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電気自動車(EV)(その8)(「電動化≠EV化」豊田社長が隠さなかった憤り 国内の新車販売に占める電動車割合は3割超、「脱ガソリン車」でトヨタショックを招かないための現実的な議論とは、「EV化に懸念」トヨタ自動車の「水素・FCVへのこだわり」が「戦略的間違い」と考えるこれだけの理由) [イノベーション]

電気自動車(EV)については、昨年5月8日に取上げた。今日は、(その8)(「電動化≠EV化」豊田社長が隠さなかった憤り 国内の新車販売に占める電動車割合は3割超、「脱ガソリン車」でトヨタショックを招かないための現実的な議論とは、「EV化に懸念」トヨタ自動車の「水素・FCVへのこだわり」が「戦略的間違い」と考えるこれだけの理由)である。

先ずは、昨年12月25日付け東洋経済オンライン「電動化≠EV化」豊田社長が隠さなかった憤り 国内の新車販売に占める電動車割合は3割超」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/399328
・『「ガソリン車さえなくせばいいんだ、と言った(短絡的な)報道がなされている」「自動車業界では一貫して『電動化』という用語を用いてきたが、メディア報道では『EV化』になる」「日本は電動化に遅れているとか異様な書かれ方をされているが、実際は違う」 国内自動車産業の業界団体である日本自動車工業会(自工会)が12月17日にオンライン方式で開催した記者懇談会。会長を務めるトヨタ自動車の豊田章男社長は、一連の報道に関して、参加した記者たちに苦言を呈した。 10月に菅義偉首相が所信表明の中で、「2050年までに温室効果ガス排出を実質ゼロにする“カーボン・ニュートラル“を実現する」と言及。12月に入ると、そのための手段として、政府が2030年半ばまでに国内新車販売の全てを電動車にする方向で検討を進めていることが明らかになった。 そうしたタイミングでの開催となった懇談会で豊田社長は、日本のエネルギー政策を含めた冷静な議論を呼びかけると同時に、「ガソリン車廃止」を書き立てるメディアに強い苛立ちを隠さなかった』、「HV]で一大地歩を築いた「トヨタ「にとっては、「「ガソリン車廃止」を書き立てるメディアに強い苛立ちを隠さなかった」、というのは理解できる。
・『電動化は「HV」が当面の現実解  豊田社長が指摘するように、「電動化= EV(電気自動車)化」とは限らない。エンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車(HV)も電動化に含まれ、CO2削減に向けた有効な手段だ。 すでに日本ではHVが広く浸透し、2019年国内で売れた乗用車の新車(全体で430万台)のうち、147万台がHVだった。これにまだ少ないながらEVやFCV(燃料電池車)を足すと、新車販売に占める電動化率は35%に上り、世界を見渡してもノルウェーに次いで高い。 アメリカのカリフォルニア州が2020年9月、ガソリン車の新車販売を2035年までに禁止し、走行中にCO2を排出しないゼロエミッション車(ZEV)への切り替えを求める知事令を出すなど、「ガソリン車禁止」の動きが世界的に加速している。が、ZEVがすぐに普及するほど、話は単純ではない。 足元を見る限り、EVはまだ世界の新車販売のわずか2%に過ぎない。株式市場で一躍脚光を浴びた新興EVメーカーのテスラにしても、その販売台数はまだ年間50万台に届くかどうかだ。充電インフラの整備や航続距離、車両価格の高さがネックとなり、EVの普及にはまだ時間がかかる。 その点、エンジンのパワーを発電にも活用するHVは充電インフラを必要とせず、EVより車両価格が安価で経済合理性も高い。こうした点から、本格的なEV時代到来までの電動車のメインストリームを担う技術と見なされている。米系コンサルティング会社のアーサー・ディ・リトル・ジャパンの予測によれば、世界新車市場に占めるHVの構成比は現在の5%から2030年には36%にまで高まる見通しだ』、「カリフォルニア州」も「ZEV」に「HV」は含まれていない。この記事が「トヨタ」に忖度し過ぎているようだ。

次に、12月25日付けダイヤモンド・オンラインが掲載した百年コンサルティング代表の鈴木貴博氏による「「脱ガソリン車」でトヨタショックを招かないための現実的な議論とは」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/258118
