物流問題（その7）（「ヤマトより佐川のほうが儲かっている」宅配戦争に学ぶ経営の基本、宅配業者がドライバーの｢独立支援｣を急ぐ事情 佐川 ヤマトからドライバー流出のケースも、コロナが追い打ち 路線トラックを襲う三重苦 運賃の値上げで進む｢路線トラック離れ｣） [産業動向]
物流問題については、昨年12月2日に取上げた。今日は、（その7）（「ヤマトより佐川のほうが儲かっている」宅配戦争に学ぶ経営の基本、宅配業者がドライバーの｢独立支援｣を急ぐ事情 佐川 ヤマトからドライバー流出のケースも、コロナが追い打ち 路線トラックを襲う三重苦 運賃の値上げで進む｢路線トラック離れ｣）である。
先ずは、監査法人トーマツなどを経て会計コンサルタントの川口宏之氏が本年1月14日付けダイヤモンド・オンラインに掲載した「「ヤマトより佐川のほうが儲かっている」宅配戦争に学ぶ経営の基本」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/225439
・『電通vs博報堂。ヤマト運輸vs佐川急便。アップルvsアマゾンetc. 有名企業の決算書を徹底分析!「儲かっている」のはどっちだ？ 本連載は、誰もが知っている有名企業の決算書を対比させることで、「実務に使える会計知識」と「経営分析の基本」を一気に学ぶものだ。著者は、「監査法人」「証券会社」「ベンチャー企業」「会計コンサル」、4つの立場で「会計」に携わった経験を持つ川口宏之氏。近著に『経営や会計のことはよくわかりませんが、 儲かっている会社を教えてください!』がある。 楽天市場やアマゾンなど、ネット通販で買い物することが日常的になった今、宅配業は必要不可欠なインフラ産業です。 本日は、宅配業大手のヤマト運輸と佐川急便を比較します。それぞれの会社を傘下に持つ持株会社（上場会社）のヤマトホールディングスとＳＧホールディングスが対象です。決算書を見てみましょう。下記の画像を見てください。 営業利益率を用いて、分析します。 営業利益率 （％） ＝ 営業利益 ÷ 売上高 ×100 ※ ヤマトホールディングスとＳＧホールディングスは、売上高のことを「営業収益」と表示しているため、「営業利益÷営業収益」で計算しています。 営業利益率 ヤマトホールディングス3.6％ ＳＧホールディングス6.3％ 営業利益率とは、売上高に対する営業利益の割合です。高ければ高いほど会社の本業での稼ぐ力が高いことを意味します。下記のイメージ画像を見てください。 業種により異なりますが、おおむね4～5％（日本の上場企業の全業種平均）がひとつの目安となります。 ヤマトホールディングスの営業利益率が3.6％であるのに対して、ＳＧホールディングスは6.3％と大きくリードしています。したがって、稼ぐ力はＳＧホールディングスのほうが上です。 しかし営業収益（売上高）では、ヤマトホールディングスが1兆6000億円なのに対して、ＳＧホールディングスは1兆1000億円。ヤマトホールディングスのほうが1.5倍ほど高い状況です。下記の画像を見てください。 ヤマトホールディングスは、ネット通販による旺盛な宅配需要をとり込み、売上を拡大していきました。これに対してＳＧホールディングスの売上高の伸びはそれほどでもありません。2014年や2017年3月期は、売上高が前年に比べ若干減少しているぐらいです』、「ネット通販による宅配」は単価が低いためではなかろうか。
・『ヤマトの営業利益率はなぜ低いのか？ このようにヤマトホールディングスは企業規模が大きい会社で、今や売上高は業界ナンバーワンです。であるにもかかわらず、稼ぐ力（営業利益）が低いのはなぜでしょうか。 そもそも宅配業は、一定規模の宅配個数を請け負わないことには、配送効率が悪くなるため、利益が出にくいビジネスです。 例えば、大阪から東京までの荷物の配送をイメージすればわかりやすいでしょう。 1個の荷物を運ぶのと10個の荷物をまとめて運ぶのとでは、売上は10倍違いますが、配送に要するコストはほぼ同じです。下記のイメージ画像を見てください。 そのため、多くの顧客から宅配の依頼を受ける大規模な宅配業者のほうがスケールメリットを享受できるため、利益は出やすくなります。 実は、2013年3月期までは、ヤマトホールディングスのほうが営業利益率は高かったのです。 ところがその後、ＳＧホールディングスが右肩上がりで営業利益率を伸ばし、あっという間に逆転しました。右肩下がりのヤマトホールディングスとは対照的です。下記の画像を見てください。 直近の2019年3月期は、宅配料金の値上げでやや持ち直したものの、ＳＧホールディングスには遠く及びません。 ＳＧホールディングスによる営業利益率の逆転劇は、業界の常識とは逆張りの戦略の結果といえます。 「規模を追い求めることで利益を増やす」という宅配業における常套手段をとらず、配送単価の見直しとそれに伴う顧客の選別をすることで、稼ぐ力を高めていったのです。 具体的には、アマゾンからの撤退が最も大きな要因です』、「ＳＧホールディングス」が「アマゾンからの撤退が最も大きな要因」、とは痛快で、その慧眼に驚かされた。
