軽井沢スキーバス事故問題 [社会]
今日は、やや旧聞に属するが、軽井沢スキーバス事故問題 を取上げたい。
先ずは、1月29日付け東洋経済オンライン「悲惨なバス事故を繰り返さないための教訓 道路交通における安全をどう確保するか」を紹介しよう（▽は小見出し)。
・1月15日未明に起こった軽井沢のスキーバス転落事故は、乗客・乗員合わせて15人が死亡するという、4年前に発生した関越自動車道ツアーバス居眠り運転事故を上回る犠牲者を出した。 筆者は現役の高速バス運転手や運行管理者など、複数の関係者に話を聞いた。そこで得られた情報も含めて考えると、バス業界の規制緩和、旅行会社の低価格強要、バス会社の管理不備、運転手の技量不足、乗員のシートベルト非装着と、複数の要因が重なった結果、大惨事に至ってしまったと結論づけられる。
・近年の事故や事件では、特定の組織や人物を取り上げて執拗に叩く傾向が目立つ。今回も例外ではなく、2002年に施行されたバス業界の規制緩和や、バス会社の杜撰な経営が原因という意見が目立つ。しかし真剣に今回のような事故をなくしたいと思うなら、さらに踏み込んで多角的に分析していくことが肝要だ。
▽事故の直接的原因はなんだったのか
・警察の情報によれば、事故の直接の原因は速度超過、つまり運転ミスの可能性が大きい。国土交通省が現場の碓氷バイパスに設置した監視カメラの映像では、最高峰の入山峠に差し掛かる手前の登り坂での異常は発見できない。ところが入山峠通過後、事故現場直前の下り坂では、かなりの速度でコーナーを曲がっている様子が映し出されている。バスに搭載されていた運行記録計では、制限速度50km/hのところ、約100km/hで走行していた。
・なぜ速度が上昇したのか。運転手がバス会社イーエスピーに対して、「大型バスは不慣れであり苦手だ」と訴えていたとされることが想起される。大型バスは、この運転手が慣れ親しんでいた小型バスとは、さまざまな部分が異なる。
・「大型バスの車両重量は12〜13tと、小型乗用車の約10倍、小型バスの3倍以上あります。そこで乗用車と同じ足踏み式ブレーキのほかに、排気ブレーキ、圧縮解放ブレーキ、リターダーと呼ばれる減速装置などが装備されています。走行中の減速ではこれらを主に使い、足踏み式ブレーキに頼ることはほとんどありません」（高速バス運転手）
・排気ブレーキは排気管を塞ぐことでエンジンの排気圧力を増やし、減速する。圧縮解放ブレーキは、エンジンの圧縮行程時に排気バルブを開き、その後の膨張エネルギーを弱める。リターダーはエンジンの力をタイヤに伝えるプロペラシャフトに装着してあり、磁力などによってシャフトの回転を抑える。いずれも運転席のレバーなどで操作する。
▽複雑なバスの仕組み
・さらに大型バスのトランスミッションは、圧縮空気などを使ってシフトレバーの動きを車体後部のギアボックスに伝達する、フィンガーシフトと呼ばれるメカニズムが一般的になっている。その名が示すように、軽い力と少ない操作量で確実なギアチェンジを行うことができる。
・フィンガーシフトは通常のシフトレバーとは作動感が異なる。事故を起こした車種は、扱いやすいほうに属するらしいが、他のフィンガーシフト同様、シフトダウンの時に回転が上がりすぎると想定された場合は、エンジントラブルを防ぐために変速を受け付けない仕組みになっている。しかも大型バスのディーゼルエンジンは、最高許容回転数が2000〜2500rpmあたりで、小型バスや乗用車のディーゼルエンジンより、使える回転域が狭い。
・今回の事故を起こしてしまった運転手は、フィンガーシフトや最高許容回転数に慣れておらず、シフトダウンに失敗し、パニックになった可能性があります。シフトダウンに失敗すると、ギアはニュートラルになり、エンジンブレーキはもちろん、排気ブレーキや圧縮解放ブレーキも効かなくなります。事故を起こした車両はリターダーがまだ装備されていない年式のようです。またフィンガーシフトの場合、事故の衝撃でギアが抜けてニュートラルになることはまず考えられません」（高速バス運転手）
・足踏み式ブレーキを多用しすぎて、ブレーキの効き（制動力）が落ちる「フェード現象」を起こして効きが悪くなっていたのではないかという指摘もあるが、これは考えにくい。事故現場は峠の下りに差し掛かって間もない場所であり、その前の上り坂ではブレーキはあまり使っていないはずだからだ。
・ただ、運転手だけを責めるわけにはいかない。技量不足と知りつつこの運転手を採用したバス会社にも責任はある。同社については、運転手の教育が不十分だったことに加え、規定の約26万円を大幅に下回る約19万円での受注を行い、出発前の点呼を行わないなど、人の命を預かる仕事とは思えないほど杜撰な業務が次々に明らかになった。事故の2日前に、運転手の健康管理を怠るなどの法令違反があり、事故を起こした日に処分を下す予定だった。
・もっとも法令を遵守しているバス会社も課題は山積している。規制緩和でバス会社は倍増した。その結果、運行を依頼する旅行会社の力が強くなり、規定を無視した低価格でのツアー発注・受注が横行することになった。鉄道やタクシーなどを見ればわかるように、交通機関の運賃には多くの場合、規定がある。観光バスだけここまで自由にできること自体が異常と言うべきだろう。
▽旅行会社とバス会社の上下関係
・関越自動車道での事故はこの低価格競争が原因であり、その後都市間高速バスについてはバス事業の許可を受けた事業者でなければ運行が出来ないという、新高速乗合バス制度が発足した。しかしスキーバスなどそれ以外のツアーバスはこの制度の対象外であり、旅行会社とバス会社という上下関係が続いている。
