リニア新幹線（その5）（JR東海がひた隠す「リニア・リスク」 実用技術「完成」は嘘八百、｢完成度8割｣ 新型リニア車両｢残る2割｣は何か 既存車をブラッシュアップ 5月走行試験開始、新型コロナで万事休すか リニアを待つ無残な末路 人口減少フェーズのなかコロナショックで出張の需要は激減） [国内政治]
リニア新幹線については、昨年12月4日に取上げた。今日は、（その5）（JR東海がひた隠す「リニア・リスク」 実用技術「完成」は嘘八百、｢完成度8割｣ 新型リニア車両｢残る2割｣は何か 既存車をブラッシュアップ 5月走行試験開始、新型コロナで万事休すか リニアを待つ無残な末路 人口減少フェーズのなかコロナショックで出張の需要は激減）である。
先ずは、選択2019年12月号「JR東海がひた隠す「リニア・リスク」 実用技術「完成」は嘘八百」のポイントを紹介しよう。
・「すれちがい実験」さえしていない 山梨実験線で走行実験をしている「営業線仕様」のL0系は、先頭車両の屋根に黒い煤が付着。これは、社（正しくは「車」）内の照明などが消費する電力をガスタービン発電しているため。大量の燃料を搭載して時速500Kmで走行させているのは危険。昨年12月に発表した「改良型試作車」では、ガイドウェイから非接触で電気を取り入れるが、実験に着手したばかり。L0系での「すれちがい実験」をするそぶりさえ見せない。すれちがいでは相対速度で1000Kmと、未知の領域。空力的問題はもちろん、電磁場の相互作用も実験で知見を得るしかない。実験線でリニアが走行できるのは片側のみ。これ以外にも、超電導磁石には突然磁力を失う「クエンチ」現象。国鉄時代から技術者を悩ませてきたが、JR東海はその実態を明らかにせず。1999に実験線で「クエンチ」が起きたと山梨日日新聞が報道したのみ。電磁波の人体への影響は車両に乗っていれば大丈夫だが、非常時に脱出した場合の対応もJR東海は口を閉ざしたまま。都合のいい一部の論文のみしか「技術流出防止」を口実に公開せず。「実際にはそれは単なる言い訳で、自信がないのだろう」（JRの開発を知るOB)。ドイツがかつてリニア開発を国がかりで推進したが、実験線での死亡事故で頓挫、中国の上海に輸出して幕引き』、「ガスタービン発電」については、次に紹介する新型車両では、「ガイドウェイから非接触で電気を取り入れる」ことになりそうだ。「実験線でリニアが走行できるのは片側のみ」なので、いまだに「すれちがい実験」をしてないとは信じ難い。本線完成までしないのだろうか。クエンチ現象は、宮崎実験線で91年に事故になったようだが、詳細は非公開。
・『財政投融資の詐取か 超電導リニア開発を断念しても、中央新幹線は現在の新幹線方式で走行可能。トンネルの大きさや経路勾配も。超電導リニアの頓挫を織り込んだ「保険」が準備。しかし、地元自治体への説得、財政投融資の投入。これで単なる鉄輪式新幹線になれば、「融資詐欺」。メディアは、こうした電導リニアの危うさに口を閉ざす。これは、経営環境に最も恵まれ、広告出稿を武器にメディアを黙らせる力を持っていることや、技術的な調査が出来る記者が根本的に不足しているため』、「中央新幹線は現在の新幹線方式で走行可能。トンネルの大きさや経路勾配も。超電導リニアの頓挫を織り込んだ「保険」が準備」、とはいっても、「これで単なる鉄輪式新幹線になれば、「融資詐欺」になりかねないだけに、簡単に「保険」に頼る訳にもいかない。「メディア」は、「広告出稿を武器」にした圧力があるとはいえ、「電導リニアの危うさ」に一切口をつぐんだままでは、存在意義が問われることになろう。
次に、3月30日付け東洋経済オンライン「｢完成度8割｣､新型リニア車両｢残る2割｣は何か 既存車をブラッシュアップ､5月走行試験開始」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/340228
・『瀬戸内海に面したこの工場には何度も足を踏み入れているが、この日は工場の通用門で体温チェック、マスク着用が必須という異例の状況。全国で新型コロナウイルスが猛威を振るう状況下では仕方ない。しかし、目の前に姿を見せた白い車体の輝きが、「コロナ鬱（うつ）」と呼ばれる不安な気持ちを一瞬忘れさせた。 3月25日、JR東海が開発するリニア中央新幹線「L0（エルゼロ）系」改良試験車の先頭車両が、山口県下松市にある日立製作所の笠戸事業所で報道公開された。SL（蒸気機関車）から新幹線まで製造してきた日立にとっても、この車両の製造は新たな歴史の1ページとなる』、リンク先の写真ではスマートな車体だ。
