地方創生政策（その4）（なぜ地域活性化事業の大半は失敗してしまうのか、中国－地方空港路線、「血税」まみれで維持する実態） [経済政策]
地方創生政策については、昨年11月22日に取上げた。今日は、（その4）（なぜ地域活性化事業の大半は失敗してしまうのか、中国－地方空港路線、「血税」まみれで維持する実態） である。
先ずは、4月10日付けダイヤモンド・オンライン「なぜ地域活性化事業の大半は失敗してしまうのか 『地方創生大全』」を紹介しよう（▽、◆、◇は小見出し）、+は段落）。
▽要約者レビュー
・ゆるキャラ、地域ブランド、「道の駅」など、地域活性化に向けた取り組みには様々なものがある。だが、多額の税金が使われているにもかかわらず、そうした地域活性化事業の多くは成果をあげていないと著者は断言する。 木下 斉著の『地方創生大全』は、（1）ネタの選び方、（2）モノの使い方、（3）ヒトのとらえ方、（4）カネの流れの見方、（5）組織の活かし方という5つの観点から、地域活性化事業における問題点と解決策を提示している。成功事例だけでなく、失敗事例についても取りあげられているため、どのような視点を持ち、どのような姿勢で取り組めばよいのか、多角的な視点から理解を深められるだろう。
・また、著者は地方再生・活性化の問題を、「日本のいたるところで発生している構造問題のひとつ」と位置づけている。つまり、地方再生・活性化事業の問題解決について考えることは、企業や業界団体、自治体などがかかえている構造的な問題を考えることにもつながるというわけである。地方創生の現場で起きている問題は、けっして他人事ではない。
・地域活性化事業に自ら投資し、地域の人と共に経営をしながら取り組む「まちビジネス事業家」の著者だからこそ、組織づくりや組織運営についての解説には説得力がある。地方活性化に関わる方にはもちろんのこと、ビジネスの現場に携わる方であればぜひ読んでいただきたい、魂のこもった一冊だといえよう。
▽本書の要点
・地域活性化の先進地域で行われている取り組みを、そのまま自分たちの地域で導入しようとしても失敗するだけである。
・地方だからこそ、他の地域と異なることに取り組んで需要を開拓していくべきだ。そのためには成果重視の評価制度を導入し、新たな取り組みを推奨するべきである。
・都市から地方へ人口を移動させるという発想では、地域活性化には結びつかない。
・地域活性化のために必要なのは、短期的なカネではなく、継続的に稼げる仕組みだ。
・地域の人が自ら考え、実践し、失敗から学んで再挑戦することで、はじめて地域の課題を解決しうる知恵は生まれる。
▽要約本文◆地方創生における3つの要素
◇5つの視点から問題点を整理する
・地方再生・活性化の取り組みには、「何に取り組むか＝事業」、「限りある資源をどう活用するか、足りない資源をどう集めるか＝資源（ヒト・モノ・カネ）」、「どう取り組むか＝組織」の3つの要素があり、これらがすべて機能して、初めて成立するものであると著者は考えている。
・本書では、事業、資源、組織というこれら3つの要素について、5つの観点、つまり（1）ネタの選び方、（2）モノの使い方、（3）ヒトのとらえ方、（4）カネの流れの見方、（5）組織の活かし方から、地域の構造問題を整理し、問題点を指摘している。
▽【必読ポイント!】（◆ネタの選び方
◇先進地域の模倣をしてはならない
・地方再生・活性化のネタ選びにおけるありがちな失敗は、地域活性化の先進地域へ視察に行き、同じような取り組みを自分たちの地域でやろうとしてしまうことだと著者はいう。 たとえば、地域活性化のための手段として、ゆるキャラを採用している自治体は少なくない。これは熊本県の「くまモン」、彦根市の「ひこにゃん」などが広く知れわたり、高い経済効果をもたらしたと評価されているからだ。
・だが、経済効果というのはそもそも、正しい因果関係の立証が不可能であり、新規商品と既存商品の置き換えの区分がしにくいため、数字が過大になる傾向がある。くわえて、ゆるキャラ商品に押し出され、売れなくなってしまった商品のマイナス効果も加味されていない。
・このように、数字の根拠が明確でないにもかかわらず、多くの自治体が一気にゆるキャラ市場に参入したことで互いに潰しあってしまい、ともに尻すぼみに終わることも少なくない。こうした事態を避けるためには、成功事例をたんに模倣するのをやめるべきである。
◇本当の成功事例を見きわめるために
・著者は、数多くある地方創生政策のなかから本当の成功事例を見きわめるための視点として、（1）初期投資が交付金・補助金のような財政中心ではなく、投資・融資を活用しているか、（2）取り組みの中核事業が、商品やサービスを通じて売上を立て、黒字決算となっているか、（3）始まってから5年以上、継続的に成果を出せているか、（4）トップがきれいなストーリーだけでなく数字について語っているか、（5）現地に行って1日定点観測をしてみて変化が感じられるか、という5点を挙げている。
◆モノの使い方 ◇なぜ問題だらけの経営計画になるのか
・「道の駅」や第3セクターは、地方にあるモノの典型的な問題事例だ。著者によると、地方の特産品などを購入できる商業施設「道の駅」は、1993年に建設省により認定制度がつくられ、2016年5月現在、全国に1093駅が存在している。しかし、「道の駅」のなかには経営不振が続いて赤字を出しているところも少なくない。 行政が出資して、施設運営を民間に委託している「道の駅」が失敗するのは、初期投資が税金で賄われているため、経営計画がずさんになりやすいからだ。また、設備投資が過剰になりやすかったり、民間側が受け身の姿勢になってしまったりといった歪みも生じやすい。