・その結果、法令を遵守しているバス会社や運転手も、休息時間や非番の時間を削ったり、回送時に高速道路の利用を制限したりという業務を強いられている。これではこの業界を目指す若い人が少なくなるのは当然で、運転手の高齢化も目立ちつつあり、それによる事故も懸念される。
・今回、筆者が話を伺った鉄道会社系高速バスの運転手は、1日の担当は片道約150kmを最大1.5往復、1週間のうち4日で5往復を限度としており、残り3日は休みとなる。大勢の命を預かっての長距離運転は肉体的にも精神的にも重労働であり、仕事量を考えればこの程度の業務が上限であると思われる。
・今回の事故では、当初休憩のために入る予定だったサービスエリアが混雑のために入れず、本来降りる予定のインターチェンジの先にあるサービスエリアに入った結果、高速道路料金を抑えるために、本来は高速道路で通過する碓氷峠を碓氷バイパスで通過したという主張も見られる。会社からの指示か、ドライバーの判断かは不明だが、背景に厳しい経営状況があることは想像できる。
・乗用車に導入例が増えてきている、いわゆる自動ブレーキをバスにも搭載するなど、車両側の安全強化も必要だ。しかし現在のバス会社の収益では、安全性の高い新型バスを積極的に購入できる会社は限られてしまう。現状のままでは、車両の安全性向上はほとんど期待できないことになる。
・最近急激に増加している外国人旅行者を取り込めば、少ない客を取り合う現状は改善できると思う人もいるだろう。しかしインバウンド需要の多くは海外の旅行会社が手配しており、既存のバス会社には依頼はほとんど回ってこないという。これらの仕事を受けるバス会社がさらに杜撰であるという噂もある。すでに繁華街での路上駐車が問題となっているが、今後、巻き添え事故などが発生しない保証はない。
・ここまでバスを運行する側の問題を書いてきたが、利用者も心掛けておきたいことがある。車に乗ったらちゃんとシートベルトを装着しておくことだ。今回の事故では、死亡した乗客13人中12人がシートベルト非装着だった。装着していたのに命を落とした人もいることを考えるとシートベルトは完璧とは言えないものの、万が一のときに命綱になる安全装備であることは間違いない。たらればを言い出したらキリがないが、もし、シートベルトを全員がちゃんと装着していたら、どうだったかと悔やまれる。
・「自分だけは大丈夫」というのは慢心だ。報道でもシートベルトの件はあまり大きく扱われていない。今回、犠牲になったのは大学生ばかりで、まだ移動経験には長けていなかったのかもしれない。
▽シートベルト装着の義務づけはバスも同様
・乗用車の後席でもシートベルト装着が義務付けられているのは、事故のときに車内で全身を強打したり、車外に放り出されたり、同乗者にぶつかったりするからだ。これはバスに当てはめても同じことだ。今回の事故を教訓にして、自己防衛していくことが必要で、子どもを持つ親は口を酸っぱくしてもシートベルトの装着を習慣付けさせるなどしないと、惨事は永遠になくならないだろう。
・安全なバスを選ぶことも、もちろん利用者の責任である。しかし現状では、どのツアーが安全か見極めることは難しい。規制緩和の見直し、旅行会社とバス会社の関係改善など、抜本的な見直しが望まれるが、内部事情を伺うと、我々が望む通りに事は進まないかもしれない。
・「旅行業界は大物政治家との太いパイプが存在しているとの噂があります。今回の報道でも、運転手やバス会社の過失責任を追求する内容が多く、規定割れの受注を求めた旅行会社の話があまり出てこないのは不思議です」（運行管理者）
・とはいえ、国立競技場やオリンピックのエンブレムのように、多くの国民が改善の意志でまとまれば、状況を変えることはできるはずだ。
・スマートフォンを活用した配車アプリで有名になった米国ウーバー（Uber）には、運転者を評価するシステムがあり、利用者はこの評価を参考にして利用する。こうしたシステムなら民間企業が独自に立ち上げることが可能であり、ツアーバスにもこういうシステムができると指針にはなるだろう。
・いずれにしても大事なのは、道路交通において、安全は自分で確保するものであるということだ。事業者がすべての安全性を担保する鉄道とは大きく異なり、道路交通は道路、運行者、利用者が、それぞれの立場で安全性を追求する形になっている。国政のチェックからバスの選定、乗車中のマナーまで、すべては国民次第なのである。
http://toyokeizai.net/articles/-/102544
次に、同日付けのダイヤモンド・オンライン「軽井沢の悲劇はなぜ？ 旅行関係者が吐露する「危ないバス」事情」を紹介しよう（▽は小見出し）。
・乗員乗客合わせて15人が死亡した軽井沢スキーバス事故。1985年に同じ長野県で発生した事故以来の大参事となってしまった。大型バス事故の背景には人員不足や価格競争があると以前から指摘されてきた。それでも今回の事故が起こってしまったのはなぜか。外国人観光客が増え、東京五輪に向けて国内観光がより活性化すると思われる中で、業界は厳しい課題を突き付けられた。旅行会社の関係者に聞くと、想像以上に危険なバス業者の現状が見えてきた。
▽なぜ悲劇は繰り返されるのか？ スキーバス事故の背景に見える病み
・悲惨な事故がまた起こってしまった。 1月15日深夜に発生した、軽井沢スキーバス転落事故。スキー客を乗せた大型バスが道路脇に転落し、乗員2人、乗客31人中、乗員2人と乗客13人が死亡した。多くが即死だと見られることが、事故の激しさを物語っている。