・『運転室があるかのようなデザイン JR東海は山梨リニア実験線で超電導リニア車両の走行試験を重ねている。L0系は2002～2008年に走行した試験車両「MLX01-901」に続いて2013年に登場、2編成計14両が製造された。「営業線仕様の第1世代」と位置づけられる。 居住性を確保するため、飛行機のような丸形ではなく角型の車体断面としたほか、座席の上に荷物収納スペースを設置して、車内空間は新幹線車両に近いデザインとなった。 今回登場したのは、そのL0系をブラッシュアップした「改良型試験車」。先頭車両と中間車両が1両ずつ製造され、既存のL0系と組み合わせて運用される。先頭車両を日立が製造した。中間車両を製造するのはJR東海の子会社、日本車両製造だ。 東海道新幹線でおなじみの白い車体にブルーのラインはリニアにも踏襲された。L0系では直線的なラインだったが、改良型試験車では曲線となった。 運転席のようなものも見える。リニアは無人走行するため先頭車両に運転室はないが、従来の先頭車両では下部に設置されていた前方視認用カメラや前照灯の位置が上部に設置されたことで、あたかも運転室があるかのように見えるのだ。これが一般的な鉄道車両のような安心感を与える。 先頭車両のノーズ部分の長さは15mで従来のL0系と変わらないが、先端部はL0系よりも丸みを帯びている。また、ノーズ全体にも凹凸が目立ち、ノーズから客室部への移行が滑らかだ。JR東日本の新幹線試験車両「ALFA-X（アルファエックス）」のような雰囲気がある。 丸いノーズがどことなく愛嬌を感じさせる。「時速500kmの走行性能と愛嬌（のギャップ）が矛盾を感じさせるかもしれません」と、JR東海の寺井元昭リニア開発本部長が笑いながら話す。 こうした外観の変更は、デザインを重視したからではない。今回の改良型試験車の開発は営業仕様のブラッシュアップ、すなわち乗り心地の改善が主な目的だ。先頭形状の変更によって、先頭部の空気抵抗が約13％下がり、車外騒音が低減するという』、「あたかも運転室があるかのように見える」、気のせいとはいえ、やはり「安心感」も重要だ。
・『完成度は「8～9割」 では、今回のL0系改良試験車は完全な営業レベルの車両に仕上がったのか。リニアに関する国の技術評価委員会は、2017年に「営業に必要な技術開発は完了した」という結論を出している。しかし、寺井氏は、「リニアは技術としては完成しているが、快適性、居住性をもっとブラッシュアップしなくてはいけない」と話す。営業運転時の完成度を100とすると、現在の完成度は「8～9割」という。だとすると、残りの1〜2割は何か。 L0系についてはこれまで、報道陣向けの試乗会がしばしば実施されている。その乗り心地については以下のように報じられている。（いずれも原文ママ） 新幹線より車体の幅と高さが約50センチずつ小ぶりなため、多少の圧迫感を感じた。縦揺れ、横揺れ共に途切れないが、ふわふわと漂うような感覚は不快ではなかった。【2014年9月23日・朝日新聞】 全体として体に負担は感じなかったが、時速500キロ走行の際、「ゴーッ」と低く響く雑音や車内での揺れは、東海道新幹線に比べるとやや大きく感じた。【2014年9月23日・産経新聞】 揺れ具合を見ようと、座席前のテーブル上にプラスチック製のペンを置いていた。動きはほとんどない。（中略）途中、飛行機に乗った際のように耳に空気圧を感じる場面もあった。【2014年9月26日・読売新聞（東京）】 400キロを超えると、それまでの「ウーン」という騒音に「ゴッー」という重低音が加わった。ただ車内での会話や飲食、歩行には問題ない。【2014年9月29日・日経MJ（日経流通新聞）】』、「400キロを超えると、それまでの「ウーン」という騒音に「ゴッー」という重低音が加わった」、これは長時間だと気になりそうだ。
・『細かいチューニングの積み重ね 以上はいずれも2014年9月22日に実施された試乗会のもようだ。その後も報道陣が乗車する試乗会が何度か行われており、乗り心地に関する記述もある。 時速500キロメートルに達すると、ほぼ揺れは気にならないが、耳に圧迫感を感じた。速度を落とし、タイヤを付ける時には、再び飛行機の着陸のような揺れや音が生じた。【2016年11月16日・読売新聞（東京）】 乗り物酔いしないかと不安だったが杞憂だった。それほど音は気にならず、速さも揺れも特別なものとは感じなかった。【2018年10月30日・朝日新聞】 JR東海によれば、L0系の試験運行開始以降、乗り心地の改善に向けて細かなチューニングを重ねているという。そう言われてみると、記事の執筆者は異なるかもしれないが、2014年、2016年、2018年と、乗り心地が少しずつ改善しているようにも見える。その結果の「8～9割」だとすれば、今回の改良試験車が何度も走行して、そのデータを元に100％の完成度に近づけるのだろう。） 乗り心地改良のポイントの1つが、前記の試乗ルポにもしばしば出てきた「耳ツン」対策だ。 鉄道の場合、耳ツンはトンネル突入による気圧の変化で起きるが、リニアのルートの一部の駅間には標高差がある。その急勾配区間を高速で走行すると、高層ビルのエレベーターに乗ったときに感じるような耳ツンが生じるのだ。そのため、車内の圧力変化をいかに緩やかにするかが改良試験車の課題となる。このほかに「ゴーッ」という重低音の対策も必要となる』、なるほど。