・『佐川がアマゾンから撤退した「合理的」な理由 アマゾンで買い物をするのは個人客が中心です。個人宅への宅配は、不在時の再配達などが一定割合で発生してしまうため、非常に手間がかかります。 特に近年は、核家族化、共働き世帯の増加により、日中の不在割合も増加しています。手間がかかれば、人件費も余分に発生してしまいます。 アマゾンからの配送依頼は圧倒的な数です。宅配業者にとってアマゾンはたくさんの仕事をくれる上顧客といえます。上顧客からの要求をむげに断れないのは世の常。手間がかかるとしても宅配料金はなかなか上げられず、逆に、圧倒的な依頼数量を交渉材料に、宅配料金の値下げを迫られてしまうのです。 ＳＧホールディングスは、宅配料金の折り合いがつかなかったため、アマゾンとの取引を解消しました。巨額の売上をあえて手放したのです。苦渋の決断だったと思いますが、この勇気ある意思決定が営業利益率を伸ばすきっかけになりました。 アマゾンからの撤退は2013年。ちょうど両社の営業利益率が逆転した時期と重なります。ＳＧホールディングスは効率がいい企業間配送に注力し、営業利益率を伸ばしていったのです。 一方、ヤマトホールディングスは、ＳＧホールディングスのアマゾン撤退の受け皿となり、売上が飛躍的に拡大していきました。ところが、ヤマトホールディングスは自社の宅配ドライバーだけでは大量の荷物をさばききれず、外部の運送業者に再委託せざるを得ない状況に陥りました。 外部業者に委託すると、外部業者のマージン（儲け）が乗った配送料を請求されるため、自前の配送より余計にコストがかかり、利益が圧迫されます。 さらに、従業員への未払い残業問題や、引っ越しサービスでの水増し請求問題など、コンプライアンス上の問題が次々に明るみに出ました。 過度な業務受け入れで現場の負担が増大し、業績が落ち込み、そして、業績回復のプレッシャーで不正に手を染めるという、負のスパイラルにはまってしまったのです。下記の画像を見てください。 今や営業利益率だけでなく、営業利益の金額もＳＧホールディングスがヤマトホールディングスを上回っています（ヤマトホールディングス：583億円、ＳＧホールディングス：704億円）』、「ヤマトホールディングス」も、「アマゾン」からの受託を「自社の宅配ドライバー」に見合った水準に止めるべきだが、交渉は難しいのだろう。
次に、3月8日付け東洋経済オンライン「宅配業者がドライバーの｢独立支援｣を急ぐ事情 佐川､ヤマトからドライバー流出のケースも」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/334691
・『EC（ネット通販）市場が急成長を続ける中、その荷物を運ぶ中堅運送会社が委託ドライバーの囲い込みを急いでいる。EC最大手のアマゾンから配送受託するデリバリープロバイダと呼ばれるSBS即配サポートと丸和運輸機関は、ドライバーの確保を急ピッチで進めている。 首都圏でのBtoB向け配送を中核事業とするSBS即配サポートは、約1000台の車両を稼働させ、3000を超える企業と取引がある。工業用備品をECで展開するMonotaRO（モノタロウ）などからも配送受託している。 SBS即配サポートが新たな宅配の担い手を確保するため、2年半前から始めたのが「独立開業支援」だ。この制度では、配送に使う軽車両のリースや車両保険・車検などが入った「メンテナンスパック」などを展開し、配送業務が未経験の人でもすぐに働けるようにした。ドライバーはロイヤルティなどを支払うことなく、委託ドライバーとしてSBS即配サポートから配送を受託することができる』、「独立開業支援」とは面白い試みだが、質の維持はどうするのだろう。
・『委託ドライバーに応募が殺到 委託ドライバーを志望する8割の人は未経験者だ。SBS即配サポートの宅配事業を統括する前田光治執行役員は、「これまでに6000人を超える応募があり、600人弱の委託ドライバーを確保できた。応募者数は社員求人の約10倍で、想定を大きく上回っている」と語る。直近1カ月でも約250人の応募があり、そのうち1割と契約をした。 報酬は完全出来高制で、配送完了した荷物の数に応じて支払われる。「1日に委託ドライバーが届ける荷物は、BtoC向け配送で平均100個、BtoB向け配送だと平均して120～150個ほど。委託ドライバーは平均して、1日1万5000円～2万5000円くらい稼いでいる」（前田執行役員）。委託ドライバーとして活動する20代後半の男性は、「月収はおよそ50万円。安定して仕事をもらえるのがいい」と話す。 SBS即配サポートがドライバーの独立支援制度を整備することには、柔軟な働き方を求める若い層を取り込む狙いがある。「当初は委託ドライバーのほとんどは早期退職者のシニア層だったが、配送現場やネットなどの口コミで認知度が上がり、若年層からの応募が増えた」と、SBS即配サポートの佐伯禎泰取締役は言う。 SBS即配サポートの独立制度を利用すれば、社員ドライバーと月収がほぼ変わらないうえに、社則などに縛られず自由度が比較的高い働き方ができる。また、普通自動車運転免許さえあれば軽車両での配送ができることや、「BtoC向けEC配送は軽くてきれいな荷物が多い」との印象があることも、応募が増えている要因になっているようだ。 アマゾン向け配送で急成長する丸和運輸機関も、委託ドライバーの支援を強化している。2017年9月頃から始めた「Momotaro・Quick Ace（桃太郎クイックエース）」と呼ばれる独立支援制度では、委託ドライバーの所得の約6割を補償する「所得補償保険」を2019年4月に導入した。 委託ドライバーはケガや病気などで働くことができないと収入がゼロになってしまうリスクがあるが、その際に一定期間、月収の約6割を丸和運輸機関が補填する。「保険でリスクをカバーすることで、ドライバーが安心して働ける環境を作りたい」と、丸和運輸機関の和佐見勝社長は強調する。 丸和運輸機関では、現在400～500人ほどが委託ドライバーとして就業しており、その多くは20～30代のドライバーだ。平均年収は720万円だという。丸和運輸機関では2023年3月期までに5000人の委託ドライバー確保と、意欲的な目標を掲げている』、「20代後半の男性は、「月収はおよそ50万円」」、若者が応募に殺到するのも納得できる。