・そんな中、犠牲者の1人、早稲田大学の学生だった阿部真理絵さんの父・知和さんが報道各社の取材に対応したコメントが話題になった。一部を抜粋する。 「今回の事故については、憤りを禁じ得ませんが、多くの報道を見ていると、今の日本が抱える、偏った労働力の不足や、過度な利益の追求、安全の軽視など、社会問題によって生じた、ひずみによって発生したように思えてなりません。今回の事故については、警察によって原因と責任の追及がなされ、また、行政による旅行業者の問題の洗い出しや、改善が行われることを期待しておりますが、すぐによくなるものではないと思っております」 「きょうも多くの若者がバスツアーに出かけているでしょう。ぜひ、自分の身は自分で守るということを考えてください。優先順位を間違えないこと、安全は『マスト項目』であり、費用削減は『ウォント項目』であることを冷静に考えてほしいと思います」
・娘を失うという大きな悲しみの中でのこの問題提起に、心を揺さぶられた人も多いだろう。犠牲者の大半が学生だった理由は、格安バスツアーだったからだと指摘されている。直接の事故原因はまだ判明していないが、企業が価格競争の末に安全より価格を優先し、その犠牲となったのがまだ社会に出る前の学生たちだったとしたら、やり切れない事実だ。 このような悲劇を繰り返さないために、私たちが考えるべきことは何なのだろうか。
▽これだけあった悲惨なバス事故 共通するのはあまりにも杜撰な管理体制
・まず、これまでに起こったバス事故について振り返ってみよう。 軽井沢スキーバス事故は、犀川スキーバス転落事故以来、最悪のバス事故と言われている。
・犀川スキーバス転落事故は、同じ長野県で1985年1月28日に発生し、25人が死亡。犠牲者の大半は学生だった。 直接の原因は雪が積もった路面でのスピードの出し過ぎだったが、長野県警は運転手の過密勤務を指摘し、過労運転の命令でバスの運行主任らを書類送検（その後、不起訴処分）。死亡した運転手は、事故当日まで2週間連続勤務をしていたという。
・2012年に起こった関越自動車道の事故は、記憶に新しいだろう。ジャンクション付近でバスが防音壁に、車体が真っ二つになるようなかたちで衝突。7人が死亡し、運転手は「居眠りしていた」と供述した。これも格安ツアーであり、価格は相場の半額以下だったという。
・2007年2月に起こった吹田スキーバス事故では、ツアーを開催した旅行会社がバス会社に対して法定外料金での運行や運行強要を行っていた事実が、「下請けいじめ」として報じられた。この事故で亡くなったのは、添乗員として乗務していたバス会社社長（当時）の三男。当時16歳の高校生だった。運転していた長男は居眠り運転をしていたとされ、業務上過失致死傷などで起訴。経営者の親族が業務にあたっていたのは「人員不足のため」だった。
・交通に関わる業務に関して、人員不足や乗務員の健康管理不足は安全を損なうことに直結する。だからこそ、バス会社は乗務員の健康管理に、旅行会社は提携するバス会社の運営状況に気を配る。事故はあってはならないことであり、多くの会社は安全第一を心がけているのだろうが、それでも「明らかな人災ではないか？」と感じるような事故が起こってしまうのはなぜだろうか。
・今回の軽井沢バス事故について、バスは事故直前、制限速度50km/hを大きく上回る80～100km/hで走行していたことがわかっている。ただし、なぜスピードを超過していたかについてはまだわかっていない。28日時点の報道では、警察はブレーキシステムは正常に作動する可能性が高かったと見ていると報じられている。
・運転手（65歳）は、バス会社・イーエスピーに昨年12月に契約社員として入社したばかりだった。それ以前に5年間勤めていたバス会社では小型バス・近距離を専門に乗務し、イーエスピーに入社する際、「大型バスに慣れていない」などと説明していたという。入社後は大型バスの研修を2回受けていたが、研修ルールやチェック項目はなかったようだ。交代要員として乗車していた正社員の運転手（57歳）は健康診断を受診していたが、この運転手の受診はなかった。
・また、同社は昨年2月の国土交通省立ち入り操作で、運転手の健康診断や入社時の適性検査を行っていなかったことから、事故の2日前にバス1台を運行停止する行政処分を受けていた。
・慣れない大型バスの運転をしなければならなかった背景にあるのは、人員不足だろう。外国人観光客の増加が嬉しいニュースとして報じられる一方で、ツアーバス運転手の人材不足や高齢化が深刻な問題となりつつある。
・さらに、旅行会社から発注を受けるバス会社は、発注を請けるためにギリギリの価格を受け入れてしまうこともある。吹田スキーバス事故のような「下請けいじめ」とまではいかなくても、最も現場に近いバス会社にしわ寄せが来る。今回の事故は、バス運行を行ったイーエスピー、ツアーを企画したキースツアーのほか、キースツアーからバスの手配を請け負った旅行会社、ツアーに同乗した旅行会社の4社が関係していたが、4社間での必要事項の伝達も疎かになっていた可能性がある。
▽「こんなバス会社は危ない！」 旅行関係者が吐露する本音
・今回の事故に関して、思うところのある業界関係者は少なくないだろう。旅行会社に勤務する人からはこんな声が寄せられた。バス会社を手配する際に、「このバス会社は危ない」と感じることはあるという。
・「料金的に非常に安いバス会社は危ないと感じる。その他、バスが古い、社員の言葉遣いがなっていない会社、出発1週間前になっても打ち合わせをしない会社、事前に当日の乗務員が確定しない会社、連絡がつきにくい会社など」