・同様に、地方公共団体が何らかの形で出資し、人材を派遣して設立する第3セクターにも問題は多い。第3セクターは2015年3月現在、全国に7604あるが、関わる事業では失敗が続いている。これは、ひとつの事業で複数の政策目標が設定されており、虻蜂取らずの結果になっているためである。
・第3セクターにおいては、議会や委員会などにおける合意形成のほうが優先され、国の補助金制度などの制約に則って事業内容が決定されてしまっている。また、計画立案をコンサルタントに外注し、資金調達は役所任せ、失敗しても自治体が救済するというように、責任の所在が不明瞭なことも少なくない。
◇地方活性化のために必要な「常識破り」
・著者は、モノの使い方の失敗事例を踏まえて、地方がしなければならないことを「常識破り」だと主張し、3つの常識破りを推奨している。3つの常識破りとはすなわち、（1）他と異なることに取り組み、需要を開拓する（創造する）こと、（2）業務量ではなく、成果を重視した評価をすること、（3）新たな取り組みや進め方を「非常識」「不真面目」だとみなし、邪魔したり、潰したりするのをやめることだ。
・こうした常識破りが実行されるには、組織のトップの大いなる決断と、現場での小さな実績の積み上げが重要になる。
◆ヒトのとらえ方 ◇人口を移動させるだけでは問題は解決しない
・地方衰退の問題は、あたかも人口減少が原因であるかのように語られている。実際、人口を増やせば課題が解決するという幻想をいだいている人は多い。しかし、少子化問題や地方自治体の経営問題を人口問題に置きかえても、本質から目を背けることになるだけだ。
・著者は、人口を都市から地方に移動させて課題を解決しようとするのではなく、自治体そのものの経営の見直しを優先させるべきだと指摘する。人口移動や地方創生交付金の創設といった、ヒトの「量」を狙う政策は、一発逆転をねらうギャンブルのようなものだ。自治体の構造を社会の変化に対応させなければ、持続可能な経営をすることはできないというのが著者の考えである。
◇観光産業にも課題は多い
・観光は、地方活性化において、「交流人口を増やす」と期待されている産業だ。たしかに観光は、潜在的な成長可能性がある分野である。しかし、実際に成長させるためには課題も多い。 既存の観光は、寺社仏閣や御開帳など、地域が歴史的に形成してきたブランドの付帯ビジネスになっていることが少なくない。そのため、一見さん対象のビジネスモデルとなっており、リピーターを獲得しようという姿勢に欠けてしまっている。
・また、観光地では、観光協会や旅館協会などが横並びのルールをつくっており、土産物店の営業時間などを一律にし、ルールの順守を求めている。これは、地方の観光に地縁型・家族型事業という側面があるからだが、ともすれば横並びのルールを守り、家族でそこそこの経営を成立させればいいという消極的な姿勢を招きかねない。
・著者は、意思決定を既存の地元プレーヤーだけに任せない、「ガバナンスの再構築」が人材の確保には必要不可欠だと提言する。新たな資本や人材を流入させ、地域内での異業種への参入を促す。そうすることで、地方が持っている資源が、実際に価値を生み出す段階へ移行するのだという。
◆カネの流れの見方 ◇補助金投入は失敗の典型例
・著者は、地域活性化とカネの問題について、「投資の回収などは考えもせずに地域活性化に取り組んできた結果、やればやるほど地域の損失が拡大してきた」と厳しく批判する。地域を継続的に改善するために必要なのは、カネそのものではなく、カネを継続的に生み出すシステム、つまり、資金が常に回る仕組みだ。
・本書では、地域活性化に関するカネの典型的な失敗事例として、補助金を挙げている。補助金は、地域で何らかの取り組みを行なう際に、足りない資金を税金で補う仕組みである。これは、予算不足が解消し、その取り組みが実行されれば、地域が活性化するという仮説に基づいている。しかし現実問題として、補助金事業の多くは失敗する運命にある。理由はシンプルで、資金を投じる事業が、そもそも利益を出せない事業になっているからだ。
◇こうして「タテマエ」はつくられていく
・自治体が形ばかりの「タテマエ計画」をつくることも、地域活性化における失敗の代表例である。 著者は、事前に計画をたて、関係者の合意を取り、実行して成果を出すことをめざすことには、3つの限界があると指摘する。3つの限界とは、（1）計画段階ではもっとも情報が少なく、正確な計画が作れないこと、（2）予算獲得のための計画策定をすると、予算獲得が目的になり、「タテマエ」の計画になってしまうこと、（3）地域の関係者すべての合意をとるのは困難なため、「総論賛成、各論反対」になる可能性が高いことだ。
・事前につくった計画がそのとおりに進むことはほとんどない。だからこそ、まずは取り組みを進めてみて、そのなかで規模や内容をどんどん変更していくようにするべきである。その際は、各事業の責任を明確にし、可能な範囲で個人や組織に責任を振り分けていかなければならない。また、皆の合意で意思決定者を決めた後は、その人物に最終決断を一任し、タテマエに陥らない、強い意思決定にもとづいた計画を策定していくべきだ。
◇「ふるさと納税」は劇薬である
・ふるさと納税」は、都市部に居る人が地方(ふるさと)に納税することで、地方の特産物などをもらえる仕組みだ。しかし著者は、ふるさと納税が産業や財政にマイナスに作用する危険性があると考えている。 地域を活性化させるためには、その地域の特産物に適切な価格をつけて営業し、販売を積み重ねていくことが大切だ。しかし、「ふるさと納税」は、税制を活用してタダ同然で地方の特産品を配ってしまうため、地元の産業が自治体依存になる歪みを生みだしてしまう。