・『電気は「ワイヤレス充電」の原理で L0系改良試験車では、それまでのリニア車両で採用されていたガスタービン発電装置が非搭載となり、誘導集電方式が全面採用されることとなった。 意外に思われるかもしれないが、リニア車両の空調や客室照明はこれまで、燃料を燃やした燃料ガスで車両に搭載したタービンを回して生じた電気で賄っていた。地上から浮上して走行するだけでなく、パンタグラフがないため、外部から車内に電力を送電する手段がなかったためだ。かつてのリニア車両をよく見ると、屋根上の排出口から排気ガスが出ていることがあったが、これはガスタービン発電を行っていたためだ。 誘導集電とは、地上に設置した地上ループに電気を流し、その上を車両が走ることで磁界を変化させ、車両に設置したコイルに電気を供給する仕組み。「スマホのワイヤレス充電と同じ原理です」（寺井氏）。従来のL0系はガスタービン発電装置と誘導集電装置の両方を採用していたが、誘導集電技術の進歩により、全面採用に踏み切ったというわけだ。 改良試験車は4月上旬に山梨リニア実験線に搬入し、5月末に走行試験を開始する予定だ。車両開発は着々と進んでいる。残る課題はルート。静岡県工区はいつ着工できるのか。2027年の開業に向けて、今年は正念場だ』、「ガスタービン発電」よりは、「誘導集電」の方が安全だろう。ただ、「すれちがい実験」をせずに、工事が進むというのは大丈夫なのだろうか。
第三に、5月18日付けJBPressが掲載した経済評論家の加谷 珪一氏による「新型コロナで万事休すか、リニアを待つ無残な末路 人口減少フェーズのなかコロナショックで出張の需要は激減」を紹介しよう。
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/60543
・『新型コロナウイルス対策の長期化がほぼ確実になったことで、鉄道各社の業績懸念が高まっている。特に新幹線への依存度が高く、リニア中央新幹線の建設を行っているJR東海への影響は大きい。JR各社は民間企業とはいえ、もともとは国鉄であり、極めて公共性が高い。コロナ後の社会を見据えた上で、鉄道網をどう運営していくのか国民的な議論が必要だろう』、その通りだ。このままでは、与件が変わったのに、当初の戦略のままに突っ走って悲惨な結果をもたらした太平洋戦争の過ちを繰り返しそうだ。
・『GW期間中の新幹線利用者数は95％減 JR各社は2020年5月7日、ゴールデンウィーク（GW）期間中の鉄道利用状況を公表した。いつものGWであれば、通勤路線の利用が激減し、旅行や帰省などで長距離路線が混雑するというのが定番だったが、今年は緊急事態宣言の発令によって移動自粛が求められており、新幹線もガラガラという状況だった。 JR東日本のGW期間中の利用者数は、新幹線が前年比95％マイナス、在来線の特急列車の利用者数は同じく95％のマイナスだった。JR東海は新幹線がマイナス94％、在来線がマイナス96％、JR西日本は山陽新幹線がマイナス95％、在来線特急も95％のマイナスとなっており、各社とも総じて95％程度、利用者数が減少している。 政府が緊急事態宣言の延長を表明したことを受けて、JR各社はGW明け後も、本数を減らした形で新幹線を運行している。JR東海では「のぞみ」の運転本数を半分以下に、東海道新幹線全体としても3割程度、本数を削減した。JR西日本も3割ほど新幹線の本数を減らしており、これにともなって5月16日から1400名の乗務員や駅員などを一時帰休させている。 コロナウイルスを完全に封じ込めるには、厳しい措置の継続が必要というのが感染症専門家の一致した見方だが、足元では経営が成り立たなくなる企業も増えており、自粛解除に向けた動きも目立つようになっている。しかしながら、冬には再び感染が拡大すると予想する専門家は多く、当分の間、何らかの形で経済活動の抑制が続く可能性が高い。 ちなみに、約100年前に発生したスペイン風邪では、完全終息に3年を要している。ワクチンがなく特効薬も確立していないという点では今と同じ状況であり、感染症専門家の多くがスペイン風邪のデータを参考にしている現実を考えると、人やモノの移動は当分の間、制限されると考えた方がよいだろう。 鉄道会社は事業の性質上、人やモノの移動頻度が収益に直結する。経済活動の抑制が長引けば、当然、業績への影響も大きくなってくる』、「東海道新幹線全体としても3割程度、本数を削減」、その後、解除が近いとして、削減は止めたようだが、解除後の乗客の戻りは遅れる可能性がありそうだ。