・ 「手配の際に引受書などの書面の取り交わしがない。旅行会社がバスに対する専門知識がなく、無茶なお願いをすることがあるが、そういった際に断らない。または断る際の説明が明確ではないとき」
・「行程をチェックしてくれないバス会社は印象が悪いと感じた」
・「一事が万事ではないが、安全第一の仕事において、社員の顔色が悪い会社はやはり危険」
・それでは、利用者側の基準として大手のバス会社であれば、ひとまずは「安心」なのだろうか。これについては意見が分かれた。
・「安心だと感じる。法令順守が徹底していて、営業担当・手配担当・ドライバーなど、どのスタッフも規則順守について知識を持っていることが多い。大手は社内体制や教育がしっかりしていると感じることが多い」
・「大手だからといって安心ではない。どこの会社も人が動かしているものなので、会社の母体が大きいからと言って、管理体制が完璧とは思えない。そういったものよりも、密な連絡が取れ、臨機応変に行動してもらえる会社の方が安心」
・「大手かどうかということよりも、初めて仕事をするバス会社はその都度不安があった」
▽「安全管理をバス会社任せにしない」 関係者や利用者が肝に銘じるべきこと
・また、異口同音に聞かれたのが「ツアー会社がバス会社に安全確認を任せ切りにするのは危ない」「そうなりがちな現状は改善しなければいけない」という声。
・「全てバス会社に任せて、仕入れして販売するのみという形態をとっていたことが最大の不備。通常のバス手配では、バス会社との密な連携が必要になる。結局、お金だけしか見ていなかった結果だと思います」
・「バス会社では、バス整備や自身の体調管理にあてるべき時間がないほど業務過多になっていたのではないか。ツアー会社は、安価な仕入れのために『安全な運行』を第一優先にしていないバス会社を選定してしまった」
・「旅行会社は安全なバス会社を選定する義務がある。格安ツアーを売らなければならないという会社の事情を優先してはいけないのだが……」
・旅行会社に勤める数人に聞いたばかりの結果ではあるが、言葉の端々から「こんな事故は決してに起こしてはいけない」という悔しさを感じた。しかし業界内でのパイの取り合いは激しく、業務過多なのはバス会社だけではなく、旅行会社でもそうだろう。
・今回の事故で、ツアーの選び方について改めて考えた利用者も多いだろう。利用者が正しい選択をし、それが少しでも業界の改善につながることを願いたい。
http://diamond.jp/articles/-/85385
第三に、3月30日付けの日経新聞は「ドライブレコーダー義務化 過労など違反で即運行停止 国交省、バス事故再発防止へ対策 今夏めど最終報告」と題して、『国土交通省は、ドライブレコーダーの設置義務化と、貸し切りバス会社への処分強化を柱とする再発防止策の中間報告。過労状態での乗務など、重大な法令違反があった場合には、直ちに全車両の運行停止などの措置。国交省は今年１月、有識者による検討委員会を設置し、車両設備や運転技術による再発防止策に加えて、事故、法令違反に対する処分のあり方を議論。貸し切りバス事業への参入規制については引き続き検討し、今夏をめどにまとめる最終報告で明らかに。中間報告は車両設備の安全対策として、映像の記録・保存をバス会社に義務付け。国交省は省令を改正し、数年以内に全車両にドライブレコーダーの搭載を求める。実際に事故を起こしたり、危険な走行をしたりしたケースの映像を分析し、運転手への指導に活用』と報じた。
初めの記事で、フィンガーシフトで運転手がシフトダウンに失敗した可能性を示唆しているが、ギアがニュートラルでエンジンブレーキが利かない状態で、下り坂を疾走してしまうような初歩的な運転操作も出来ない新米運転手に運転をさせた会社の過失は極めて重大だ。ギアが入らなければ、ダブルクラッチという基本は、マイクロバスなどでは習得できなかったのだろう。都市間バスは許可制になったが、それ以外は放置されていたのが不幸な結果を招いたことになる。「旅行業界は大物政治家との太いパイプ」があるようだが、この際は、最終報告書では安全確保を最優先で検討すべきだろう。ドライブレコーダーの搭載などで「お茶を濁す」ようであってはならない。インバウンドを支えているバス会社が「さらにズサンとの噂も」とあるが、都内などの近距離走行であればまだしも、遠距離走行をいいかげんなバス会社に任せているとすれば、万一、大事故が起きれば、インバウンド・ブームは一気に冷え込む懸念が強い。これまで、規制に消極的だった国交省の責任は重い。
先ずは、1月29日付け東洋経済オンライン「悲惨なバス事故を繰り返さないための教訓 道路交通における安全をどう確保するか」を紹介しよう（▽は小見出し)。
・1月15日未明に起こった軽井沢のスキーバス転落事故は、乗客・乗員合わせて15人が死亡するという、4年前に発生した関越自動車道ツアーバス居眠り運転事故を上回る犠牲者を出した。 筆者は現役の高速バス運転手や運行管理者など、複数の関係者に話を聞いた。そこで得られた情報も含めて考えると、バス業界の規制緩和、旅行会社の低価格強要、バス会社の管理不備、運転手の技量不足、乗員のシートベルト非装着と、複数の要因が重なった結果、大惨事に至ってしまったと結論づけられる。
・近年の事故や事件では、特定の組織や人物を取り上げて執拗に叩く傾向が目立つ。今回も例外ではなく、2002年に施行されたバス業界の規制緩和や、バス会社の杜撰な経営が原因という意見が目立つ。しかし真剣に今回のような事故をなくしたいと思うなら、さらに踏み込んで多角的に分析していくことが肝要だ。
