を取上げよう。

先ずは、10月1日付け日経ビジネスオンライン「インドネシア高速鉄道、ODA最大受け取り国の「変心」」
・インドネシアのジャカルタ・バンドン間(約140km)を結ぶ高速鉄道計画を巡り、9月29日、インドネシア政府の特使として来日したソフヤン・ジャリル国家開発企画庁長官が菅義偉官房長官に対して、日本の提案を採用しない考えを伝えた。受注を競っていた中国に競り負けたことになる
・マレーシアやインド、米国などでも高速鉄道網の整備が検討されており、日本勢は中国を筆頭とするライバルとの激しい受注合戦に巻き込まれている。そもそも磐石だったはずのインドネシアでの敗北は、今後の受注戦争にも暗い影を落とす
・インドネシアにとって日本は最大の援助国であり、インドネシアは累計ベースでODA(政府開発援助)の最大の受取国だ。高速鉄道の整備計画が出た際には日本のみが手を挙げており、当初は日本の独壇場だっのポイントを紹介しよう(▽は小見出し)。
・だが、昨年にインドネシア政府が「中国が提示した条件を検討している」と表明してから立場が急変した。中国案は最高時速を350㎞で、今すぐ工事を始められれば2019年には運行を開始できるとした。一方、日本の計画では最高時速300kmで、2018年に着工して完成は2023年だった。性能や完成時期で中国より見劣りするものになってしまった
・菅官房長官は記者会見で「日本は実現可能な最良の提案をした」と話すように、中国案の実現には疑問が残る。インドネシアの現地建設会社の役員は「どう考えてもこの年数では不可能だ。中国の主張を鵜呑みにしてはならない。政治的な取引での敗北だろう」と分析する
▽発注先確定の直前に内閣改造、知日派が更迭
・今回の高速鉄道計画の発注先の選定は8月末に発表予定だった。少し伸びて9月4日に発表されたのは「日本と中国の双方不採用」。理由は、双方とも建設コストの負担をインドネシア政府が負うものであったためとしている
・同政府はオーバースペックを省くため、高速ではなく中速程度の鉄道へ変更して再検討を要請。日本は「負けなかった」という点で安堵したものの、そこから1カ月も経たないうちに中国案が採用されることとなった
・なぜか。中国からインドネシア政府が財政負担や債務保証を伴わない提案があったためと言われる。だが、実はその前から中国案を受け入れるための素地は固められつつあった
・8月12日、インドネシアのジョコ・ウィドド大統領は昨年10月の就任以来、初の内閣改造を実施した。経済担当調整相、政治・法務・治安担当調整相ら6人の閣僚が交代したが、そこには知日派として知られるラフマット・ゴーベル商業相も含まれていた。これが日本にとって最大の誤算となる
・ゴーベル氏はインドネシアの複合企業、ゴーベル・インターナショナルの御曹司だ。日本に留学して中央大学商学部を卒業後、松下電器産業(当時、現パナソニック)で働いた経験を持つ。その後、父の会社を継いでパナソニックとの合弁事業を展開。インドネシア日本友好協会の会長も務める知日派だ
・新幹線方式の採用を強く推進し、日本にとっての生命線だったゴーベル商業相が退任する一方で、中国の提案を積極的に支持していた親中派のリニ・スマルノ国営企業相は留任した。8月末の決断を前にジョコ大統領が断行した内閣改造で、既に勝負はついていたとの見方もある
▽ODA一辺倒の対外戦略では勝てない
・中国の受注は確定したが、上記のように「最高時速350㎞・2019年完成」という中国案の実現には疑問の声が上がっている。それは、そもそもの計画に無理があるだけでなく、それを受けるインドネシア政府の計画実行力にも問題があるからだ
・インドネシアで今年の予算で計上されたインフラ整備費は290兆3000億ルピア(約2兆7000億円)にのぼる。そのうち、上半期(1~6月)時点で執行されたのはなんと1割にも満たない異常な状態だ。インフラ整備の課題が山積しているにもかかわらず、その解決に向けた実行が遅々として進まない。これまでもジャカルタの交通システムなどを日本勢が受注して来たが、その実現には多大な苦労が伴うか、そもそも実現できずに終わったプロジェクトすらあった
・それがインドネシアだ。 だから「受注できずに幸いだった」と胸をなでおろす関係者もいる