・『今後、高速鉄道に対する需要は激減？ しかも困ったことに、今回のコロナショックによって、日本の商習慣が変わる兆しも見え始めている。感染を防ぐためテレワークに移行した企業も少なくないが、一部の業種では人がオフィスに集まらなくても業務の遂行が可能であることが証明されてしまった。 もっともテレワークは一時的な措置であり、感染が終息すれば、いつもようにオフィスに出勤する光景が戻ってくるだろう。だが、出張については必ずしもそうとは言い切れない。テレワークとオフィスワークを比較すれば、オフィスの方が効率がよいのは明らかだが、出張については顕著なマイナス効果はあまり出ていないと考えられる。 現場を持つ業界の場合、出張で直接、人が訪問することの重要性は変わらないだろうが、事務的な業種における出張は、今後、見直されていくかもしれない。しかも日本は人口が急激に減っており、鉄道を利用する人の絶対数も減少が予想されている。新幹線に代表される長距離高速鉄道に対するニーズは、長い目で見た場合、すでにピークを超えた可能性が高い。 一連の状況を総合的に考えると、場合によってはJR各社の経営戦略も見直しが必要かもしれない。特に新幹線への依存度が極めて高く、リニア中央新幹線という巨額の先行投資を行っているJR東海が受ける影響は大きい。 リニア中央新幹線は、東京～名古屋間が2027年、東京～大阪間については2037年に開業予定となっている（当初は2045年だったが8年前倒し）。すでに工事が始まっているが、今回のコロナ危機によって半数の区域で工事が中断しており、今後の見通しが立てられない状況となっている。 一部の自治体が環境問題をめぐってJR側と対立していることから、ただでさえ工期の後ズレが懸念される状況だった。コロナによる感染拡大が長期化した場合、開業スケジュールに影響する可能性は否定できないだろう』、確かに「事務的な業種における出張は、今後、見直されていく」ことをはじめ、「新幹線に代表される長距離高速鉄道に対するニーズは、長い目で見た場合、すでにピークを超えた可能性が高い」、その通りだろう。
・『もはやJR東海1社で手に負える問題ではない？ 事業の収支予想についても疑問符が付く。もともとリニア新幹線は政府が建設を主導するはずだったが、結局、JR東海の単独事業となり、同社は9兆円の建設費を自己負担している。同社は新幹線とリニアから得られる収益で借入れを返済する必要があるが、仮に予定通り開業できたとしても、見通しは厳しいというのが現実である。 JR東海が以前に公表したリニアの収支計画では、新幹線と乗客を分け合う形となるため、名古屋開業時点における鉄道部門の売上高は現在と同水準、大阪延伸後でも10％の増加にとどまっている。 しかも巨額の減価償却負担が業績に重くのかかることから、名古屋開業時点の予想経常利益の水準は、現時点との比較で大幅に減少する見通しとなっている。端的に言ってしまうと、リニアを開業するとJR東海は儲からない企業体質に変貌してしまうのだ。 しかも、この収支見通しはコロナが発生するはるか以前に行われたものであり、インバウンド需要の減少や出張の抑制などをまったく織り込んでいない。 本来、政府主導で行うはずのプロジェクトであったにもかかわらず、財政難から政府はサジを投げてしまった。インバウンド需要の増加やアベノミクスの大成功など、過度に楽観的な見通しを前提にJR東海に資金負担を丸投げした状態であり、そもそもの計画自体に無理があったといわざるを得ない。 高速鉄道の建設や運行は、公的な色彩が濃い。前代未聞の危機が発生し、経済構造の大転換が予想される現状を考えると、JR東海という民間企業1社で手に負える問題ではなくなっている』、その通りだが、「JR東海」が財政投融資資金の投入を条件に自分でやると引き受けた責任は、やはり重大だ。とはいえ、破綻させる訳にはいかないので、政府がファンド経由で実質的に救済することになるのだろう。
・『日本は今後、急ピッチで人口が減少する 日本は今後、急激な人口減少フェーズに入ることが確実視されており、IMF（国際通貨基金）では人口減少に伴って日本のGDPが今後40年の間に、現時点との比較で25％減少するとの試算を公表している。この数字は大げさでも何でもなく、マクロ経済のモデルに沿って計算すれば、誰がやっても似たような結果を得ることができる。 つまり日本は何もしなくても経済が急激に縮小することが確実な状況であり、日本は望むと望まざるとにかかわらず、コンパクトな社会にシフトする必要に迫られている。今回のコロナ危機は、短期的にはもちろんのこと、中長期的にも、人やモノの大規模な移動を抑制し、ITを使った効率的な社会の建設を促すことになるだろう。 コロナが発生する以前から、経済のコンパクト化が必要との声があったにもかかわらず、安倍政権はむしろ逆の方向性を目指しており、昭和の時代に戻ろうという意図すら見受けられた。オリンピックについては開催ありきで話が進み、リニアについても同様に建設ありきのプロジェクトだった（リニアが夢の超特急として話題になったのは昭和40年代のことである）。 だが、コロナ危機が台頭した今、こうした惰性によるプロジェクトを継続する余力はもはや残っていない。現時点において感染拡大防止が最優先事項であることは言うまでもないが、一方で、日本経済の中長期的な戦略見直しの議論もスタートさせる必要がある。当然だが、議論の中にはリニア新幹線の計画についても含めるべきだろう』、私はもともとリニア建設には反対だったので、「加谷」氏の主張には賛成だ。走りだしたら止まらないのが、日本の組織の通弊だが、「惰性によるプロジェクトを継続する余力はもはや残っていない」、のを契機に「中長期的な戦略見直しの議論もスタートさせる必要」があるのは確かなようだ。