・『起業して運送会社の社長に 独立支援制度を通じて、法人を立ち上げたドライバーもいる。丸和運輸機関の委託ドライバーとして7カ月間活動した奥住亨介氏は、2017年12月に自身の運送会社である合同会社FIVE STARSを立ち上げた。現在、同社の年商は1億円を超えており、25人のドライバーを抱える。委託ドライバーとして働いた経験について奥住氏は、「1日に平均して120～150個ほど配送した。独立支援制度を通じて、十分な開業資金を貯めることができた」と話す。 今後も市場拡大が見込まれるEC向け荷物は、大手宅配会社も確保したい思いがある。ただ、軽車両で運ぶことができるEC向け配送は、宅配業者の参入障壁が低く競争も激しい。できるだけ配送料を抑えたいEC事業者の意向もあり、そういった荷物を獲得するには配送単価が低くなりがちだ。 日本郵便の衣川和秀社長は、2月に行われた共同インタビューの場で「荷物の小型化が進む中、ゆうパケットの取扱個数を伸ばしていきたいものの、デリバリープロバイダなどはわれわれにはできないような低価格で荷物を引き受けているようだ」と語っている。 多くの自社ドライバーと物流拠点を抱え全国配送網を構築する大手宅配は、その維持に莫大なコストがかかる。そのため、配送単価を引き下げて荷物を確保することは難しい。 ヤマトホールディングスは4月から提供を始めるEC事業者向け配送サービスについて、「低価格で配送を請け負うのではなく、あくまで適正なプライシングでサービスを提供していきたい」（ヤマトホールディングスの長尾裕社長）とする。大手宅配は配送単価を下げないためにも、接客面やサービス面での差別化を図るが、確たる強みとなるものはまだ打ち出せていない。 大手宅配が利益確保に躍起になるあまり、委託ドライバーを支援するどころか、ドライバーに支払う配送単価を引き下げる動きもあるようだ。以前は大手宅配会社の委託ドライバーだったある男性は、2019年初めに配送単価を引き下げられたことをきっかけに中堅運送会社の支援制度に応募した。「大手宅配の配送受託は単価や荷物量が安定しないため、安心して働きにくい」と、男性は強調する』、「軽車両で運ぶことができるEC向け配送は、宅配業者の参入障壁が低く競争も激しい。できるだけ配送料を抑えたいEC事業者の意向もあり、そういった荷物を獲得するには配送単価が低くなりがちだ」、前述の「20代後半の男性は、「月収はおよそ50万円」」という好条件も、今後は悪化していくのだろう。
・『大手宅配から人材流出の動きも 最近は、大手宅配から流出する委託ドライバーも出てきている。丸和運輸機関の藤田勉取締役は、「当社が契約している委託ドライバーの半数以上は、大手宅配の業務委託経験者だ。大手宅配で配送単価引き下げや『外注切り』があると、当社の独立開業支援への応募者が急増する」と明かす。 中堅運送会社は配送効率のよい都市部に限って配送サービスを提供し、大手宅配会社よりもコストを抑えてきた。より多くの荷物を獲得するための取り組みも着々と進めている。SBS即配サポートは2月から一部エリアで、BtoBとBtoCのどちらの荷物も運ぶ混載配送を開始し、中小EC事業者の小ロット荷物の獲得を狙う。丸和運輸機関はこれまで強みとしてきた北関東エリアだけでなく、神奈川県など南関東エリアでの展開も見据える。 両社ともに価格競争力を武器に、今後さらに攻勢をかけていくようだ。ただ、ドライバー確保の競争が激化する状況で、手厚い支援で囲い込み続けるにはコストも増え続けることになる。十分な採算性を維持したまま成長していくことができるのか。勝負が本格化するのはこれからだ』、物流業界では競争激化が進み、混沌とした状態がまだ続きそうだ。
第三に、3月26日付け東洋経済オンライン「コロナが追い打ち､路線トラックを襲う三重苦 運賃の値上げで進む｢路線トラック離れ｣」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/339475
・『不特定多数の荷主から集めた荷物を中長距離で運ぶ路線トラック各社の業績下方修正が相次いでいる。 最大手のセイノーホールディングス（セイノーHD）は2月、それまで売上高6360億円（前期比2.8％増）、営業利益328億円（同5.1％増）としていた2020年3月期の通期業績予想を、それぞれ6260億円（前期比1.2％増）、296億円（前期比5.2％減）に下方修正した。例年、繁忙期である10～12月の積載率（最大積載重量に対する実際に積載した重量の割合）は94～96%程度だが、2019年10～12月の積載率は9割を割ったという。2019年12月の荷物量も前年同月比約6%減と、想定を大きく下回った』、「2019年10～12月の積載率は9割を割った」、のは景気悪化の影響だろう。
・『コロナ対策で荷動きが急減 路線トラック中堅の名鉄運輸も2月に業績予想を下方修正した。2020年3月期の売上高は1170億円（前期比0.9％増）と期初予想を据え置く一方で、営業利益を期初の49億円（前期比0.1％増）から44億円（前期比10.1％減）へ引き下げた。 2月時点では荷物量がやや回復傾向にあり、「消費者による買いだめでレトルトカレーのような加工食品などの輸送が増えた」（セイノーHD）、「マスクやトイレットペーパーなどの荷物量が急増した」（福山通運）という。 3月に入ってもこの勢いは変わらず、ユニチャームなどの日用雑貨を請け負う中小の路線トラック会社は、2週間分の荷物をわずか2日間で店舗に向けて配送したという。 しかし、新型コロナウイルス対策で外出などを自粛するムードが広がったことを背景に、「3月の途中から日用品に加えてアパレルの荷物量も落ちたため、再び荷動きが鈍化した」（福山通運）。百貨店などの販売が急減した影響を受け、上げ潮モードは一気に沈静化した。 路線トラック各社はそもそも、2019年10月に実施された消費増税の影響を受けて厳しい局面に立たされていた。消費増税後の個人消費の落ち込みを受け、荷物の輸送量も急減。国土交通省によると、2019年10～12月期の路線トラックの荷物量は前年同期比で5.4%減となった。 日本経済と荷物量の分析・予測を専門とする日通総合研究所の佐藤信洋プリンシパルコンサルタントは、「消費増税で日本経済全体が景気後退入りした。路線トラックの荷物量は、2011年の東日本大震災直後以上の落ち方をしている」と指摘する』、「2019年10～12月期の路線トラックの荷物量は前年同期比で5.4%減」、景気悪化の影響が如実に表れているようだ。