・また、ふるさと納税で税金を獲得すると、その予算をどう使うかという話になる。すると、一過性の歳入にもかかわらず、歳出をいたずらに増加してしまう自治体が出てくる。一過性の予算増加が地域活性化につながらなかった失敗事例は、これまでもたくさんあった。地域活性化のために必要なのは、短期的なカネではなく、継続的に稼げる仕組みということを著者は強調する。
◆組織の活かし方 ◇「組織」という壁を突破せよ
・地域活性化を進めるうえでは3つの壁があると著者はいう。1つめは黒字となる事業をつくりだすという「事業の壁」、2つめは法律・制度といった規制を緩和していくという「制度の壁」、そして3つめにして最大の壁、「組織の壁」である。 組織の壁は、あらゆるところで発生している。これを打ち破るには、既存の組織を変化させることに労力を割くのではなく、「新しい組織をつくること」を意識しなければならない。
◇「名ばかりコンサルタント」にご注意を
・地域活性化の事業計画を、「名ばかりコンサルタント」に丸投げするのは厳禁だ。 コンサルタントに頼ってはならない理由は以下のとおりである。まず、地域が必要としているものと、コンサルタントが提供できるものの間にはズレがある。次に、「コンサルタントに任せれば一気に解決する」という他力本願の姿勢が、地域衰退を招く要因となる。さらに、コンサルタントへの支払いは税金で賄われていることが多いため、結果がでなくても、誰もそのコンサルタントに責任を問わない。
・結局のところ、当事者たちが自ら考えて実践し、失敗から学び、再挑戦しなければ、地域がかかえる課題を解決する「本当の知恵」は生まれない――著者はそう結論づけている。
▽一読のすすめ
・地域活性化事業に自ら投資し、共に経営するかたちで取り組んできた著者だからこそ、本書は説得力にあふれている。地方創生に関心のある方だけではなく、事業立案や組織づくりに関心がある方にこそ、ぜひ本書を読んでいただきたい。
http://diamond.jp/articles/-/123915
次に、4月21日付けダイヤモンド・オンライン「中国－地方空港路線、「血税」まみれで維持する実態」を紹介しよう（▽は小見出し）。
・訪日客を運んでくる外国からの航空機は、地方経済を支える重要なパイプとなっている。訪日客誘致の大号令がかかる中で、まずはチャーター便を誘致し、空港間に直行便を飛ばすことは、多くの都道府県や政令指定都市の大きな目標となってきた。
・国際チャーター便が定着すると、定期便の就航に切り替わるケースもある。2016年10月、大連－北九州間に「天津航空」の定期便が就航した。定期便に踏み切ったのは、前年の平均搭乗率が90％を超えるという好実績だったためだ。
▽不安定な中国路線 拡大から一転して運休も
・しかし、日中間の路線は不安定だ。「中国東方航空」の松山－上海便は、14年、15年と数ヵ月間にわたる欠航があった。15年2月の愛媛新聞の報道によると、「14年、県は欠航をしない条件で4～6月に計3200万円を助成」したという。航空会社に対し損失補てんをする代わりに、路線を維持させたというわけだ。その効果で、同年6月の搭乗率は57％にまで回復したが、それ以降は再び低迷している。
・また、09年に開港した静岡空港は、東京と関西を結ぶゴールデンルートの入り口でもあり、富士山に最も近い空港として多くの中国人客が利用、中国路線は14年7月末で3路線13便だった乗り入れが、15年7月末には13路線週47便にまで拡大した。ところが、16年は一転して減少、運休が相次ぎ、17年2月時点で上海経由武漢、寧波、杭州、南京の4路線だけになってしまった。
・一方、前述した北九州市は定期便の就航にこぎつけたが、その裏には国際線の路線誘致のための営業努力があった。同市の資料によれば、16年度、同市港湾空港局が確保した予算は6億5000万円超であり、これを航空会社への運航経費の一部助成に当てたり、国際チャーター便への助成に当てたりした。国際路線の維持・拡充のための、航空会社へのインセンティブもこの予算に含まれている。
・茨城空港は、中国からのＬＣＣ「春秋航空」が、初の国際線進出先として選んだ空港だ。10年7月から茨城－上海線の運航を開始し、当時はメディアでも連日、大々的に報道された。 春秋航空は、中国国内で「上海－成都99元（日本円で1600円ほど）」などと打ち出し、度肝を抜くような料金設定で利用客を急増させた航空会社だ。
・こうした伸び盛りのＬＣＣを中国から誘致することは、地方の活性化にもつながる。日本への乗り入れは大阪、札幌、佐賀、広島に広がっており、ＬＣＣの就航はインバウンドの地方間競争においても、ひとつの差別化を意味していた。 しかし、「誘致にも助成金を充てているのが実情」と某自治体職員が語るように、中国からの路線の就航は、基本的に自治体の営業活動に支えられている。
▽東京～茨城間が500円！ 格安バスまで出して搭乗率維持
・ひとたび路線が開通しても、それを維持するのは容易でないことは前述のとおり。「首都圏の第3の空港」として開業を始めた茨城空港も、現在同じ課題に直面している。 そんな茨城空港が展開する“搭乗率維持作戦”は、東京駅から茨城空港まで片道500円で行ける直行連絡バス。航空機利用者に限定されているが、「東京からワンコインで空港までアクセスできる」というのが売りなのだ。