・だが、それでもこの受注争いの敗北は日本にとって痛恨事であることは間違いない。インドネシアからすれば、日本は最大の援助国だ。日本のODAを活用し、数十年に渡って道路や港湾、発電所などを整備してきた。ジョコ大統領が今年3月に来日した際に、安倍晋三首相は日本の新幹線方式の導入を前提に、1400億円の円借款を表明している
・長い時間をかけて築き上げてきた両国関係の上に、今回の高速鉄道案件があった。そして敗れた
・この衝撃は、対インドネシア戦略に留まらないだろう。東南アジア諸国連合(ASEAN)を中心に、日本はODAを活用して途上国や新興国と信頼関係を築いてきた。だが、ODAという「援助」を通じた関係は、「インドネシアに財政負担させない」という、経済原理を度外視した中国の“援助”によって容易に覆されてしまった
・日中の経済力が逆転していく中で、これまでのように、「持てる者」の立場から援助していくだけでは関係が保てなくなっていくことが明らかになったとも言えるだろう
・21世紀は太平洋の時代と言われる。米中が覇を競う海に浮かぶ島嶼国家の「変心」は、戦後日本が、ODAを通じて「経済力」以外の何かを東南アジア諸国に残すことができたかどうか、残せなかったのではないか、という事実を突きつけているようだ
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/093000095/?P=1

次に、上記記事を批判する10月3日付けIndonesia Shimbun「インドネシア高速鉄道報道:日本メディアのおかしな報道と後出しジャンケン(完結編)」のポイントを紹介しよう(▽は小見出し)。
▽元々本件に影響力などない元商業大臣ラフマット・ゴーベル氏
・彼ら(日本メディア)によると、結論的には「知日派大臣がクビになったから受注できなかった」だそうです。無名ライターをつかった無責任系サイトでこういうこと書く人はいるんだろうなと若干は思っていましたが・・・しかし、正直、日経系列でこのレベルを書かれてガッカリしました
・ゴーベル氏は、確かに日本の中央大学卒、パナソニックとの合弁事業を展開する知日派で、2014年10月、第一次ジョコウィ内閣に商業相として見事選出されました。しかし、経済低迷にあえぐインドネシアにおいて政府の期待に添えず、2015年8月に大臣を罷免されました。はっきり言うとクビです
・具体的には、食糧品の流通や貿易管理・規制において大統領の目に適う仕事が出来ませんでした。それ以前に彼の商業省自体が高速鉄道導入案件と直接の関係がありません。そういう立場にありましたので、元々、新幹線導入計画に関する接点及び、影響力などありません。ただ知日であるだけです
・万が一、それだけの理由で日本がゴーベル氏を本件のメインキーパーソンとして交渉を行っていたとすればそれはそれで大きな誤りだと思いますが、さすがに我が国日本はそういうことはしていないはずです。日経ビジネスにとっては「これが日本にとって最大の誤算」だったそうです
・(途中省略)さらにダメ出ししておくと、複数の日本メディアは「ゴーベル氏が日本案を後押ししている」と過去に書いていましたが、具体的に後押しに足ることをした実績を示した日本メディアは私の知る限り一つもありません。また、彼が罷免直前の8月上旬に来日した際、日本の経済産業大臣に対して述べた言葉は「新幹線は重要だが、繊維産業はそれよりも重要だ。国民の多くを養える」でした。含みを持たせた物言いでした
▽態度を変えるのはメディア(政府や企業ではない)
・同誌は「安倍晋三首相は日本の新幹線方式の導入を前提に、1400億円の円借款を表明」したが、この1400億円は、2015年ジョコウィが大統領として初来日した際に、日本とインドネシアの間で共同声明が出された2013年から続いている案件「ジャカルタ都市高速鉄道(MRT)南北線及び東西線並びにジャワ・スマトラ送電線プロジェクト」に対する円借款のことです。決まっていない案件に対して金を貸すほど日本政府は愚かではありません
・「金も貸すといってやったのに裏切ったインドネシア」みたいなしみったれた虚偽の後付はダメです、よくない、日本の威厳も落ちる。因みにこの1400億円に関しては、同列の「日経新聞」(インドネシア関連の記事では私が個人的に一番推奨するメディア)も2015年3月23日に「1400億円の円借款は首都ジャカルタの都市高速鉄道やジャワ島とスマトラ島間の送電線の整備に充てる」と明示しています