・『3PLに活路求める 大手路線トラック4社のうち、トナミ運輸の親会社であるトナミホールディングスと福山通運は業績予想を変えていない。福山通運は2020年3月期の営業利益は202億円（前期比3.7％増）と増益を見込んでいる。だが、同社の桑本聡常務執行役員は「消費税増税と暖冬で荷動きが想像以上に悪く、2021年3月期の上期までは苦しい局面が続きそうだ」と危機感をあらわにする。 顧客の流出が進む中、路線トラック各社は3PL（サードパーティーロジスティクス、物流の一括受託）事業の強化に活路を求めている。在庫保管などの物流業務を委託する荷主が増えており、倉庫一体型の拠点を増やすことで旺盛な需要を取り込む狙いだ。 ロジスティックス専門誌ライノス・パブリケーションズによれば、国内の3PL市場規模は3兆円を超えており（2018年度）、2010年度から右肩上がりで伸び続けている。 セイノーHDは、トラックターミナルを併設した倉庫拠点を拡充。東京・深川支店（2021年2月竣工予定）と茨城・龍ケ崎支店（2022年1月竣工予定）を建設する。中長期的には新たに13拠点を開設する計画で、用地交渉中のものも含めると投資額は総額619億円にのぼる。 福山通運も倉庫一体型拠点の開設を進め、2020年1月に静岡・浜松市で拠点を開設したほか、3月下旬には愛知・一宮市の新拠点が竣工する予定だ。2021年3月期には関東などのシェアの低いエリアで4拠点を新設する。 ただ、こうした拠点が本格稼働して各社の収益に寄与するには時間がかかる。日通総研の佐藤氏は、「少なくとも今後1年はプラス材料が少なく、路線トラック各社は荷動きが厳しい状況が続きそうだ」と分析する。 路線トラック各社の業績は2017年ごろからしばらくの間、好調だった。ドライバー不足に伴う人件費や外注費の上昇を受けて、1割以上の運賃値上げを進めてきたからだ。例えば、2019年3月期の運賃（キログラムあたり単価）は、セイノーHDが前期比6.9%、福山通運も同7.9%引き上げ、値上げが業績を底上げしてきた』、「3PL」が「本格稼働して各社の収益に寄与するには時間がかかる・・・「少なくとも今後1年はプラス材料が少なく、路線トラック各社は荷動きが厳しい状況が続きそうだ」」、「本格稼働」した時には、「荷動きが」さらに減少し、供給能力超過となる懸念もあるのではなかろうか。
・『荷主の路線トラック離れが起きている 路線トラック各社が担っている中長距離の輸送は、全国に配送網を持つ大手宅配各社も自社でまかなえず、ヤマト運輸や佐川急便は中長距離輸送のほとんどをセイノーHDや福山通運などに委託している。中長距離輸送を担える事業者が限られるため、「運賃を15～20%値上げしてきたとしても、荷主側は受け入れざるをえなかった」とある業界関係者は明かす。 ところが、運賃値上げを進めたことで、2018年ごろから荷主の路線トラックではなく、中小運送業者に配送委託を始めた。そうした中、2019年10月以降は値上げ以上に荷物量が落ち込んでしまった。船井総研ロジの赤峰誠司取締役は、「地場の中小運送事業者でも対応可能な近距離の荷物を中心に、荷主の間では『路線トラック離れ』が起きている」と指摘する。 路線トラック離れに消費税増税が重なったところへ、コロナショックが追い打ちをかけた。路線トラック各社はこの「三重苦」を乗り越えることができるのだろうか』、さらに、「長距離の輸送」ではコンテナを使った鉄道輸送も増えているようだ。先にみた宅配業界だけでなく、「路線トラック」業界でも大きな構造変化が起きつつあるようだ。
先ずは、監査法人トーマツなどを経て会計コンサルタントの川口宏之氏が本年1月14日付けダイヤモンド・オンラインに掲載した「「ヤマトより佐川のほうが儲かっている」宅配戦争に学ぶ経営の基本」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/225439
・『電通vs博報堂。ヤマト運輸vs佐川急便。アップルvsアマゾンetc. 有名企業の決算書を徹底分析!「儲かっている」のはどっちだ？ 本連載は、誰もが知っている有名企業の決算書を対比させることで、「実務に使える会計知識」と「経営分析の基本」を一気に学ぶものだ。著者は、「監査法人」「証券会社」「ベンチャー企業」「会計コンサル」、4つの立場で「会計」に携わった経験を持つ川口宏之氏。近著に『経営や会計のことはよくわかりませんが、 儲かっている会社を教えてください!』がある。 楽天市場やアマゾンなど、ネット通販で買い物することが日常的になった今、宅配業は必要不可欠なインフラ産業です。 本日は、宅配業大手のヤマト運輸と佐川急便を比較します。それぞれの会社を傘下に持つ持株会社（上場会社）のヤマトホールディングスとＳＧホールディングスが対象です。決算書を見てみましょう。下記の画像を見てください。 営業利益率を用いて、分析します。 