・東京駅から茨城空港まで、鉄道で行けば2110円（東京駅から上野駅に移動し常磐線利用）、特急ひたちなら3110円だ。また、東京駅から成田空港までリムジンバスなら3100円、成田エクスプレスなら3020円かかるし、東京駅から羽田空港までもJR山手線とモノレールを乗り継いで650円はかかることを考えれば、いかに破格の料金設定であるかが分かるだろう。
・なぜ、そんな破格の「ワンコインバス」が実現したのだろうか。それはほかでもない、茨城県が差額分を助成しているためである。それだけではない。ＬＣＣの就航路線を維持するために、例えば運航経費の助成や、着陸料の支援などにも助成金が使われていることは、世間にはあまり知られていない。
・「ＬＣＣの運航会社は、徹底したコスト管理でひとたび不採算だと判断すれば撤退も早いのです。各自治体が、そこを助成金でなんとかつないでいるという一面は少なからず存在します」（前出の自治体職員）。 茨城県が、茨城空港利用に投じた予算は少なくない。それでは実際に経済効果は表れているのかと同県に問いあわせたところ、その回答は「難しい質問です」というものだった。
▽血税をつぎ込んで自治体職員が利用
・13年、中国東方航空が就航する鹿児島―上海線（週2往復）が利用者の低迷に陥った。そこで路線維持のため、鹿児島県は県職員1000人を研修目的で上海に派遣すると発表した。一人当たりの費用を約12万円と見積もり、予算総額を１億1800万円にまで膨らませた。路線維持のために公費をつぎ込もうという県に対し、県民から批判の声が上がった。こうした顛末は、いまなお県民の語り草になっている。
・なお、鹿児島－上海便の搭乗率が落ちたのは、前の年に中国で尖閣諸島の国有化を発端にした反日デモに起因している。同じく最近では、韓国のＴＨＡＡＤ配備の問題で、中国政府は東方航空や春秋航空に対し、韓国への乗り入れを減少させるという政治的対抗措置を講じている。「二国間に摩擦が生じれば、すぐに観光客を引き揚げさせる」のは中国の常套手段だ。
・このように自治体が身銭を切って誘致をしても、為替が円高に振れたり、あるいは二国間の政治関係が悪化したりすれば、たちまち中国からの客足は途絶えてしまう。こうした不安定な状況に置かれる日中間の航空路線だが、今後これを健全に維持するにはどうしたらいいのだろうか。
・冒頭で取り上げた「松山－上海便」の維持に腐心していた愛媛県だが、最近、旅行会社が上海経由の東南アジア旅行を企画したこともあって、搭乗率は回復しているという。愛媛県国際交流課国際線振興の担当者は次のように語る。 「日中間を結ぶエアラインのひとつの特徴は、中国からの利用客が多いのに対し、日本からの利用客は少ないという点にあります。このアンバランスは逆風に弱いため、搭乗率を維持するためのカギは“日本からのアウトバウンドを増やすこと”にあります」
・需要と供給のバランスを無視し、助成金をつぎ込む路線維持のやり方は、いずれ破たんが来る。「2020年までに訪日客4000万人」という大目標を掲げ、その経済効果予想を強調する日本政府。この目標数値実現のために、この先もさらに日本国中で「補助金」「助成金」を使い続けるのは、国民や地域住民の血税の正しい使い道だと言えるのだろうか。
http://diamond.jp/articles/-/125631
『地方創生大全』の著者、木下 斉氏については、このブログでもたびたび紹介してきた。今回はその集大成である。 『地域活性化の先進地域で行われている取り組みを、そのまま自分たちの地域で導入しようとしても失敗するだけである。地方だからこそ、他の地域と異なることに取り組んで需要を開拓していくべきだ。そのためには成果重視の評価制度を導入し、新たな取り組みを推奨するべきである』、 『地域活性化のために必要なのは、短期的なカネではなく、継続的に稼げる仕組みだ』、などの指摘はその通りだ。 どこへ行っても似たような 『ゆるキャラ、地域ブランド』では、観光客もウンザリである。 『先進地域の模倣をしてはならない』、 『補助金投入は失敗の典型例』、 『「ふるさと納税」は劇薬である』、 『「名ばかりコンサルタント」にご注意を』、なども正論である。この本がバイブルとなって、同じ過ちを繰り返さないことを願うばかりだ。問題は地方自治体だけでなく、補助金を大盤振る舞いしている中央官庁にもあり、責任はより大きいと考えられる。
地方空港は、一県一空港とかで補助金で乱造されたのが、中国のLCCなどの就航で一息ついたのが、彼らの逃げ足の速さで、再び苦境に陥っているようだ。 『目標数値実現のために、この先もさらに日本国中で「補助金」「助成金」を使い続けるのは、国民や地域住民の血税の正しい使い道だと言えるのだろうか』、との指摘はいささか生ぬるい印象を受ける。まずは、「補助金」「助成金」を開示すべきだろう。 『路線維持のため、鹿児島県は県職員1000人を研修目的で上海に派遣』、は言語道断だ。
先ずは、4月10日付けダイヤモンド・オンライン「なぜ地域活性化事業の大半は失敗してしまうのか 『地方創生大全』」を紹介しよう（▽、◆、◇は小見出し）、+は段落）。
▽要約者レビュー
・ゆるキャラ、地域ブランド、「道の駅」など、地域活性化に向けた取り組みには様々なものがある。だが、多額の税金が使われているにもかかわらず、そうした地域活性化事業の多くは成果をあげていないと著者は断言する。 木下 斉著の『地方創生大全』は、（1）ネタの選び方、（2）モノの使い方、（3）ヒトのとらえ方、（4）カネの流れの見方、（5）組織の活かし方という5つの観点から、地域活性化事業における問題点と解決策を提示している。成功事例だけでなく、失敗事例についても取りあげられているため、どのような視点を持ち、どのような姿勢で取り組めばよいのか、多角的な視点から理解を深められるだろう。