・案件が取れなかったとわかると客の批判を始めました。くるだろうなと思っていました。皮肉なことに、この原稿のタイトルは「インドネシア高速鉄道、ODA最大受け取り国の「変心」」でした。簡単に「変心」するのは国でも企業でもなくメディアです
・ (途中省略)また、これまでインドネシアのインフラ建設に一番尽力してきた外国は日本です。「インドネシアのインフラ運用はダメ」「賄賂」という物言いは別に構いませんが、他人面で言い放って無責任に言葉に浸るのは頂けないと私は思っています
・「「ODAという「援助」を通じた関係は、『インドネシアに財政負担させない」という、経済原理を度外視した中国の“援助”によって容易に覆されてしまった。-「日経ビジネス」』。この論調も日本メディアを覆いました。毎日新聞も「海外輸出の実績作りのためになりふり構わぬ売り込みを貫いた中国」と表現していましたが、普段、中国というのは金に汚い、狡いみたいなことを言って非難するのに、どうして今回は「経済原理を度外視した援助」で終わらせるのでしょう。こんな書きっぷりで終わらせてしまうと、今後、日本は、経済度外視の非常識な相手に対して対策もとれません。感情的な形容詞を使った物言いは酒の席ですればよく、大手メディアは紙面上やネット上では建設的な解説を行うべきです
・そもそも「中国人が金儲け以外のために何かをする」って逆説すぎてなんかおかしいとか、そこに疑問がわいたりしないのでしょうか。不思議です
・ちなみに中国はインドネシア政府が財政負担をせず債務保証もとらないという提案を受けいれたとされています。それで、まさか中国がインドネシアに対して無償援助を行うなど思っている人はいらっしゃらないとは思いますが、日本の官房長官も「常識では考えられない」と怒りを露わにしていたそうで(実際の報道を見てないのでネットのニュースの通りです)、今後、中国がどのようにこの投資金を回収していくか、ここは重要です
▽中国国家開発銀行からの直接及び間接的融資
・中国がビジネス度外視で高速鉄道建設を取りに行ったという報道のせいで、「中国が金のないインドネシアに建設資金をプレゼントした」みたいおかしなニュアンスが広がるのもよくないので、念のために今回の建設資金はどこからどういう名目で入って来るのか確認しておきます
・インドネシア政府は、国家予算をジャカルタ-バンドン間高速鉄道建設に適用しないそうです。そうすると50億ドルともそれ以上とも言われている建設費は誰が負担するのでしょう。結論からいうと、金を貸すのは中国政府の政策性銀行である国家開発銀行(CDB)です
・インドネシアは国家開発銀行から無利息支払猶予10年、利息は固定2%で30年、計40年の融資を受けることが決まっています。金額は関しては、リニ大臣によると総工費の75%、国営企業ウィジャヤ・カルヤ社(WIKA)代表によると50億ドルの融資をCDBから受けるとのことで、インドネシア側コンソーシアムと中国側コンソーシアムは、現在、ジョイントベンチャーの構成を検討中です
・また、これに先立って本件とは別に、同じくCDBからインドネシア国営銀行三行に対して各インフラ建設支援の名目で合計30億ドルの融資が決定しています。インドネシア政府は今回の高速鉄道建設を政府事案ではなくBtoBビジネスと規定していますが、まあ、国営企業省をトップとした政府系プロジェクトであることにはかわりませんね
・ということで、インドネシア政府が本プロジェクトに対して予算割りを行わなかったため、高速鉄道建設費がインドネシア国営企業省配下にある国営企業の借金から捻出されることになりました。「日経ビジネス」他、複数メディアがODA方式はもう通用しないとか言っていますが、インドネシアは日本のODAよりもはるかに利息が高い中国から融資を受けます(日本の提案は年利0.1% 返済40年)。ODAの方法を私は支持する立場ではありませんが、ODA方式は工夫次第で普通に、インドネシアに通用するのではないでしょうか。(途中省略)
▽キーは国営企業省