営業利益率 （％） ＝ 営業利益 ÷ 売上高 ×100 ※ ヤマトホールディングスとＳＧホールディングスは、売上高のことを「営業収益」と表示しているため、「営業利益÷営業収益」で計算しています。 営業利益率 ヤマトホールディングス3.6％ ＳＧホールディングス6.3％ 営業利益率とは、売上高に対する営業利益の割合です。高ければ高いほど会社の本業での稼ぐ力が高いことを意味します。下記のイメージ画像を見てください。 業種により異なりますが、おおむね4～5％（日本の上場企業の全業種平均）がひとつの目安となります。 ヤマトホールディングスの営業利益率が3.6％であるのに対して、ＳＧホールディングスは6.3％と大きくリードしています。したがって、稼ぐ力はＳＧホールディングスのほうが上です。 しかし営業収益（売上高）では、ヤマトホールディングスが1兆6000億円なのに対して、ＳＧホールディングスは1兆1000億円。ヤマトホールディングスのほうが1.5倍ほど高い状況です。下記の画像を見てください。 ヤマトホールディングスは、ネット通販による旺盛な宅配需要をとり込み、売上を拡大していきました。これに対してＳＧホールディングスの売上高の伸びはそれほどでもありません。2014年や2017年3月期は、売上高が前年に比べ若干減少しているぐらいです』、「ネット通販による宅配」は単価が低いためではなかろうか。
・『ヤマトの営業利益率はなぜ低いのか？ このようにヤマトホールディングスは企業規模が大きい会社で、今や売上高は業界ナンバーワンです。であるにもかかわらず、稼ぐ力（営業利益）が低いのはなぜでしょうか。 そもそも宅配業は、一定規模の宅配個数を請け負わないことには、配送効率が悪くなるため、利益が出にくいビジネスです。 例えば、大阪から東京までの荷物の配送をイメージすればわかりやすいでしょう。 1個の荷物を運ぶのと10個の荷物をまとめて運ぶのとでは、売上は10倍違いますが、配送に要するコストはほぼ同じです。下記のイメージ画像を見てください。 そのため、多くの顧客から宅配の依頼を受ける大規模な宅配業者のほうがスケールメリットを享受できるため、利益は出やすくなります。 実は、2013年3月期までは、ヤマトホールディングスのほうが営業利益率は高かったのです。 ところがその後、ＳＧホールディングスが右肩上がりで営業利益率を伸ばし、あっという間に逆転しました。右肩下がりのヤマトホールディングスとは対照的です。下記の画像を見てください。 直近の2019年3月期は、宅配料金の値上げでやや持ち直したものの、ＳＧホールディングスには遠く及びません。 ＳＧホールディングスによる営業利益率の逆転劇は、業界の常識とは逆張りの戦略の結果といえます。 「規模を追い求めることで利益を増やす」という宅配業における常套手段をとらず、配送単価の見直しとそれに伴う顧客の選別をすることで、稼ぐ力を高めていったのです。 具体的には、アマゾンからの撤退が最も大きな要因です』、「ＳＧホールディングス」が「アマゾンからの撤退が最も大きな要因」、とは痛快で、その慧眼に驚かされた。
・『佐川がアマゾンから撤退した「合理的」な理由 アマゾンで買い物をするのは個人客が中心です。個人宅への宅配は、不在時の再配達などが一定割合で発生してしまうため、非常に手間がかかります。 特に近年は、核家族化、共働き世帯の増加により、日中の不在割合も増加しています。手間がかかれば、人件費も余分に発生してしまいます。 アマゾンからの配送依頼は圧倒的な数です。宅配業者にとってアマゾンはたくさんの仕事をくれる上顧客といえます。上顧客からの要求をむげに断れないのは世の常。手間がかかるとしても宅配料金はなかなか上げられず、逆に、圧倒的な依頼数量を交渉材料に、宅配料金の値下げを迫られてしまうのです。 ＳＧホールディングスは、宅配料金の折り合いがつかなかったため、アマゾンとの取引を解消しました。巨額の売上をあえて手放したのです。苦渋の決断だったと思いますが、この勇気ある意思決定が営業利益率を伸ばすきっかけになりました。 アマゾンからの撤退は2013年。ちょうど両社の営業利益率が逆転した時期と重なります。ＳＧホールディングスは効率がいい企業間配送に注力し、営業利益率を伸ばしていったのです。 一方、ヤマトホールディングスは、ＳＧホールディングスのアマゾン撤退の受け皿となり、売上が飛躍的に拡大していきました。ところが、ヤマトホールディングスは自社の宅配ドライバーだけでは大量の荷物をさばききれず、外部の運送業者に再委託せざるを得ない状況に陥りました。 外部業者に委託すると、外部業者のマージン（儲け）が乗った配送料を請求されるため、自前の配送より余計にコストがかかり、利益が圧迫されます。 さらに、従業員への未払い残業問題や、引っ越しサービスでの水増し請求問題など、コンプライアンス上の問題が次々に明るみに出ました。 過度な業務受け入れで現場の負担が増大し、業績が落ち込み、そして、業績回復のプレッシャーで不正に手を染めるという、負のスパイラルにはまってしまったのです。下記の画像を見てください。 今や営業利益率だけでなく、営業利益の金額もＳＧホールディングスがヤマトホールディングスを上回っています（ヤマトホールディングス：583億円、ＳＧホールディングス：704億円）』、「ヤマトホールディングス」も、「アマゾン」からの受託を「自社の宅配ドライバー」に見合った水準に止めるべきだが、交渉は難しいのだろう。
次に、3月8日付け東洋経済オンライン「宅配業者がドライバーの｢独立支援｣を急ぐ事情 佐川､ヤマトからドライバー流出のケースも」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/334691