▽事故の直接的原因はなんだったのか
・警察の情報によれば、事故の直接の原因は速度超過、つまり運転ミスの可能性が大きい。国土交通省が現場の碓氷バイパスに設置した監視カメラの映像では、最高峰の入山峠に差し掛かる手前の登り坂での異常は発見できない。ところが入山峠通過後、事故現場直前の下り坂では、かなりの速度でコーナーを曲がっている様子が映し出されている。バスに搭載されていた運行記録計では、制限速度50km/hのところ、約100km/hで走行していた。
・なぜ速度が上昇したのか。運転手がバス会社イーエスピーに対して、「大型バスは不慣れであり苦手だ」と訴えていたとされることが想起される。大型バスは、この運転手が慣れ親しんでいた小型バスとは、さまざまな部分が異なる。
・「大型バスの車両重量は12〜13tと、小型乗用車の約10倍、小型バスの3倍以上あります。そこで乗用車と同じ足踏み式ブレーキのほかに、排気ブレーキ、圧縮解放ブレーキ、リターダーと呼ばれる減速装置などが装備されています。走行中の減速ではこれらを主に使い、足踏み式ブレーキに頼ることはほとんどありません」（高速バス運転手）
・排気ブレーキは排気管を塞ぐことでエンジンの排気圧力を増やし、減速する。圧縮解放ブレーキは、エンジンの圧縮行程時に排気バルブを開き、その後の膨張エネルギーを弱める。リターダーはエンジンの力をタイヤに伝えるプロペラシャフトに装着してあり、磁力などによってシャフトの回転を抑える。いずれも運転席のレバーなどで操作する。
▽複雑なバスの仕組み
・さらに大型バスのトランスミッションは、圧縮空気などを使ってシフトレバーの動きを車体後部のギアボックスに伝達する、フィンガーシフトと呼ばれるメカニズムが一般的になっている。その名が示すように、軽い力と少ない操作量で確実なギアチェンジを行うことができる。
・フィンガーシフトは通常のシフトレバーとは作動感が異なる。事故を起こした車種は、扱いやすいほうに属するらしいが、他のフィンガーシフト同様、シフトダウンの時に回転が上がりすぎると想定された場合は、エンジントラブルを防ぐために変速を受け付けない仕組みになっている。しかも大型バスのディーゼルエンジンは、最高許容回転数が2000〜2500rpmあたりで、小型バスや乗用車のディーゼルエンジンより、使える回転域が狭い。
・今回の事故を起こしてしまった運転手は、フィンガーシフトや最高許容回転数に慣れておらず、シフトダウンに失敗し、パニックになった可能性があります。シフトダウンに失敗すると、ギアはニュートラルになり、エンジンブレーキはもちろん、排気ブレーキや圧縮解放ブレーキも効かなくなります。事故を起こした車両はリターダーがまだ装備されていない年式のようです。またフィンガーシフトの場合、事故の衝撃でギアが抜けてニュートラルになることはまず考えられません」（高速バス運転手）
・足踏み式ブレーキを多用しすぎて、ブレーキの効き（制動力）が落ちる「フェード現象」を起こして効きが悪くなっていたのではないかという指摘もあるが、これは考えにくい。事故現場は峠の下りに差し掛かって間もない場所であり、その前の上り坂ではブレーキはあまり使っていないはずだからだ。
・ただ、運転手だけを責めるわけにはいかない。技量不足と知りつつこの運転手を採用したバス会社にも責任はある。同社については、運転手の教育が不十分だったことに加え、規定の約26万円を大幅に下回る約19万円での受注を行い、出発前の点呼を行わないなど、人の命を預かる仕事とは思えないほど杜撰な業務が次々に明らかになった。事故の2日前に、運転手の健康管理を怠るなどの法令違反があり、事故を起こした日に処分を下す予定だった。
・もっとも法令を遵守しているバス会社も課題は山積している。規制緩和でバス会社は倍増した。その結果、運行を依頼する旅行会社の力が強くなり、規定を無視した低価格でのツアー発注・受注が横行することになった。鉄道やタクシーなどを見ればわかるように、交通機関の運賃には多くの場合、規定がある。観光バスだけここまで自由にできること自体が異常と言うべきだろう。
▽旅行会社とバス会社の上下関係
・関越自動車道での事故はこの低価格競争が原因であり、その後都市間高速バスについてはバス事業の許可を受けた事業者でなければ運行が出来ないという、新高速乗合バス制度が発足した。しかしスキーバスなどそれ以外のツアーバスはこの制度の対象外であり、旅行会社とバス会社という上下関係が続いている。
・その結果、法令を遵守しているバス会社や運転手も、休息時間や非番の時間を削ったり、回送時に高速道路の利用を制限したりという業務を強いられている。これではこの業界を目指す若い人が少なくなるのは当然で、運転手の高齢化も目立ちつつあり、それによる事故も懸念される。
・今回、筆者が話を伺った鉄道会社系高速バスの運転手は、1日の担当は片道約150kmを最大1.5往復、1週間のうち4日で5往復を限度としており、残り3日は休みとなる。大勢の命を預かっての長距離運転は肉体的にも精神的にも重労働であり、仕事量を考えればこの程度の業務が上限であると思われる。
・今回の事故では、当初休憩のために入る予定だったサービスエリアが混雑のために入れず、本来降りる予定のインターチェンジの先にあるサービスエリアに入った結果、高速道路料金を抑えるために、本来は高速道路で通過する碓氷峠を碓氷バイパスで通過したという主張も見られる。会社からの指示か、ドライバーの判断かは不明だが、背景に厳しい経営状況があることは想像できる。