・今回は、冒頭に本件の概要さえ掲載せずに、だらだらと日本メディア批判ばかりをしてしまいましたが、テーマが「後出しジャンケン」の確認ですので勘弁してください。で、最後に本件についての持論を少しだけ話してみます
・皆さんはいつの時点でインドネシアの日本発新幹線導入が危ういと感じられましたか? この話、前提条件としておかしいところがあり、自分の知る限り、一切のメディアはそこを突いていません。それは、インドネシア国営企業省の立ち位置です。国営企業省とは、その名の通り、インドネシア政府配下の省です。この省が、現地メディアに露出し始めたのは、2015年3月25日~ジョコウィ一団が訪中し、「ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトに関する覚書」が中イ間に交わされた頃からです
・この時点で、バンドン市長リドワンカミルは、高速鉄道導入について「大統領は中国案前提で進めている」と述べています(※ 2015年3月25日tempo紙)。高速鉄道のホスト都市となるバンドンの市長はこれ以外にも複数回、中国が有力という発言をしていますが、日本メディアはこれも全て無視しています
・こういうスタンスはかの時代から変わらないみたいです。最終的に何の得になるのかよくわかりません。因みに、ジョコウィが訪日し新幹線に試乗した際、日本の新幹線の乗心地について「富士山を見た後は寝てしまってよくわからん」、そして新幹線導入について「後で皆にもわかる、今年中にわかる」と答え、翌日に中国と「高速鉄道プロジェクトの覚書」を交わしたことなど日本メディアは記事にしません
・以降、国営企業省は、融資に関しては中国政府系の中国開発銀行及び中国工商銀行と交渉を続け、鉄道建設に関しては、国営企業ウィジャヤ・カルヤを筆頭として中国側企業とのジョイントベンチャー前提に尽力します。3月25日に中国と鉄道建設の覚書が交わされたということはそれ以前からインドネシアは中国と交渉を続けていたことになります
・本プロジェクトの資金・プロジェクト運用におけるインドネシア政府の手足は見ての通り国営企業省です。くどいですがゴーベル元商業大臣ではありません。お気づきになりましたか。インドネシア政府は国営企業省を経由して自ら中国側に働きかけているという事です。リニ国営企業相は、JICAや日本に交渉へ出向きましたか。日本側に対して出向いたインドネシア政府の高速鉄道導入専門機関はありましたか。前提として本件はインドネシアと中国が主体で動いていた案件であったという一つの懸念です
・自分も当時から日本側のインドネシアに対するプッシュが弱いなと感じてはいましたが、現実的には日本としては高速鉄道導入の具体的な交渉窓口を既に失っていたのではないかと勘ぐっています。おそらくユドヨノ政権時に築いたMP3EI(インドネシア経済開発加速・拡大マスタープラン)を基本とする日イ関係は、新政権発足時に見直しレベルに戻ったと考えるべきでした。「インドネシアは裏切り者、中国は汚い」からは何も導かれません
・(途中省略)また、既に申し上げましたが中国はインドネシアを支援するために今回の投資を行ってるはずはないので、今後、もし資金が焦げ付きでもすれば、あらゆる手段で投資金を回収しにくるでしょう。その必要がなければ中国はビジネス的に成功したことになりますし、インドネシアが返済を滞らせようものなら、逆に中国とインドネシアの本来対等であるべき立場が一変してしまいます
・借金しているのは金がなくて資源があるインドネシア側です。毎日新聞は「形だけ着工にはこぎ着けても、資金不足で完成のめどが立たない可能性がある」と書きましたが、その通りです。インドネシアは国営企業省を経由して中国から金を借りた。金貸しが怖い人に変わるのは借金が返済できなくなった時ですよね。これは今後のインドネシア政府やインドネシア人の懸念材料になるので、現在、インドネシアの国会も中国から国営銀行への融資条件の詳細内容を追及しており、現地メディアは国営銀行自体が中国に乗っ取られるのではないかなんて記事を書いています
▽落ちぶれた報道は事実の裏ではなく、人の心の裏を取る
・そういった中、今回の中国の受注の取り方、そして、今後の中国の資金回収の仕方は、日本も要注視し、今後のために学ぶべきところは学ぶべき(真似ろとは言っていません)だと思います。よく見かける日本メディアの「中国はダメ」報道は感情的な賛否を生むだけであって、生産性がないんです。そういう記事や政治は経済関係にとっても国際関係にとっても迷惑です。落ちぶれた報道は、事実の裏ではなく、人の心の裏を取りに来ます。気を付けましょう