・『EC（ネット通販）市場が急成長を続ける中、その荷物を運ぶ中堅運送会社が委託ドライバーの囲い込みを急いでいる。EC最大手のアマゾンから配送受託するデリバリープロバイダと呼ばれるSBS即配サポートと丸和運輸機関は、ドライバーの確保を急ピッチで進めている。 首都圏でのBtoB向け配送を中核事業とするSBS即配サポートは、約1000台の車両を稼働させ、3000を超える企業と取引がある。工業用備品をECで展開するMonotaRO（モノタロウ）などからも配送受託している。 SBS即配サポートが新たな宅配の担い手を確保するため、2年半前から始めたのが「独立開業支援」だ。この制度では、配送に使う軽車両のリースや車両保険・車検などが入った「メンテナンスパック」などを展開し、配送業務が未経験の人でもすぐに働けるようにした。ドライバーはロイヤルティなどを支払うことなく、委託ドライバーとしてSBS即配サポートから配送を受託することができる』、「独立開業支援」とは面白い試みだが、質の維持はどうするのだろう。
・『委託ドライバーに応募が殺到 委託ドライバーを志望する8割の人は未経験者だ。SBS即配サポートの宅配事業を統括する前田光治執行役員は、「これまでに6000人を超える応募があり、600人弱の委託ドライバーを確保できた。応募者数は社員求人の約10倍で、想定を大きく上回っている」と語る。直近1カ月でも約250人の応募があり、そのうち1割と契約をした。 報酬は完全出来高制で、配送完了した荷物の数に応じて支払われる。「1日に委託ドライバーが届ける荷物は、BtoC向け配送で平均100個、BtoB向け配送だと平均して120～150個ほど。委託ドライバーは平均して、1日1万5000円～2万5000円くらい稼いでいる」（前田執行役員）。委託ドライバーとして活動する20代後半の男性は、「月収はおよそ50万円。安定して仕事をもらえるのがいい」と話す。 SBS即配サポートがドライバーの独立支援制度を整備することには、柔軟な働き方を求める若い層を取り込む狙いがある。「当初は委託ドライバーのほとんどは早期退職者のシニア層だったが、配送現場やネットなどの口コミで認知度が上がり、若年層からの応募が増えた」と、SBS即配サポートの佐伯禎泰取締役は言う。 SBS即配サポートの独立制度を利用すれば、社員ドライバーと月収がほぼ変わらないうえに、社則などに縛られず自由度が比較的高い働き方ができる。また、普通自動車運転免許さえあれば軽車両での配送ができることや、「BtoC向けEC配送は軽くてきれいな荷物が多い」との印象があることも、応募が増えている要因になっているようだ。 アマゾン向け配送で急成長する丸和運輸機関も、委託ドライバーの支援を強化している。2017年9月頃から始めた「Momotaro・Quick Ace（桃太郎クイックエース）」と呼ばれる独立支援制度では、委託ドライバーの所得の約6割を補償する「所得補償保険」を2019年4月に導入した。 委託ドライバーはケガや病気などで働くことができないと収入がゼロになってしまうリスクがあるが、その際に一定期間、月収の約6割を丸和運輸機関が補填する。「保険でリスクをカバーすることで、ドライバーが安心して働ける環境を作りたい」と、丸和運輸機関の和佐見勝社長は強調する。 丸和運輸機関では、現在400～500人ほどが委託ドライバーとして就業しており、その多くは20～30代のドライバーだ。平均年収は720万円だという。丸和運輸機関では2023年3月期までに5000人の委託ドライバー確保と、意欲的な目標を掲げている』、「20代後半の男性は、「月収はおよそ50万円」」、若者が応募に殺到するのも納得できる。
・『起業して運送会社の社長に 独立支援制度を通じて、法人を立ち上げたドライバーもいる。丸和運輸機関の委託ドライバーとして7カ月間活動した奥住亨介氏は、2017年12月に自身の運送会社である合同会社FIVE STARSを立ち上げた。現在、同社の年商は1億円を超えており、25人のドライバーを抱える。委託ドライバーとして働いた経験について奥住氏は、「1日に平均して120～150個ほど配送した。独立支援制度を通じて、十分な開業資金を貯めることができた」と話す。 今後も市場拡大が見込まれるEC向け荷物は、大手宅配会社も確保したい思いがある。ただ、軽車両で運ぶことができるEC向け配送は、宅配業者の参入障壁が低く競争も激しい。できるだけ配送料を抑えたいEC事業者の意向もあり、そういった荷物を獲得するには配送単価が低くなりがちだ。 日本郵便の衣川和秀社長は、2月に行われた共同インタビューの場で「荷物の小型化が進む中、ゆうパケットの取扱個数を伸ばしていきたいものの、デリバリープロバイダなどはわれわれにはできないような低価格で荷物を引き受けているようだ」と語っている。 多くの自社ドライバーと物流拠点を抱え全国配送網を構築する大手宅配は、その維持に莫大なコストがかかる。そのため、配送単価を引き下げて荷物を確保することは難しい。 ヤマトホールディングスは4月から提供を始めるEC事業者向け配送サービスについて、「低価格で配送を請け負うのではなく、あくまで適正なプライシングでサービスを提供していきたい」（ヤマトホールディングスの長尾裕社長）とする。大手宅配は配送単価を下げないためにも、接客面やサービス面での差別化を図るが、確たる強みとなるものはまだ打ち出せていない。 大手宅配が利益確保に躍起になるあまり、委託ドライバーを支援するどころか、ドライバーに支払う配送単価を引き下げる動きもあるようだ。以前は大手宅配会社の委託ドライバーだったある男性は、2019年初めに配送単価を引き下げられたことをきっかけに中堅運送会社の支援制度に応募した。「大手宅配の配送受託は単価や荷物量が安定しないため、安心して働きにくい」と、男性は強調する』、「軽車両で運ぶことができるEC向け配送は、宅配業者の参入障壁が低く競争も激しい。できるだけ配送料を抑えたいEC事業者の意向もあり、そういった荷物を獲得するには配送単価が低くなりがちだ」、前述の「20代後半の男性は、「月収はおよそ50万円」」という好条件も、今後は悪化していくのだろう。