・『風雲急を告げる自動車業界 軽自動車まで「脱ガソリン」の対象に  2020年は新型コロナに終始した1年でした。私たちは第三波が拡大する中での年末年始を迎えることになりますが、残念ながらコロナの早期収束は難しそうです。その理由は自然の摂理として、冬の間はウイルスの実効再生産数が「1」を超えるからです。 今年7月に発刊した『日本経済予言の書』で、私は新型コロナの影響を予測しましたが、書籍の中で述べているとおり、経済についてのコロナショックが本格的に到来するのは2021年、つまり来年です。この冬から、日本経済は再び我慢の半年間を迎えることになるのです。 ただ、コロナはいずれワクチンと治療薬ができれば収束します。その観点で2021年以降の日本経済に本当の意味で大きな影響を与えるのは、菅政権が打ち出した「自動車業界の脱炭素化」です。2050年までに温室効果ガスの排出量を実質的にゼロにする目標を掲げ、2030年代半ばまでに国内の新車販売をすべてガソリンから電気に切り替えるというのです。 経済産業省の発表をそのまま報道するメディアに対して、トヨタ自動車の豊田章男社長は強烈なアピールを行いました。「国家のエネルギー政策の大変革なしに達成は難しい」と国に覚悟を求める一方で、「電動化=EV(電気自動車)ではない。電動化にはハイブリッド車も含まれることを正しく報道してほしい」とメディアにも苦言を呈しています。 実は『日本経済予言の書』で取り上げている2020年代を通じた日本経済最大のショックが、「トヨタショック」です。自動車業界の中でトヨタが凋落し、それに伴って日本の自動車産業そのものが衰退する可能性が高い、というものです。本書ではそうならないシナリオも提示しましたが、脱炭素と自動化について業界内で調整と先送りを繰り返せば、トヨタショックは確実に起きるはずです。 象徴的な小競り合いとして、先進国の中で日本は唯一、電気とガソリンを併用するハイブリッド車を廃止しない方針を表明しています。一方で、これも象徴的なことですが、日本が誇るガラパゴス商品である軽自動車については、電動化を推進する方針だと報道されました。実はこのハイブリッド車と軽自動車という2つの論点は、日本の産業や雇用を守る際の重要な防衛線なのですが、現時点でその1つが守られ、もう1つが変革されつつあるという状況なのです。 このように急展開を見せる脱炭素の流れは、2021年にどう動いていくのでしょうか。根本的なグローバルなトレンドから、行く末を確認してみたいと思います。) まず、この問題の根幹にあるのは、「このまま地球温暖化が進むと地球に人が住めなくなる」という危機感です。20年くらい前までは、こうしたメッセージは警告程度に受け取られていましたが、温室効果ガスの排出状況はその後、当時の予測通りに悪化していきます。そして地球温暖化により、近年では毎年のように過去に例のない巨大台風や豪雨がやってくるようになりました。温室効果ガスは、庶民の生活にも実害を与え始めています。 そして、実はこのままのペースで進むと、2100年には地球は今のように人類が住める場所ではなくなることがわかっています。それを食い止めるための指針が「2度目標」というもので、地球の平均気温を産業革命以前と比較して2度以内の上昇に抑えなければいけません。この2度は、「これを超えたらもう元には戻れない科学的な相転移点」だと認識されている、ぎりぎりの基準です。 ところが、その目標を定めたパリ協定からアメリカが離脱してしまいます。トランプ政権が誕生して、エネルギー業界からの献金が多い共和党が権力を握った直後から、この動きが表面化しました。こうして、脱炭素の流れは混沌としていきます。その間も、大気に占める二酸化炭素の量は年々増加を辿り、現状、このままでいくと2030年に地球の平均気温は1.5度上昇することが確実だと言われています』、「地球の平均気温を産業革命以前と比較して2度以内の上昇に抑えなければいけません。この2度は、「これを超えたらもう元には戻れない科学的な相転移点」だと認識されている、ぎりぎりの基準」、とはなおざりに出来ない数字だ。