・そして、検証を行わず、時に捏造的な文章を発表することで、最終的に迷惑を被るのは、今回の場合、日イ関係者です。今後もマスコミは一定において、一般国民を煽り、アクセス数稼ぎと世論誘導を行い続けるでしょうし、生産的な記事も大局的には限定されるでしょう。結論は見えています。我々が客観的に、生産的に、物事を見極めるしかないのです
http://indonesiashimbun.com/society/media-jepang-kereta-cepat-jakarta-bandun.html

さらに、本件についての菅官房長官の発言について、以前にも取上げた宋文洲氏が10月2日付けのメールマガジンで「私を選ばないあなたは常識がない」として、痛烈に批判したので、紹介したい。
・「インドネシアが日本の新幹線を採用しなかったことについて、日本の官房長官が「理解しがたく、極めて遺憾である」とか「まったく常識では考えられない」と批判したのです。受注に失敗した側が顧客の判断を「理解できない」「極めて遺憾」「常識がない」と批判するとはどういうことでしょうか
・政治問題ならわかりますが、発注側の顧客に向かってこれらの言葉を吐くとはまさに「常識がない」行為であり、顧客のニーズや気持ちを「理解できていない」証拠です。受注に失敗して当然でしょう。 良い物が売れるのではなく、売れる物が良いもの。これは宋メールが繰り返してきた己惚れ経営への警戒の言葉です
・売れないのに物がいいと自慢する経営者には必ず共通点があります。それは、(1)顧客のことを「神様」と祭り上げながら上から目線で自社の技術力や品質ばかり強調して顧客に押し込む (2)競合製品との勝負には熱心なくせに、製品を離れて顧客の悩みを深く掘り下げる努力をしないなどの顧客中心ではなく、自己中心の姿勢です
・私は日中間の高速鉄道の技術や品質の差を知りませんが、乗った感覚としては中国の高速鉄道は新幹線よりもっと揺れが少なく静かです。初期に事故も有ったのですが、むしろそれがきっかけで管理が厳しくなり安全性が格段に上がりました。高温酷寒など様々な環境の下で、日本の約10倍の高速鉄道網をよくもこんな短期間にスムーズに製造し管理できるようになったものです
・9月17日、ロサンゼルス-ラスベガス間の高速鉄道を2011年に建設許可を得たXpress West社が中国の高速鉄道を採用すると発表したため、一旦迷走したインドネシアの高速鉄道は急速に中国方式に決まりました
・それでも日中間の技術差があったとしても、顧客のインドネシアはあくまでもそれを承知の上、自分の都合で総合的に判断したはずです。「理解できない」「常識では考えられない」とは「私を選ばないあなたは常識がない」と言っているのです
・五輪エンブレムのように、公募前に密かに特定な人に要請するアンフェアな体制、五輪スタジアムのように、国際価格の数倍もする公的資金への甘い体質・・・  他人批判よりも、競争力を高める構造改革こそ、競合に勝てる最善の方法でしょう。

Indonesia Shimbunは今回、ネット検索で初めて知ったので、その信頼性のほどは保証の限りではないが、どうやら日経ビジネスオンライン記事の方が間違っているようだ。日経ビジネスオンラインは交渉に当たった日本政府関係者の「自己保身的言い訳や方便としての嘘」を、見抜けなかったらしい。ゴーベル氏の位置づけを誤り、中国がもっと以前からコンタクトしていた事実を故意か、否かはともかく、見逃した報道をするようでは、本当にガッカリである。政府関係者の「大本営発表」に振り回されるだけでは、情けない。
宋文洲氏の菅官房長官発言への批判はもっともである。これを読む前から、私も「なんと傲慢な発言」と思っていたところに、宋氏のメルマガを読んで、紹介しようと考えた次第である。
いずれにしても、安部政権が成長戦略として安易にインフラ輸出戦略にすがっていることに関しては、後日、改めて取上げるつもりである。
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