先ずは、選択2019年12月号「JR東海がひた隠す「リニア・リスク」 実用技術「完成」は嘘八百」のポイントを紹介しよう。
・「すれちがい実験」さえしていない 山梨実験線で走行実験をしている「営業線仕様」のL0系は、先頭車両の屋根に黒い煤が付着。これは、社（正しくは「車」）内の照明などが消費する電力をガスタービン発電しているため。大量の燃料を搭載して時速500Kmで走行させているのは危険。昨年12月に発表した「改良型試作車」では、ガイドウェイから非接触で電気を取り入れるが、実験に着手したばかり。L0系での「すれちがい実験」をするそぶりさえ見せない。すれちがいでは相対速度で1000Kmと、未知の領域。空力的問題はもちろん、電磁場の相互作用も実験で知見を得るしかない。実験線でリニアが走行できるのは片側のみ。これ以外にも、超電導磁石には突然磁力を失う「クエンチ」現象。国鉄時代から技術者を悩ませてきたが、JR東海はその実態を明らかにせず。1999に実験線で「クエンチ」が起きたと山梨日日新聞が報道したのみ。電磁波の人体への影響は車両に乗っていれば大丈夫だが、非常時に脱出した場合の対応もJR東海は口を閉ざしたまま。都合のいい一部の論文のみしか「技術流出防止」を口実に公開せず。「実際にはそれは単なる言い訳で、自信がないのだろう」（JRの開発を知るOB)。ドイツがかつてリニア開発を国がかりで推進したが、実験線での死亡事故で頓挫、中国の上海に輸出して幕引き』、「ガスタービン発電」については、次に紹介する新型車両では、「ガイドウェイから非接触で電気を取り入れる」ことになりそうだ。「実験線でリニアが走行できるのは片側のみ」なので、いまだに「すれちがい実験」をしてないとは信じ難い。本線完成までしないのだろうか。クエンチ現象は、宮崎実験線で91年に事故になったようだが、詳細は非公開。
・『財政投融資の詐取か 超電導リニア開発を断念しても、中央新幹線は現在の新幹線方式で走行可能。トンネルの大きさや経路勾配も。超電導リニアの頓挫を織り込んだ「保険」が準備。しかし、地元自治体への説得、財政投融資の投入。これで単なる鉄輪式新幹線になれば、「融資詐欺」。メディアは、こうした電導リニアの危うさに口を閉ざす。これは、経営環境に最も恵まれ、広告出稿を武器にメディアを黙らせる力を持っていることや、技術的な調査が出来る記者が根本的に不足しているため』、「中央新幹線は現在の新幹線方式で走行可能。トンネルの大きさや経路勾配も。超電導リニアの頓挫を織り込んだ「保険」が準備」、とはいっても、「これで単なる鉄輪式新幹線になれば、「融資詐欺」になりかねないだけに、簡単に「保険」に頼る訳にもいかない。「メディア」は、「広告出稿を武器」にした圧力があるとはいえ、「電導リニアの危うさ」に一切口をつぐんだままでは、存在意義が問われることになろう。
次に、3月30日付け東洋経済オンライン「｢完成度8割｣､新型リニア車両｢残る2割｣は何か 既存車をブラッシュアップ､5月走行試験開始」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/340228
・『瀬戸内海に面したこの工場には何度も足を踏み入れているが、この日は工場の通用門で体温チェック、マスク着用が必須という異例の状況。全国で新型コロナウイルスが猛威を振るう状況下では仕方ない。しかし、目の前に姿を見せた白い車体の輝きが、「コロナ鬱（うつ）」と呼ばれる不安な気持ちを一瞬忘れさせた。 3月25日、JR東海が開発するリニア中央新幹線「L0（エルゼロ）系」改良試験車の先頭車両が、山口県下松市にある日立製作所の笠戸事業所で報道公開された。SL（蒸気機関車）から新幹線まで製造してきた日立にとっても、この車両の製造は新たな歴史の1ページとなる』、リンク先の写真ではスマートな車体だ。
・『運転室があるかのようなデザイン JR東海は山梨リニア実験線で超電導リニア車両の走行試験を重ねている。L0系は2002～2008年に走行した試験車両「MLX01-901」に続いて2013年に登場、2編成計14両が製造された。「営業線仕様の第1世代」と位置づけられる。 居住性を確保するため、飛行機のような丸形ではなく角型の車体断面としたほか、座席の上に荷物収納スペースを設置して、車内空間は新幹線車両に近いデザインとなった。 今回登場したのは、そのL0系をブラッシュアップした「改良型試験車」。先頭車両と中間車両が1両ずつ製造され、既存のL0系と組み合わせて運用される。先頭車両を日立が製造した。中間車両を製造するのはJR東海の子会社、日本車両製造だ。 東海道新幹線でおなじみの白い車体にブルーのラインはリニアにも踏襲された。