・乗用車に導入例が増えてきている、いわゆる自動ブレーキをバスにも搭載するなど、車両側の安全強化も必要だ。しかし現在のバス会社の収益では、安全性の高い新型バスを積極的に購入できる会社は限られてしまう。現状のままでは、車両の安全性向上はほとんど期待できないことになる。
・最近急激に増加している外国人旅行者を取り込めば、少ない客を取り合う現状は改善できると思う人もいるだろう。しかしインバウンド需要の多くは海外の旅行会社が手配しており、既存のバス会社には依頼はほとんど回ってこないという。これらの仕事を受けるバス会社がさらに杜撰であるという噂もある。すでに繁華街での路上駐車が問題となっているが、今後、巻き添え事故などが発生しない保証はない。
・ここまでバスを運行する側の問題を書いてきたが、利用者も心掛けておきたいことがある。車に乗ったらちゃんとシートベルトを装着しておくことだ。今回の事故では、死亡した乗客13人中12人がシートベルト非装着だった。装着していたのに命を落とした人もいることを考えるとシートベルトは完璧とは言えないものの、万が一のときに命綱になる安全装備であることは間違いない。たらればを言い出したらキリがないが、もし、シートベルトを全員がちゃんと装着していたら、どうだったかと悔やまれる。
・「自分だけは大丈夫」というのは慢心だ。報道でもシートベルトの件はあまり大きく扱われていない。今回、犠牲になったのは大学生ばかりで、まだ移動経験には長けていなかったのかもしれない。
▽シートベルト装着の義務づけはバスも同様
・乗用車の後席でもシートベルト装着が義務付けられているのは、事故のときに車内で全身を強打したり、車外に放り出されたり、同乗者にぶつかったりするからだ。これはバスに当てはめても同じことだ。今回の事故を教訓にして、自己防衛していくことが必要で、子どもを持つ親は口を酸っぱくしてもシートベルトの装着を習慣付けさせるなどしないと、惨事は永遠になくならないだろう。
・安全なバスを選ぶことも、もちろん利用者の責任である。しかし現状では、どのツアーが安全か見極めることは難しい。規制緩和の見直し、旅行会社とバス会社の関係改善など、抜本的な見直しが望まれるが、内部事情を伺うと、我々が望む通りに事は進まないかもしれない。
・「旅行業界は大物政治家との太いパイプが存在しているとの噂があります。今回の報道でも、運転手やバス会社の過失責任を追求する内容が多く、規定割れの受注を求めた旅行会社の話があまり出てこないのは不思議です」（運行管理者）
・とはいえ、国立競技場やオリンピックのエンブレムのように、多くの国民が改善の意志でまとまれば、状況を変えることはできるはずだ。
・スマートフォンを活用した配車アプリで有名になった米国ウーバー（Uber）には、運転者を評価するシステムがあり、利用者はこの評価を参考にして利用する。こうしたシステムなら民間企業が独自に立ち上げることが可能であり、ツアーバスにもこういうシステムができると指針にはなるだろう。
・いずれにしても大事なのは、道路交通において、安全は自分で確保するものであるということだ。事業者がすべての安全性を担保する鉄道とは大きく異なり、道路交通は道路、運行者、利用者が、それぞれの立場で安全性を追求する形になっている。国政のチェックからバスの選定、乗車中のマナーまで、すべては国民次第なのである。
http://toyokeizai.net/articles/-/102544
次に、同日付けのダイヤモンド・オンライン「軽井沢の悲劇はなぜ？ 旅行関係者が吐露する「危ないバス」事情」を紹介しよう（▽は小見出し）。
・乗員乗客合わせて15人が死亡した軽井沢スキーバス事故。1985年に同じ長野県で発生した事故以来の大参事となってしまった。大型バス事故の背景には人員不足や価格競争があると以前から指摘されてきた。それでも今回の事故が起こってしまったのはなぜか。外国人観光客が増え、東京五輪に向けて国内観光がより活性化すると思われる中で、業界は厳しい課題を突き付けられた。旅行会社の関係者に聞くと、想像以上に危険なバス業者の現状が見えてきた。
▽なぜ悲劇は繰り返されるのか？ スキーバス事故の背景に見える病み
・悲惨な事故がまた起こってしまった。 1月15日深夜に発生した、軽井沢スキーバス転落事故。スキー客を乗せた大型バスが道路脇に転落し、乗員2人、乗客31人中、乗員2人と乗客13人が死亡した。多くが即死だと見られることが、事故の激しさを物語っている。
・そんな中、犠牲者の1人、早稲田大学の学生だった阿部真理絵さんの父・知和さんが報道各社の取材に対応したコメントが話題になった。一部を抜粋する。 「今回の事故については、憤りを禁じ得ませんが、多くの報道を見ていると、今の日本が抱える、偏った労働力の不足や、過度な利益の追求、安全の軽視など、社会問題によって生じた、ひずみによって発生したように思えてなりません。今回の事故については、警察によって原因と責任の追及がなされ、また、行政による旅行業者の問題の洗い出しや、改善が行われることを期待しておりますが、すぐによくなるものではないと思っております」 「きょうも多くの若者がバスツアーに出かけているでしょう。ぜひ、自分の身は自分で守るということを考えてください。優先順位を間違えないこと、安全は『マスト項目』であり、費用削減は『ウォント項目』であることを冷静に考えてほしいと思います」