・『大手宅配から人材流出の動きも 最近は、大手宅配から流出する委託ドライバーも出てきている。丸和運輸機関の藤田勉取締役は、「当社が契約している委託ドライバーの半数以上は、大手宅配の業務委託経験者だ。大手宅配で配送単価引き下げや『外注切り』があると、当社の独立開業支援への応募者が急増する」と明かす。 中堅運送会社は配送効率のよい都市部に限って配送サービスを提供し、大手宅配会社よりもコストを抑えてきた。より多くの荷物を獲得するための取り組みも着々と進めている。SBS即配サポートは2月から一部エリアで、BtoBとBtoCのどちらの荷物も運ぶ混載配送を開始し、中小EC事業者の小ロット荷物の獲得を狙う。丸和運輸機関はこれまで強みとしてきた北関東エリアだけでなく、神奈川県など南関東エリアでの展開も見据える。 両社ともに価格競争力を武器に、今後さらに攻勢をかけていくようだ。ただ、ドライバー確保の競争が激化する状況で、手厚い支援で囲い込み続けるにはコストも増え続けることになる。十分な採算性を維持したまま成長していくことができるのか。勝負が本格化するのはこれからだ』、物流業界では競争激化が進み、混沌とした状態がまだ続きそうだ。
第三に、3月26日付け東洋経済オンライン「コロナが追い打ち､路線トラックを襲う三重苦 運賃の値上げで進む｢路線トラック離れ｣」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/339475
・『不特定多数の荷主から集めた荷物を中長距離で運ぶ路線トラック各社の業績下方修正が相次いでいる。 最大手のセイノーホールディングス（セイノーHD）は2月、それまで売上高6360億円（前期比2.8％増）、営業利益328億円（同5.1％増）としていた2020年3月期の通期業績予想を、それぞれ6260億円（前期比1.2％増）、296億円（前期比5.2％減）に下方修正した。例年、繁忙期である10～12月の積載率（最大積載重量に対する実際に積載した重量の割合）は94～96%程度だが、2019年10～12月の積載率は9割を割ったという。2019年12月の荷物量も前年同月比約6%減と、想定を大きく下回った』、「2019年10～12月の積載率は9割を割った」、のは景気悪化の影響だろう。
・『コロナ対策で荷動きが急減 路線トラック中堅の名鉄運輸も2月に業績予想を下方修正した。2020年3月期の売上高は1170億円（前期比0.9％増）と期初予想を据え置く一方で、営業利益を期初の49億円（前期比0.1％増）から44億円（前期比10.1％減）へ引き下げた。 2月時点では荷物量がやや回復傾向にあり、「消費者による買いだめでレトルトカレーのような加工食品などの輸送が増えた」（セイノーHD）、「マスクやトイレットペーパーなどの荷物量が急増した」（福山通運）という。 3月に入ってもこの勢いは変わらず、ユニチャームなどの日用雑貨を請け負う中小の路線トラック会社は、2週間分の荷物をわずか2日間で店舗に向けて配送したという。 しかし、新型コロナウイルス対策で外出などを自粛するムードが広がったことを背景に、「3月の途中から日用品に加えてアパレルの荷物量も落ちたため、再び荷動きが鈍化した」（福山通運）。百貨店などの販売が急減した影響を受け、上げ潮モードは一気に沈静化した。 路線トラック各社はそもそも、2019年10月に実施された消費増税の影響を受けて厳しい局面に立たされていた。消費増税後の個人消費の落ち込みを受け、荷物の輸送量も急減。国土交通省によると、2019年10～12月期の路線トラックの荷物量は前年同期比で5.4%減となった。 日本経済と荷物量の分析・予測を専門とする日通総合研究所の佐藤信洋プリンシパルコンサルタントは、「消費増税で日本経済全体が景気後退入りした。路線トラックの荷物量は、2011年の東日本大震災直後以上の落ち方をしている」と指摘する』、「2019年10～12月期の路線トラックの荷物量は前年同期比で5.4%減」、景気悪化の影響が如実に表れているようだ。
・『3PLに活路求める 大手路線トラック4社のうち、トナミ運輸の親会社であるトナミホールディングスと福山通運は業績予想を変えていない。福山通運は2020年3月期の営業利益は202億円（前期比3.7％増）と増益を見込んでいる。だが、同社の桑本聡常務執行役員は「消費税増税と暖冬で荷動きが想像以上に悪く、2021年3月期の上期までは苦しい局面が続きそうだ」と危機感をあらわにする。 顧客の流出が進む中、路線トラック各社は3PL（サードパーティーロジスティクス、物流の一括受託）事業の強化に活路を求めている。在庫保管などの物流業務を委託する荷主が増えており、倉庫一体型の拠点を増やすことで旺盛な需要を取り込む狙いだ。 ロジスティックス専門誌ライノス・パブリケーションズによれば、国内の3PL市場規模は3兆円を超えており（2018年度）、2010年度から右肩上がりで伸び続けている。 セイノーHDは、トラックターミナルを併設した倉庫拠点を拡充。東京・深川支店（2021年2月竣工予定）と茨城・龍ケ崎支店（2022年1月竣工予定）を建設する。中長期的には新たに13拠点を開設する計画で、用地交渉中のものも含めると投資額は総額619億円にのぼる。 福山通運も倉庫一体型拠点の開設を進め、2020年1月に静岡・浜松市で拠点を開設したほか、3月下旬には愛知・一宮市の新拠点が竣工する予定だ。