L0系では直線的なラインだったが、改良型試験車では曲線となった。 運転席のようなものも見える。リニアは無人走行するため先頭車両に運転室はないが、従来の先頭車両では下部に設置されていた前方視認用カメラや前照灯の位置が上部に設置されたことで、あたかも運転室があるかのように見えるのだ。これが一般的な鉄道車両のような安心感を与える。 先頭車両のノーズ部分の長さは15mで従来のL0系と変わらないが、先端部はL0系よりも丸みを帯びている。また、ノーズ全体にも凹凸が目立ち、ノーズから客室部への移行が滑らかだ。JR東日本の新幹線試験車両「ALFA-X（アルファエックス）」のような雰囲気がある。 丸いノーズがどことなく愛嬌を感じさせる。「時速500kmの走行性能と愛嬌（のギャップ）が矛盾を感じさせるかもしれません」と、JR東海の寺井元昭リニア開発本部長が笑いながら話す。 こうした外観の変更は、デザインを重視したからではない。今回の改良型試験車の開発は営業仕様のブラッシュアップ、すなわち乗り心地の改善が主な目的だ。先頭形状の変更によって、先頭部の空気抵抗が約13％下がり、車外騒音が低減するという』、「あたかも運転室があるかのように見える」、気のせいとはいえ、やはり「安心感」も重要だ。
・『完成度は「8～9割」 では、今回のL0系改良試験車は完全な営業レベルの車両に仕上がったのか。リニアに関する国の技術評価委員会は、2017年に「営業に必要な技術開発は完了した」という結論を出している。しかし、寺井氏は、「リニアは技術としては完成しているが、快適性、居住性をもっとブラッシュアップしなくてはいけない」と話す。営業運転時の完成度を100とすると、現在の完成度は「8～9割」という。だとすると、残りの1〜2割は何か。 L0系についてはこれまで、報道陣向けの試乗会がしばしば実施されている。その乗り心地については以下のように報じられている。（いずれも原文ママ） 新幹線より車体の幅と高さが約50センチずつ小ぶりなため、多少の圧迫感を感じた。縦揺れ、横揺れ共に途切れないが、ふわふわと漂うような感覚は不快ではなかった。【2014年9月23日・朝日新聞】 全体として体に負担は感じなかったが、時速500キロ走行の際、「ゴーッ」と低く響く雑音や車内での揺れは、東海道新幹線に比べるとやや大きく感じた。【2014年9月23日・産経新聞】 揺れ具合を見ようと、座席前のテーブル上にプラスチック製のペンを置いていた。動きはほとんどない。（中略）途中、飛行機に乗った際のように耳に空気圧を感じる場面もあった。【2014年9月26日・読売新聞（東京）】 400キロを超えると、それまでの「ウーン」という騒音に「ゴッー」という重低音が加わった。ただ車内での会話や飲食、歩行には問題ない。【2014年9月29日・日経MJ（日経流通新聞）】』、「400キロを超えると、それまでの「ウーン」という騒音に「ゴッー」という重低音が加わった」、これは長時間だと気になりそうだ。
・『細かいチューニングの積み重ね 以上はいずれも2014年9月22日に実施された試乗会のもようだ。その後も報道陣が乗車する試乗会が何度か行われており、乗り心地に関する記述もある。 時速500キロメートルに達すると、ほぼ揺れは気にならないが、耳に圧迫感を感じた。速度を落とし、タイヤを付ける時には、再び飛行機の着陸のような揺れや音が生じた。【2016年11月16日・読売新聞（東京）】 乗り物酔いしないかと不安だったが杞憂だった。それほど音は気にならず、速さも揺れも特別なものとは感じなかった。【2018年10月30日・朝日新聞】 JR東海によれば、L0系の試験運行開始以降、乗り心地の改善に向けて細かなチューニングを重ねているという。そう言われてみると、記事の執筆者は異なるかもしれないが、2014年、2016年、2018年と、乗り心地が少しずつ改善しているようにも見える。その結果の「8～9割」だとすれば、今回の改良試験車が何度も走行して、そのデータを元に100％の完成度に近づけるのだろう。） 乗り心地改良のポイントの1つが、前記の試乗ルポにもしばしば出てきた「耳ツン」対策だ。 鉄道の場合、耳ツンはトンネル突入による気圧の変化で起きるが、リニアのルートの一部の駅間には標高差がある。その急勾配区間を高速で走行すると、高層ビルのエレベーターに乗ったときに感じるような耳ツンが生じるのだ。そのため、車内の圧力変化をいかに緩やかにするかが改良試験車の課題となる。このほかに「ゴーッ」という重低音の対策も必要となる』、なるほど。