・また、著者は地方再生・活性化の問題を、「日本のいたるところで発生している構造問題のひとつ」と位置づけている。つまり、地方再生・活性化事業の問題解決について考えることは、企業や業界団体、自治体などがかかえている構造的な問題を考えることにもつながるというわけである。地方創生の現場で起きている問題は、けっして他人事ではない。
・地域活性化事業に自ら投資し、地域の人と共に経営をしながら取り組む「まちビジネス事業家」の著者だからこそ、組織づくりや組織運営についての解説には説得力がある。地方活性化に関わる方にはもちろんのこと、ビジネスの現場に携わる方であればぜひ読んでいただきたい、魂のこもった一冊だといえよう。
▽本書の要点
・地域活性化の先進地域で行われている取り組みを、そのまま自分たちの地域で導入しようとしても失敗するだけである。
・地方だからこそ、他の地域と異なることに取り組んで需要を開拓していくべきだ。そのためには成果重視の評価制度を導入し、新たな取り組みを推奨するべきである。
・都市から地方へ人口を移動させるという発想では、地域活性化には結びつかない。
・地域活性化のために必要なのは、短期的なカネではなく、継続的に稼げる仕組みだ。
・地域の人が自ら考え、実践し、失敗から学んで再挑戦することで、はじめて地域の課題を解決しうる知恵は生まれる。
▽要約本文◆地方創生における3つの要素
◇5つの視点から問題点を整理する
・地方再生・活性化の取り組みには、「何に取り組むか＝事業」、「限りある資源をどう活用するか、足りない資源をどう集めるか＝資源（ヒト・モノ・カネ）」、「どう取り組むか＝組織」の3つの要素があり、これらがすべて機能して、初めて成立するものであると著者は考えている。
・本書では、事業、資源、組織というこれら3つの要素について、5つの観点、つまり（1）ネタの選び方、（2）モノの使い方、（3）ヒトのとらえ方、（4）カネの流れの見方、（5）組織の活かし方から、地域の構造問題を整理し、問題点を指摘している。
▽【必読ポイント!】（◆ネタの選び方
◇先進地域の模倣をしてはならない
・地方再生・活性化のネタ選びにおけるありがちな失敗は、地域活性化の先進地域へ視察に行き、同じような取り組みを自分たちの地域でやろうとしてしまうことだと著者はいう。 たとえば、地域活性化のための手段として、ゆるキャラを採用している自治体は少なくない。これは熊本県の「くまモン」、彦根市の「ひこにゃん」などが広く知れわたり、高い経済効果をもたらしたと評価されているからだ。
・だが、経済効果というのはそもそも、正しい因果関係の立証が不可能であり、新規商品と既存商品の置き換えの区分がしにくいため、数字が過大になる傾向がある。くわえて、ゆるキャラ商品に押し出され、売れなくなってしまった商品のマイナス効果も加味されていない。
・このように、数字の根拠が明確でないにもかかわらず、多くの自治体が一気にゆるキャラ市場に参入したことで互いに潰しあってしまい、ともに尻すぼみに終わることも少なくない。こうした事態を避けるためには、成功事例をたんに模倣するのをやめるべきである。
◇本当の成功事例を見きわめるために
・著者は、数多くある地方創生政策のなかから本当の成功事例を見きわめるための視点として、（1）初期投資が交付金・補助金のような財政中心ではなく、投資・融資を活用しているか、（2）取り組みの中核事業が、商品やサービスを通じて売上を立て、黒字決算となっているか、（3）始まってから5年以上、継続的に成果を出せているか、（4）トップがきれいなストーリーだけでなく数字について語っているか、（5）現地に行って1日定点観測をしてみて変化が感じられるか、という5点を挙げている。
◆モノの使い方 ◇なぜ問題だらけの経営計画になるのか
・「道の駅」や第3セクターは、地方にあるモノの典型的な問題事例だ。著者によると、地方の特産品などを購入できる商業施設「道の駅」は、1993年に建設省により認定制度がつくられ、2016年5月現在、全国に1093駅が存在している。しかし、「道の駅」のなかには経営不振が続いて赤字を出しているところも少なくない。 行政が出資して、施設運営を民間に委託している「道の駅」が失敗するのは、初期投資が税金で賄われているため、経営計画がずさんになりやすいからだ。また、設備投資が過剰になりやすかったり、民間側が受け身の姿勢になってしまったりといった歪みも生じやすい。
・同様に、地方公共団体が何らかの形で出資し、人材を派遣して設立する第3セクターにも問題は多い。第3セクターは2015年3月現在、全国に7604あるが、関わる事業では失敗が続いている。これは、ひとつの事業で複数の政策目標が設定されており、虻蜂取らずの結果になっているためである。
・第3セクターにおいては、議会や委員会などにおける合意形成のほうが優先され、国の補助金制度などの制約に則って事業内容が決定されてしまっている。また、計画立案をコンサルタントに外注し、資金調達は役所任せ、失敗しても自治体が救済するというように、責任の所在が不明瞭なことも少なくない。
◇地方活性化のために必要な「常識破り」
・著者は、モノの使い方の失敗事例を踏まえて、地方がしなければならないことを「常識破り」だと主張し、3つの常識破りを推奨している。3つの常識破りとはすなわち、（1）他と異なることに取り組み、需要を開拓する（創造する）こと、（2）業務量ではなく、成果を重視した評価をすること、（3）新たな取り組みや進め方を「非常識」「不真面目」だとみなし、邪魔したり、潰したりするのをやめることだ。