・娘を失うという大きな悲しみの中でのこの問題提起に、心を揺さぶられた人も多いだろう。犠牲者の大半が学生だった理由は、格安バスツアーだったからだと指摘されている。直接の事故原因はまだ判明していないが、企業が価格競争の末に安全より価格を優先し、その犠牲となったのがまだ社会に出る前の学生たちだったとしたら、やり切れない事実だ。 このような悲劇を繰り返さないために、私たちが考えるべきことは何なのだろうか。
▽これだけあった悲惨なバス事故 共通するのはあまりにも杜撰な管理体制
・まず、これまでに起こったバス事故について振り返ってみよう。 軽井沢スキーバス事故は、犀川スキーバス転落事故以来、最悪のバス事故と言われている。
・犀川スキーバス転落事故は、同じ長野県で1985年1月28日に発生し、25人が死亡。犠牲者の大半は学生だった。 直接の原因は雪が積もった路面でのスピードの出し過ぎだったが、長野県警は運転手の過密勤務を指摘し、過労運転の命令でバスの運行主任らを書類送検（その後、不起訴処分）。死亡した運転手は、事故当日まで2週間連続勤務をしていたという。
・2012年に起こった関越自動車道の事故は、記憶に新しいだろう。ジャンクション付近でバスが防音壁に、車体が真っ二つになるようなかたちで衝突。7人が死亡し、運転手は「居眠りしていた」と供述した。これも格安ツアーであり、価格は相場の半額以下だったという。
・2007年2月に起こった吹田スキーバス事故では、ツアーを開催した旅行会社がバス会社に対して法定外料金での運行や運行強要を行っていた事実が、「下請けいじめ」として報じられた。この事故で亡くなったのは、添乗員として乗務していたバス会社社長（当時）の三男。当時16歳の高校生だった。運転していた長男は居眠り運転をしていたとされ、業務上過失致死傷などで起訴。経営者の親族が業務にあたっていたのは「人員不足のため」だった。
・交通に関わる業務に関して、人員不足や乗務員の健康管理不足は安全を損なうことに直結する。だからこそ、バス会社は乗務員の健康管理に、旅行会社は提携するバス会社の運営状況に気を配る。事故はあってはならないことであり、多くの会社は安全第一を心がけているのだろうが、それでも「明らかな人災ではないか？」と感じるような事故が起こってしまうのはなぜだろうか。
・今回の軽井沢バス事故について、バスは事故直前、制限速度50km/hを大きく上回る80～100km/hで走行していたことがわかっている。ただし、なぜスピードを超過していたかについてはまだわかっていない。28日時点の報道では、警察はブレーキシステムは正常に作動する可能性が高かったと見ていると報じられている。
・運転手（65歳）は、バス会社・イーエスピーに昨年12月に契約社員として入社したばかりだった。それ以前に5年間勤めていたバス会社では小型バス・近距離を専門に乗務し、イーエスピーに入社する際、「大型バスに慣れていない」などと説明していたという。入社後は大型バスの研修を2回受けていたが、研修ルールやチェック項目はなかったようだ。交代要員として乗車していた正社員の運転手（57歳）は健康診断を受診していたが、この運転手の受診はなかった。
・また、同社は昨年2月の国土交通省立ち入り操作で、運転手の健康診断や入社時の適性検査を行っていなかったことから、事故の2日前にバス1台を運行停止する行政処分を受けていた。
・慣れない大型バスの運転をしなければならなかった背景にあるのは、人員不足だろう。外国人観光客の増加が嬉しいニュースとして報じられる一方で、ツアーバス運転手の人材不足や高齢化が深刻な問題となりつつある。
・さらに、旅行会社から発注を受けるバス会社は、発注を請けるためにギリギリの価格を受け入れてしまうこともある。吹田スキーバス事故のような「下請けいじめ」とまではいかなくても、最も現場に近いバス会社にしわ寄せが来る。今回の事故は、バス運行を行ったイーエスピー、ツアーを企画したキースツアーのほか、キースツアーからバスの手配を請け負った旅行会社、ツアーに同乗した旅行会社の4社が関係していたが、4社間での必要事項の伝達も疎かになっていた可能性がある。
▽「こんなバス会社は危ない！」 旅行関係者が吐露する本音
・今回の事故に関して、思うところのある業界関係者は少なくないだろう。旅行会社に勤務する人からはこんな声が寄せられた。バス会社を手配する際に、「このバス会社は危ない」と感じることはあるという。
・「料金的に非常に安いバス会社は危ないと感じる。その他、バスが古い、社員の言葉遣いがなっていない会社、出発1週間前になっても打ち合わせをしない会社、事前に当日の乗務員が確定しない会社、連絡がつきにくい会社など」
・ 「手配の際に引受書などの書面の取り交わしがない。旅行会社がバスに対する専門知識がなく、無茶なお願いをすることがあるが、そういった際に断らない。または断る際の説明が明確ではないとき」
・「行程をチェックしてくれないバス会社は印象が悪いと感じた」
・「一事が万事ではないが、安全第一の仕事において、社員の顔色が悪い会社はやはり危険」
・それでは、利用者側の基準として大手のバス会社であれば、ひとまずは「安心」なのだろうか。これについては意見が分かれた。
・「安心だと感じる。法令順守が徹底していて、営業担当・手配担当・ドライバーなど、どのスタッフも規則順守について知識を持っていることが多い。大手は社内体制や教育がしっかりしていると感じることが多い」
・「大手だからといって安心ではない。どこの会社も人が動かしているものなので、会社の母体が大きいからと言って、管理体制が完璧とは思えない。そういったものよりも、密な連絡が取れ、臨機応変に行動してもらえる会社の方が安心」