・『電気は「ワイヤレス充電」の原理で L0系改良試験車では、それまでのリニア車両で採用されていたガスタービン発電装置が非搭載となり、誘導集電方式が全面採用されることとなった。 意外に思われるかもしれないが、リニア車両の空調や客室照明はこれまで、燃料を燃やした燃料ガスで車両に搭載したタービンを回して生じた電気で賄っていた。地上から浮上して走行するだけでなく、パンタグラフがないため、外部から車内に電力を送電する手段がなかったためだ。かつてのリニア車両をよく見ると、屋根上の排出口から排気ガスが出ていることがあったが、これはガスタービン発電を行っていたためだ。 誘導集電とは、地上に設置した地上ループに電気を流し、その上を車両が走ることで磁界を変化させ、車両に設置したコイルに電気を供給する仕組み。「スマホのワイヤレス充電と同じ原理です」（寺井氏）。従来のL0系はガスタービン発電装置と誘導集電装置の両方を採用していたが、誘導集電技術の進歩により、全面採用に踏み切ったというわけだ。 改良試験車は4月上旬に山梨リニア実験線に搬入し、5月末に走行試験を開始する予定だ。車両開発は着々と進んでいる。残る課題はルート。静岡県工区はいつ着工できるのか。2027年の開業に向けて、今年は正念場だ』、「ガスタービン発電」よりは、「誘導集電」の方が安全だろう。ただ、「すれちがい実験」をせずに、工事が進むというのは大丈夫なのだろうか。
第三に、5月18日付けJBPressが掲載した経済評論家の加谷 珪一氏による「新型コロナで万事休すか、リニアを待つ無残な末路 人口減少フェーズのなかコロナショックで出張の需要は激減」を紹介しよう。
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/60543
・『新型コロナウイルス対策の長期化がほぼ確実になったことで、鉄道各社の業績懸念が高まっている。特に新幹線への依存度が高く、リニア中央新幹線の建設を行っているJR東海への影響は大きい。JR各社は民間企業とはいえ、もともとは国鉄であり、極めて公共性が高い。コロナ後の社会を見据えた上で、鉄道網をどう運営していくのか国民的な議論が必要だろう』、その通りだ。このままでは、与件が変わったのに、当初の戦略のままに突っ走って悲惨な結果をもたらした太平洋戦争の過ちを繰り返しそうだ。
・『GW期間中の新幹線利用者数は95％減 JR各社は2020年5月7日、ゴールデンウィーク（GW）期間中の鉄道利用状況を公表した。いつものGWであれば、通勤路線の利用が激減し、旅行や帰省などで長距離路線が混雑するというのが定番だったが、今年は緊急事態宣言の発令によって移動自粛が求められており、新幹線もガラガラという状況だった。 JR東日本のGW期間中の利用者数は、新幹線が前年比95％マイナス、在来線の特急列車の利用者数は同じく95％のマイナスだった。JR東海は新幹線がマイナス94％、在来線がマイナス96％、JR西日本は山陽新幹線がマイナス95％、在来線特急も95％のマイナスとなっており、各社とも総じて95％程度、利用者数が減少している。 政府が緊急事態宣言の延長を表明したことを受けて、JR各社はGW明け後も、本数を減らした形で新幹線を運行している。JR東海では「のぞみ」の運転本数を半分以下に、東海道新幹線全体としても3割程度、本数を削減した。JR西日本も3割ほど新幹線の本数を減らしており、これにともなって5月16日から1400名の乗務員や駅員などを一時帰休させている。 コロナウイルスを完全に封じ込めるには、厳しい措置の継続が必要というのが感染症専門家の一致した見方だが、足元では経営が成り立たなくなる企業も増えており、自粛解除に向けた動きも目立つようになっている。しかしながら、冬には再び感染が拡大すると予想する専門家は多く、当分の間、何らかの形で経済活動の抑制が続く可能性が高い。 ちなみに、約100年前に発生したスペイン風邪では、完全終息に3年を要している。ワクチンがなく特効薬も確立していないという点では今と同じ状況であり、感染症専門家の多くがスペイン風邪のデータを参考にしている現実を考えると、人やモノの移動は当分の間、制限されると考えた方がよいだろう。 鉄道会社は事業の性質上、人やモノの移動頻度が収益に直結する。経済活動の抑制が長引けば、当然、業績への影響も大きくなってくる』、「東海道新幹線全体としても3割程度、本数を削減」、その後、解除が近いとして、削減は止めたようだが、解除後の乗客の戻りは遅れる可能性がありそうだ。
・『今後、高速鉄道に対する需要は激減？ しかも困ったことに、今回のコロナショックによって、日本の商習慣が変わる兆しも見え始めている。感染を防ぐためテレワークに移行した企業も少なくないが、一部の業種では人がオフィスに集まらなくても業務の遂行が可能であることが証明されてしまった。 もっともテレワークは一時的な措置であり、感染が終息すれば、いつもようにオフィスに出勤する光景が戻ってくるだろう。だが、出張については必ずしもそうとは言い切れない。テレワークとオフィスワークを比較すれば、オフィスの方が効率がよいのは明らかだが、出張については顕著なマイナス効果はあまり出ていないと考えられる。 現場を持つ業界の場合、出張で直接、人が訪問することの重要性は変わらないだろうが、事務的な業種における出張は、今後、見直されていくかもしれない。