・こうした常識破りが実行されるには、組織のトップの大いなる決断と、現場での小さな実績の積み上げが重要になる。
◆ヒトのとらえ方 ◇人口を移動させるだけでは問題は解決しない
・地方衰退の問題は、あたかも人口減少が原因であるかのように語られている。実際、人口を増やせば課題が解決するという幻想をいだいている人は多い。しかし、少子化問題や地方自治体の経営問題を人口問題に置きかえても、本質から目を背けることになるだけだ。
・著者は、人口を都市から地方に移動させて課題を解決しようとするのではなく、自治体そのものの経営の見直しを優先させるべきだと指摘する。人口移動や地方創生交付金の創設といった、ヒトの「量」を狙う政策は、一発逆転をねらうギャンブルのようなものだ。自治体の構造を社会の変化に対応させなければ、持続可能な経営をすることはできないというのが著者の考えである。
◇観光産業にも課題は多い
・観光は、地方活性化において、「交流人口を増やす」と期待されている産業だ。たしかに観光は、潜在的な成長可能性がある分野である。しかし、実際に成長させるためには課題も多い。 既存の観光は、寺社仏閣や御開帳など、地域が歴史的に形成してきたブランドの付帯ビジネスになっていることが少なくない。そのため、一見さん対象のビジネスモデルとなっており、リピーターを獲得しようという姿勢に欠けてしまっている。
・また、観光地では、観光協会や旅館協会などが横並びのルールをつくっており、土産物店の営業時間などを一律にし、ルールの順守を求めている。これは、地方の観光に地縁型・家族型事業という側面があるからだが、ともすれば横並びのルールを守り、家族でそこそこの経営を成立させればいいという消極的な姿勢を招きかねない。
・著者は、意思決定を既存の地元プレーヤーだけに任せない、「ガバナンスの再構築」が人材の確保には必要不可欠だと提言する。新たな資本や人材を流入させ、地域内での異業種への参入を促す。そうすることで、地方が持っている資源が、実際に価値を生み出す段階へ移行するのだという。
◆カネの流れの見方 ◇補助金投入は失敗の典型例
・著者は、地域活性化とカネの問題について、「投資の回収などは考えもせずに地域活性化に取り組んできた結果、やればやるほど地域の損失が拡大してきた」と厳しく批判する。地域を継続的に改善するために必要なのは、カネそのものではなく、カネを継続的に生み出すシステム、つまり、資金が常に回る仕組みだ。
・本書では、地域活性化に関するカネの典型的な失敗事例として、補助金を挙げている。補助金は、地域で何らかの取り組みを行なう際に、足りない資金を税金で補う仕組みである。これは、予算不足が解消し、その取り組みが実行されれば、地域が活性化するという仮説に基づいている。しかし現実問題として、補助金事業の多くは失敗する運命にある。理由はシンプルで、資金を投じる事業が、そもそも利益を出せない事業になっているからだ。
◇こうして「タテマエ」はつくられていく
・自治体が形ばかりの「タテマエ計画」をつくることも、地域活性化における失敗の代表例である。 著者は、事前に計画をたて、関係者の合意を取り、実行して成果を出すことをめざすことには、3つの限界があると指摘する。3つの限界とは、（1）計画段階ではもっとも情報が少なく、正確な計画が作れないこと、（2）予算獲得のための計画策定をすると、予算獲得が目的になり、「タテマエ」の計画になってしまうこと、（3）地域の関係者すべての合意をとるのは困難なため、「総論賛成、各論反対」になる可能性が高いことだ。
・事前につくった計画がそのとおりに進むことはほとんどない。だからこそ、まずは取り組みを進めてみて、そのなかで規模や内容をどんどん変更していくようにするべきである。その際は、各事業の責任を明確にし、可能な範囲で個人や組織に責任を振り分けていかなければならない。また、皆の合意で意思決定者を決めた後は、その人物に最終決断を一任し、タテマエに陥らない、強い意思決定にもとづいた計画を策定していくべきだ。
◇「ふるさと納税」は劇薬である
・ふるさと納税」は、都市部に居る人が地方(ふるさと)に納税することで、地方の特産物などをもらえる仕組みだ。しかし著者は、ふるさと納税が産業や財政にマイナスに作用する危険性があると考えている。 地域を活性化させるためには、その地域の特産物に適切な価格をつけて営業し、販売を積み重ねていくことが大切だ。しかし、「ふるさと納税」は、税制を活用してタダ同然で地方の特産品を配ってしまうため、地元の産業が自治体依存になる歪みを生みだしてしまう。
・また、ふるさと納税で税金を獲得すると、その予算をどう使うかという話になる。すると、一過性の歳入にもかかわらず、歳出をいたずらに増加してしまう自治体が出てくる。一過性の予算増加が地域活性化につながらなかった失敗事例は、これまでもたくさんあった。地域活性化のために必要なのは、短期的なカネではなく、継続的に稼げる仕組みということを著者は強調する。
◆組織の活かし方 ◇「組織」という壁を突破せよ
・地域活性化を進めるうえでは3つの壁があると著者はいう。1つめは黒字となる事業をつくりだすという「事業の壁」、2つめは法律・制度といった規制を緩和していくという「制度の壁」、そして3つめにして最大の壁、「組織の壁」である。 組織の壁は、あらゆるところで発生している。これを打ち破るには、既存の組織を変化させることに労力を割くのではなく、「新しい組織をつくること」を意識しなければならない。
◇「名ばかりコンサルタント」にご注意を