2021年3月期には関東などのシェアの低いエリアで4拠点を新設する。 ただ、こうした拠点が本格稼働して各社の収益に寄与するには時間がかかる。日通総研の佐藤氏は、「少なくとも今後1年はプラス材料が少なく、路線トラック各社は荷動きが厳しい状況が続きそうだ」と分析する。 路線トラック各社の業績は2017年ごろからしばらくの間、好調だった。ドライバー不足に伴う人件費や外注費の上昇を受けて、1割以上の運賃値上げを進めてきたからだ。例えば、2019年3月期の運賃（キログラムあたり単価）は、セイノーHDが前期比6.9%、福山通運も同7.9%引き上げ、値上げが業績を底上げしてきた』、「3PL」が「本格稼働して各社の収益に寄与するには時間がかかる・・・「少なくとも今後1年はプラス材料が少なく、路線トラック各社は荷動きが厳しい状況が続きそうだ」」、「本格稼働」した時には、「荷動きが」さらに減少し、供給能力超過となる懸念もあるのではなかろうか。
・『荷主の路線トラック離れが起きている 路線トラック各社が担っている中長距離の輸送は、全国に配送網を持つ大手宅配各社も自社でまかなえず、ヤマト運輸や佐川急便は中長距離輸送のほとんどをセイノーHDや福山通運などに委託している。中長距離輸送を担える事業者が限られるため、「運賃を15～20%値上げしてきたとしても、荷主側は受け入れざるをえなかった」とある業界関係者は明かす。 ところが、運賃値上げを進めたことで、2018年ごろから荷主の路線トラックではなく、中小運送業者に配送委託を始めた。そうした中、2019年10月以降は値上げ以上に荷物量が落ち込んでしまった。船井総研ロジの赤峰誠司取締役は、「地場の中小運送事業者でも対応可能な近距離の荷物を中心に、荷主の間では『路線トラック離れ』が起きている」と指摘する。 路線トラック離れに消費税増税が重なったところへ、コロナショックが追い打ちをかけた。路線トラック各社はこの「三重苦」を乗り越えることができるのだろうか』、さらに、「長距離の輸送」ではコンテナを使った鉄道輸送も増えているようだ。先にみた宅配業界だけでなく、「路線トラック」業界でも大きな構造変化が起きつつあるようだ。
タグ：佐川がアマゾンから撤退した「合理的」な理由 従業員への未払い残業問題 ＳＧホールディングスは、宅配料金の折り合いがつかなかったため、アマゾンとの取引を解消 ヤマトホールディングスは、ＳＧホールディングスのアマゾン撤退の受け皿となり、売上が飛躍的に拡大していきました。ところが、ヤマトホールディングスは自社の宅配ドライバーだけでは大量の荷物をさばききれず、外部の運送業者に再委託せざるを得ない状況に陥りました。 外部業者に委託すると、外部業者のマージン（儲け）が乗った配送料を請求されるため、自前の配送より余計にコストがかかり、利益が圧迫されます ヤマトホールディングスは、ＳＧホールディングスのアマゾン撤退の受け皿となり、売上が飛躍的に拡大 サードパーティーロジスティクス ヤマトの営業利益率はなぜ低いのか？ ＳＧホールディングスによる営業利益率の逆転劇 （その7）（「ヤマトより佐川のほうが儲かっている」宅配戦争に学ぶ経営の基本、宅配業者がドライバーの｢独立支援｣を急ぐ事情 佐川 ヤマトからドライバー流出のケースも、コロナが追い打ち 路線トラックを襲う三重苦 運賃の値上げで進む｢路線トラック離れ｣） 物流問題 川口宏之 ダイヤモンド・オンライン 「「ヤマトより佐川のほうが儲かっている」宅配戦争に学ぶ経営の基本」 アマゾンからの撤退が最も大きな要因 「規模を追い求めることで利益を増やす」という宅配業における常套手段をとらず、配送単価の見直しとそれに伴う顧客の選別をすることで、稼ぐ力を高めていった 引っ越しサービスでの水増し請求問題 営業利益率 ヤマトホールディングス3.6％ ＳＧホールディングス6.3％ 宅配業大手のヤマト運輸と佐川急便を比較 ＳＧホールディングスの売上高の伸びはそれほどでもありません ヤマトホールディングスは、ネット通販による旺盛な宅配需要をとり込み、売上を拡大 コンプライアンス上の問題が次々に明るみに出ました 東洋経済オンライン 負のスパイラルにはまってしまった 「宅配業者がドライバーの｢独立支援｣を急ぐ事情 佐川､ヤマトからドライバー流出のケースも」 委託ドライバーに応募が殺到 「独立開業支援」 トナミホールディングス 3PLに活路求める 起業して運送会社の社長に 丸和運輸機関 「所得補償保険」を2019年4月に導入 福山通運 こうした拠点が本格稼働して各社の収益に寄与するには時間がかかる 2019年10～12月期の路線トラックの荷物量は前年同期比で5.4%減 セイノーHD アマゾンから配送受託するデリバリープロバイダと呼ばれるSBS即配サポートと丸和運輸機関 20代後半の男性は、「月収はおよそ50万円 大手宅配が利益確保に躍起になるあまり、委託ドライバーを支援するどころか、ドライバーに支払う配送単価を引き下げる動きも 軽車両で運ぶことができるEC向け配送は、宅配業者の参入障壁が低く競争も激しい。できるだけ配送料を抑えたいEC事業者の意向もあり、そういった荷物を獲得するには配送単価が低くなりがちだ 「コロナが追い打ち､路線トラックを襲う三重苦 運賃の値上げで進む｢路線トラック離れ｣」 大手宅配から人材流出の動きも コロナ対策で荷動きが急減 大手宅配から流出する委託ドライバーも 荷主の路線トラック離れが起きている 地場の中小運送事業者でも対応可能な近距離の荷物を中心に、荷主の間では『路線トラック離れ』が起きている 路線トラック離れに消費税増税が重なったところへ、コロナショックが追い打ちをかけた。路線トラック各社はこの「三重苦」を乗り越えることができるのだろうか
コメント 0