しかも日本は人口が急激に減っており、鉄道を利用する人の絶対数も減少が予想されている。新幹線に代表される長距離高速鉄道に対するニーズは、長い目で見た場合、すでにピークを超えた可能性が高い。 一連の状況を総合的に考えると、場合によってはJR各社の経営戦略も見直しが必要かもしれない。特に新幹線への依存度が極めて高く、リニア中央新幹線という巨額の先行投資を行っているJR東海が受ける影響は大きい。 リニア中央新幹線は、東京～名古屋間が2027年、東京～大阪間については2037年に開業予定となっている（当初は2045年だったが8年前倒し）。すでに工事が始まっているが、今回のコロナ危機によって半数の区域で工事が中断しており、今後の見通しが立てられない状況となっている。 一部の自治体が環境問題をめぐってJR側と対立していることから、ただでさえ工期の後ズレが懸念される状況だった。コロナによる感染拡大が長期化した場合、開業スケジュールに影響する可能性は否定できないだろう』、確かに「事務的な業種における出張は、今後、見直されていく」ことをはじめ、「新幹線に代表される長距離高速鉄道に対するニーズは、長い目で見た場合、すでにピークを超えた可能性が高い」、その通りだろう。
・『もはやJR東海1社で手に負える問題ではない？ 事業の収支予想についても疑問符が付く。もともとリニア新幹線は政府が建設を主導するはずだったが、結局、JR東海の単独事業となり、同社は9兆円の建設費を自己負担している。同社は新幹線とリニアから得られる収益で借入れを返済する必要があるが、仮に予定通り開業できたとしても、見通しは厳しいというのが現実である。 JR東海が以前に公表したリニアの収支計画では、新幹線と乗客を分け合う形となるため、名古屋開業時点における鉄道部門の売上高は現在と同水準、大阪延伸後でも10％の増加にとどまっている。 しかも巨額の減価償却負担が業績に重くのかかることから、名古屋開業時点の予想経常利益の水準は、現時点との比較で大幅に減少する見通しとなっている。端的に言ってしまうと、リニアを開業するとJR東海は儲からない企業体質に変貌してしまうのだ。 しかも、この収支見通しはコロナが発生するはるか以前に行われたものであり、インバウンド需要の減少や出張の抑制などをまったく織り込んでいない。 本来、政府主導で行うはずのプロジェクトであったにもかかわらず、財政難から政府はサジを投げてしまった。インバウンド需要の増加やアベノミクスの大成功など、過度に楽観的な見通しを前提にJR東海に資金負担を丸投げした状態であり、そもそもの計画自体に無理があったといわざるを得ない。 高速鉄道の建設や運行は、公的な色彩が濃い。前代未聞の危機が発生し、経済構造の大転換が予想される現状を考えると、JR東海という民間企業1社で手に負える問題ではなくなっている』、その通りだが、「JR東海」が財政投融資資金の投入を条件に自分でやると引き受けた責任は、やはり重大だ。とはいえ、破綻させる訳にはいかないので、政府がファンド経由で実質的に救済することになるのだろう。
・『日本は今後、急ピッチで人口が減少する 日本は今後、急激な人口減少フェーズに入ることが確実視されており、IMF（国際通貨基金）では人口減少に伴って日本のGDPが今後40年の間に、現時点との比較で25％減少するとの試算を公表している。この数字は大げさでも何でもなく、マクロ経済のモデルに沿って計算すれば、誰がやっても似たような結果を得ることができる。 つまり日本は何もしなくても経済が急激に縮小することが確実な状況であり、日本は望むと望まざるとにかかわらず、コンパクトな社会にシフトする必要に迫られている。今回のコロナ危機は、短期的にはもちろんのこと、中長期的にも、人やモノの大規模な移動を抑制し、ITを使った効率的な社会の建設を促すことになるだろう。 コロナが発生する以前から、経済のコンパクト化が必要との声があったにもかかわらず、安倍政権はむしろ逆の方向性を目指しており、昭和の時代に戻ろうという意図すら見受けられた。オリンピックについては開催ありきで話が進み、リニアについても同様に建設ありきのプロジェクトだった（リニアが夢の超特急として話題になったのは昭和40年代のことである）。 だが、コロナ危機が台頭した今、こうした惰性によるプロジェクトを継続する余力はもはや残っていない。現時点において感染拡大防止が最優先事項であることは言うまでもないが、一方で、日本経済の中長期的な戦略見直しの議論もスタートさせる必要がある。当然だが、議論の中にはリニア新幹線の計画についても含めるべきだろう』、私はもともとリニア建設には反対だったので、「加谷」氏の主張には賛成だ。走りだしたら止まらないのが、日本の組織の通弊だが、「惰性によるプロジェクトを継続する余力はもはや残っていない」、のを契機に「中長期的な戦略見直しの議論もスタートさせる必要」があるのは確かなようだ。
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