・地域活性化の事業計画を、「名ばかりコンサルタント」に丸投げするのは厳禁だ。 コンサルタントに頼ってはならない理由は以下のとおりである。まず、地域が必要としているものと、コンサルタントが提供できるものの間にはズレがある。次に、「コンサルタントに任せれば一気に解決する」という他力本願の姿勢が、地域衰退を招く要因となる。さらに、コンサルタントへの支払いは税金で賄われていることが多いため、結果がでなくても、誰もそのコンサルタントに責任を問わない。
・結局のところ、当事者たちが自ら考えて実践し、失敗から学び、再挑戦しなければ、地域がかかえる課題を解決する「本当の知恵」は生まれない――著者はそう結論づけている。
▽一読のすすめ
・地域活性化事業に自ら投資し、共に経営するかたちで取り組んできた著者だからこそ、本書は説得力にあふれている。地方創生に関心のある方だけではなく、事業立案や組織づくりに関心がある方にこそ、ぜひ本書を読んでいただきたい。
http://diamond.jp/articles/-/123915
次に、4月21日付けダイヤモンド・オンライン「中国－地方空港路線、「血税」まみれで維持する実態」を紹介しよう（▽は小見出し）。
・訪日客を運んでくる外国からの航空機は、地方経済を支える重要なパイプとなっている。訪日客誘致の大号令がかかる中で、まずはチャーター便を誘致し、空港間に直行便を飛ばすことは、多くの都道府県や政令指定都市の大きな目標となってきた。
・国際チャーター便が定着すると、定期便の就航に切り替わるケースもある。2016年10月、大連－北九州間に「天津航空」の定期便が就航した。定期便に踏み切ったのは、前年の平均搭乗率が90％を超えるという好実績だったためだ。
▽不安定な中国路線 拡大から一転して運休も
・しかし、日中間の路線は不安定だ。「中国東方航空」の松山－上海便は、14年、15年と数ヵ月間にわたる欠航があった。15年2月の愛媛新聞の報道によると、「14年、県は欠航をしない条件で4～6月に計3200万円を助成」したという。航空会社に対し損失補てんをする代わりに、路線を維持させたというわけだ。その効果で、同年6月の搭乗率は57％にまで回復したが、それ以降は再び低迷している。
・また、09年に開港した静岡空港は、東京と関西を結ぶゴールデンルートの入り口でもあり、富士山に最も近い空港として多くの中国人客が利用、中国路線は14年7月末で3路線13便だった乗り入れが、15年7月末には13路線週47便にまで拡大した。ところが、16年は一転して減少、運休が相次ぎ、17年2月時点で上海経由武漢、寧波、杭州、南京の4路線だけになってしまった。
・一方、前述した北九州市は定期便の就航にこぎつけたが、その裏には国際線の路線誘致のための営業努力があった。同市の資料によれば、16年度、同市港湾空港局が確保した予算は6億5000万円超であり、これを航空会社への運航経費の一部助成に当てたり、国際チャーター便への助成に当てたりした。国際路線の維持・拡充のための、航空会社へのインセンティブもこの予算に含まれている。
・茨城空港は、中国からのＬＣＣ「春秋航空」が、初の国際線進出先として選んだ空港だ。10年7月から茨城－上海線の運航を開始し、当時はメディアでも連日、大々的に報道された。 春秋航空は、中国国内で「上海－成都99元（日本円で1600円ほど）」などと打ち出し、度肝を抜くような料金設定で利用客を急増させた航空会社だ。
・こうした伸び盛りのＬＣＣを中国から誘致することは、地方の活性化にもつながる。日本への乗り入れは大阪、札幌、佐賀、広島に広がっており、ＬＣＣの就航はインバウンドの地方間競争においても、ひとつの差別化を意味していた。 しかし、「誘致にも助成金を充てているのが実情」と某自治体職員が語るように、中国からの路線の就航は、基本的に自治体の営業活動に支えられている。
▽東京～茨城間が500円！ 格安バスまで出して搭乗率維持
・ひとたび路線が開通しても、それを維持するのは容易でないことは前述のとおり。「首都圏の第3の空港」として開業を始めた茨城空港も、現在同じ課題に直面している。 そんな茨城空港が展開する“搭乗率維持作戦”は、東京駅から茨城空港まで片道500円で行ける直行連絡バス。航空機利用者に限定されているが、「東京からワンコインで空港までアクセスできる」というのが売りなのだ。
・東京駅から茨城空港まで、鉄道で行けば2110円（東京駅から上野駅に移動し常磐線利用）、特急ひたちなら3110円だ。また、東京駅から成田空港までリムジンバスなら3100円、成田エクスプレスなら3020円かかるし、東京駅から羽田空港までもJR山手線とモノレールを乗り継いで650円はかかることを考えれば、いかに破格の料金設定であるかが分かるだろう。
・なぜ、そんな破格の「ワンコインバス」が実現したのだろうか。それはほかでもない、茨城県が差額分を助成しているためである。それだけではない。ＬＣＣの就航路線を維持するために、例えば運航経費の助成や、着陸料の支援などにも助成金が使われていることは、世間にはあまり知られていない。
・「ＬＣＣの運航会社は、徹底したコスト管理でひとたび不採算だと判断すれば撤退も早いのです。各自治体が、そこを助成金でなんとかつないでいるという一面は少なからず存在します」（前出の自治体職員）。 茨城県が、茨城空港利用に投じた予算は少なくない。それでは実際に経済効果は表れているのかと同県に問いあわせたところ、その回答は「難しい質問です」というものだった。
▽血税をつぎ込んで自治体職員が利用
・13年、中国東方航空が就航する鹿児島―上海線（週2往復）が利用者の低迷に陥った。そこで路線維持のため、鹿児島県は県職員1000人を研修目的で上海に派遣すると発表した。一人当たりの費用を約12万円と見積もり、予算総額を１億1800万円にまで膨らませた。路線維持のために公費をつぎ込もうという県に対し、県民から批判の声が上がった。こうした顛末は、いまなお県民の語り草になっている。