・「大手かどうかということよりも、初めて仕事をするバス会社はその都度不安があった」
▽「安全管理をバス会社任せにしない」 関係者や利用者が肝に銘じるべきこと
・また、異口同音に聞かれたのが「ツアー会社がバス会社に安全確認を任せ切りにするのは危ない」「そうなりがちな現状は改善しなければいけない」という声。
・「全てバス会社に任せて、仕入れして販売するのみという形態をとっていたことが最大の不備。通常のバス手配では、バス会社との密な連携が必要になる。結局、お金だけしか見ていなかった結果だと思います」
・「バス会社では、バス整備や自身の体調管理にあてるべき時間がないほど業務過多になっていたのではないか。ツアー会社は、安価な仕入れのために『安全な運行』を第一優先にしていないバス会社を選定してしまった」
・「旅行会社は安全なバス会社を選定する義務がある。格安ツアーを売らなければならないという会社の事情を優先してはいけないのだが……」
・旅行会社に勤める数人に聞いたばかりの結果ではあるが、言葉の端々から「こんな事故は決してに起こしてはいけない」という悔しさを感じた。しかし業界内でのパイの取り合いは激しく、業務過多なのはバス会社だけではなく、旅行会社でもそうだろう。
・今回の事故で、ツアーの選び方について改めて考えた利用者も多いだろう。利用者が正しい選択をし、それが少しでも業界の改善につながることを願いたい。
http://diamond.jp/articles/-/85385
第三に、3月30日付けの日経新聞は「ドライブレコーダー義務化 過労など違反で即運行停止 国交省、バス事故再発防止へ対策 今夏めど最終報告」と題して、『国土交通省は、ドライブレコーダーの設置義務化と、貸し切りバス会社への処分強化を柱とする再発防止策の中間報告。過労状態での乗務など、重大な法令違反があった場合には、直ちに全車両の運行停止などの措置。国交省は今年１月、有識者による検討委員会を設置し、車両設備や運転技術による再発防止策に加えて、事故、法令違反に対する処分のあり方を議論。貸し切りバス事業への参入規制については引き続き検討し、今夏をめどにまとめる最終報告で明らかに。中間報告は車両設備の安全対策として、映像の記録・保存をバス会社に義務付け。国交省は省令を改正し、数年以内に全車両にドライブレコーダーの搭載を求める。実際に事故を起こしたり、危険な走行をしたりしたケースの映像を分析し、運転手への指導に活用』と報じた。
初めの記事で、フィンガーシフトで運転手がシフトダウンに失敗した可能性を示唆しているが、ギアがニュートラルでエンジンブレーキが利かない状態で、下り坂を疾走してしまうような初歩的な運転操作も出来ない新米運転手に運転をさせた会社の過失は極めて重大だ。ギアが入らなければ、ダブルクラッチという基本は、マイクロバスなどでは習得できなかったのだろう。都市間バスは許可制になったが、それ以外は放置されていたのが不幸な結果を招いたことになる。「旅行業界は大物政治家との太いパイプ」があるようだが、この際は、最終報告書では安全確保を最優先で検討すべきだろう。ドライブレコーダーの搭載などで「お茶を濁す」ようであってはならない。インバウンドを支えているバス会社が「さらにズサンとの噂も」とあるが、都内などの近距離走行であればまだしも、遠距離走行をいいかげんなバス会社に任せているとすれば、万一、大事故が起きれば、インバウンド・ブームは一気に冷え込む懸念が強い。これまで、規制に消極的だった国交省の責任は重い。
タグ：軽井沢 スキーバス事故問題 東洋経済オンライン 悲惨なバス事故を繰り返さないための教訓 道路交通における安全をどう確保するか 15人が死亡 直接的原因 事故現場直前の下り坂では 約100km/hで走行 イーエスピー 大型バスは不慣れであり苦手だ 足踏み式ブレーキ 排気ブレーキ 圧縮解放ブレーキ リターダー トランスミッション フィンガーシフト シフトダウンの時に回転が上がりすぎると想定された場合は、エンジントラブルを防ぐために変速を受け付けない仕組みになっている フィンガーシフトや最高許容回転数に慣れておらず、シフトダウンに失敗し、パニックになった 技量不足と知りつつこの運転手を採用したバス会社にも責任 法令違反 法令を遵守しているバス会社も課題は山積 バス会社は倍増 旅行会社の力が強くなり、規定を無視した低価格でのツアー発注・受注が横行 都市間高速バスについてはバス事業の許可 それ以外のツアーバスはこの制度の対象外 高速道路料金を抑えるために、本来は高速道路で通過する碓氷峠を碓氷バイパスで通過したという主張も インバウンド需要の多くは海外の旅行会社が手配 これらの仕事を受けるバス会社がさらに杜撰であるという噂もある シートベルトを装着 旅行業界は大物政治家との太いパイプが存在 ダイヤモンド・オンライン 軽井沢の悲劇はなぜ？ 旅行関係者が吐露する「危ないバス」事情 これだけあった悲惨なバス事故 犀川スキーバス転落事故 関越自動車道の事故 吹田スキーバス事故 事故の2日前にバス1台を運行停止する行政処分 ツアーを企画したキースツアー バスの手配を請け負った旅行会社 ツアーに同乗した旅行会社 日経新聞 ドライブレコーダー義務化 過労など違反で即運行停止 国交省、バス事故再発防止へ対策 今夏めど最終報告
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