・なお、鹿児島－上海便の搭乗率が落ちたのは、前の年に中国で尖閣諸島の国有化を発端にした反日デモに起因している。同じく最近では、韓国のＴＨＡＡＤ配備の問題で、中国政府は東方航空や春秋航空に対し、韓国への乗り入れを減少させるという政治的対抗措置を講じている。「二国間に摩擦が生じれば、すぐに観光客を引き揚げさせる」のは中国の常套手段だ。
・このように自治体が身銭を切って誘致をしても、為替が円高に振れたり、あるいは二国間の政治関係が悪化したりすれば、たちまち中国からの客足は途絶えてしまう。こうした不安定な状況に置かれる日中間の航空路線だが、今後これを健全に維持するにはどうしたらいいのだろうか。
・冒頭で取り上げた「松山－上海便」の維持に腐心していた愛媛県だが、最近、旅行会社が上海経由の東南アジア旅行を企画したこともあって、搭乗率は回復しているという。愛媛県国際交流課国際線振興の担当者は次のように語る。 「日中間を結ぶエアラインのひとつの特徴は、中国からの利用客が多いのに対し、日本からの利用客は少ないという点にあります。このアンバランスは逆風に弱いため、搭乗率を維持するためのカギは“日本からのアウトバウンドを増やすこと”にあります」
・需要と供給のバランスを無視し、助成金をつぎ込む路線維持のやり方は、いずれ破たんが来る。「2020年までに訪日客4000万人」という大目標を掲げ、その経済効果予想を強調する日本政府。この目標数値実現のために、この先もさらに日本国中で「補助金」「助成金」を使い続けるのは、国民や地域住民の血税の正しい使い道だと言えるのだろうか。
http://diamond.jp/articles/-/125631
『地方創生大全』の著者、木下 斉氏については、このブログでもたびたび紹介してきた。今回はその集大成である。 『地域活性化の先進地域で行われている取り組みを、そのまま自分たちの地域で導入しようとしても失敗するだけである。地方だからこそ、他の地域と異なることに取り組んで需要を開拓していくべきだ。そのためには成果重視の評価制度を導入し、新たな取り組みを推奨するべきである』、 『地域活性化のために必要なのは、短期的なカネではなく、継続的に稼げる仕組みだ』、などの指摘はその通りだ。 どこへ行っても似たような 『ゆるキャラ、地域ブランド』では、観光客もウンザリである。 『先進地域の模倣をしてはならない』、 『補助金投入は失敗の典型例』、 『「ふるさと納税」は劇薬である』、 『「名ばかりコンサルタント」にご注意を』、なども正論である。この本がバイブルとなって、同じ過ちを繰り返さないことを願うばかりだ。問題は地方自治体だけでなく、補助金を大盤振る舞いしている中央官庁にもあり、責任はより大きいと考えられる。
地方空港は、一県一空港とかで補助金で乱造されたのが、中国のLCCなどの就航で一息ついたのが、彼らの逃げ足の速さで、再び苦境に陥っているようだ。 『目標数値実現のために、この先もさらに日本国中で「補助金」「助成金」を使い続けるのは、国民や地域住民の血税の正しい使い道だと言えるのだろうか』、との指摘はいささか生ぬるい印象を受ける。まずは、「補助金」「助成金」を開示すべきだろう。 『路線維持のため、鹿児島県は県職員1000人を研修目的で上海に派遣』、は言語道断だ。
タグ：地方創生政策 （その4）（なぜ地域活性化事業の大半は失敗してしまうのか、中国－地方空港路線、「血税」まみれで維持する実態） ダイヤモンド・オンライン なぜ地域活性化事業の大半は失敗してしまうのか 『地方創生大全』 目標数値実現のために、この先もさらに日本国中で「補助金」「助成金」を使い続けるのは、国民や地域住民の血税の正しい使い道だと言えるのだろうか 2020年までに訪日客4000万人 路線維持のため、鹿児島県は県職員1000人を研修目的で上海に派遣すると発表 血税をつぎ込んで自治体職員が利用 東京～茨城間が500円！ 格安バスまで出して搭乗率維持 茨城空港 北九州市 静岡空港 。「中国東方航空」の松山－上海便 不安定な中国路線 拡大から一転して運休も 中国－地方空港路線、「血税」まみれで維持する実態 「名ばかりコンサルタント」にご注意を 「ふるさと納税」は劇薬である 補助金投入は失敗の典型例 観光産業にも課題は多い 計画立案をコンサルタントに外注し、資金調達は役所任せ、失敗しても自治体が救済するというように、責任の所在が不明瞭なことも少なくない 第3セクターにも問題は多い 本当の成功事例を見きわめるために ゆるキャラ商品に押し出され、売れなくなってしまった商品のマイナス効果も加味されていない 、ゆるキャラ 地域活性化のために必要なのは、短期的なカネではなく、継続的に稼げる仕組みだ 地方だからこそ、他の地域と異なることに取り組んで需要を開拓していくべきだ。そのためには成果重視の評価制度を導入し、新たな取り組みを推奨するべきである 地域活性化の先進地域で行われている取り組みを、そのまま自分たちの地域で導入しようとしても失敗するだけである 地方再生・活性化事業の問題解決について考えることは、企業や業界団体、自治体などがかかえている構造的な問題を考えることにもつながるというわけである 木下 斉著の『地方創生大全』 ゆるキャラ、地域ブランド、「道の駅」 地域活性化事業の多くは成果をあげていない
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