・『バイデン政権誕生で状況が一変 「脱炭素」へ舵をきった菅政権  こうした流れが急に変わったのが、民主党のバイデン新大統領の誕生です。もともと政策としては脱炭素を強調していたこともあり、来年の正式就任後にはアメリカのパリ協定復帰は確実だと思われます。 脱炭素というと、産油国の影響力が重要です。世界の原油の3分の1はサウジアラビアやイラク、リビアなどの中東から北アフリカにかけてのイスラム諸国が、鍵を握っています。歴史的には、これら中東の産油国がオイルパワーを握っていました。 しかし21世紀に入り、同じ世界の3分の1の原油生産を3つの大国が握るようになります。アメリカ、ロシア、中国です。中でもアメリカは世界の6分の1の原油を生産しているので、炭素に関する影響力は世界で一番大きい。 これまでの脱炭素の動きは、こうした「炭素利権」から距離がある欧州がけん引するイメージが強かったものです。欧州といっても、イギリスとオランダは中東に利権を持っているわけですが、それでもドイツ、フランスなどの多数派は「石油利権よりも地球の方が大切だ」という立場です。そこに深刻な大気汚染に悩む中国が賛成する一方で、アメリカとロシアは脱炭素にはそれほど力を入れていない――。これが2020年までの世界の勢力図でした。 豊田章男社長が指摘するとおり、本当の意味で脱炭素というならば、日本の電力や製鉄などの業界も脱炭素をしなければいけません。欧州諸国と違い、日本とアメリカはこの点でも世界から後れていました。 それが一転して、2021年からアメリカも脱炭素陣営に本格的に加わることになる。その動きを察知した日本政府も、菅政権誕生と共に一気に脱炭素へ舵を切ることになった。これが今月、突如として起きた「脱炭素騒動」の背景です。 つまり政治としては、世界と足並みを揃えて2050年までのカーボンニュートラル実現に向けた動きを見せる必要があります。その象徴的な政策として、こちらも足並みを揃えて、2035年を目標に、ガソリン車の販売を中止しなければいけないというわけです。こうした世界の動きは以前からわかっていたことですが、ようやく日本政府がそれを公認したということです』、「欧州諸国と違い、日本とアメリカはこの点でも世界から後れていました。 それが一転して、2021年からアメリカも脱炭素陣営に本格的に加わることになる。その動きを察知した日本政府も、菅政権誕生と共に一気に脱炭素へ舵を切ることになった。これが今月、突如として起きた「脱炭素騒動」の背景」、「こうした世界の動きは以前からわかっていたことですが、ようやく日本政府がそれを公認したということです」、トランプが勝利していたら、「日本政府」も「アメリカ」の影に隠れているつもりだったのだろう。
・『日本の自動車業界にとって非常に不都合な問題とは  しかし、この世界の動きは日本にとって非常に不都合な問題を1つ含んでいます。それが雇用です。 ガソリン車は、非常に多くの部品によって組み立てられる機械製品です。ですから完成品メーカーの下に一次、二次、三次のサプライヤーがピラミッドのように存在しており、それぞれが担当する自動車部品を製造しています。合計すれば、自動車産業は日本全体の4%にあたる242万人もの雇用を支えています。 ところが、世の中が電気自動車に代わってしまえば、必要となる部品の点数は激減します。そうなると多くの部品メーカーが立ち行かなくなり、雇用も失われます。 この不安に関して、そうならないために役立つのが「ガラパゴス技術」です。その1つがハイブリッド車であり、もう1つが軽自動車。この2つが生き残れば、自動車産業の雇用も維持できます。 先に世界の潮流を言えば、欧州諸国が定義するゼロエミッション車には、ハイブリッド車もプラグインハイブリッド車も含まれません。今年9月、アメリカのカルフォルニア州でも、「2035年までに州内で販売するすべての車両をゼロエミッション車にする」と発表しましたが、現時点での定義では日本と同様に、ハイブリッド車は除外されています。 ここで、豊田章男社長の猛烈なアピールの意味がわかってきます。日本でこれまで共通認識とされてきた「ハイブリッド車はガソリン車ではない」という決定を、世界基準に合わせずにこのまま変えないでほしい、という意味なのです。 一方で、トランプ大統領の選挙敗退で世界の潮目が変わったことを、一番理解しているのが官邸です。これまで傘になってくれていたアメリカが脱炭素に動けば、日本も追随せざるを得ない。そのため、「軽自動車も電動化目標に含まれる」という方針を、自動車工業会に対する返答の中で、急遽はっきりと打ち出しました。 つまり、後先を考えるのはこれからで、自動車メーカーにはまずは技術革新に伴う再編が起きる未来を覚悟してほしい、と言っているわけです。いずれ世界全体は電気自動車が主流になる。そうなれば、自然と電池の価格も下がるし性能も上がる。2035年までには実は電気自動車の方が高性能で安くなる可能性が高くなるだろう、という読みがあります』、「「軽自動車も電動化目標に含まれる」という方針を、自動車工業会に対する返答の中で、急遽はっきりと打ち出しました」、「自動車メーカーにはまずは技術革新に伴う再編が起きる未来を覚悟してほしい、と言っているわけです」、日本の「自動車メーカー」も太平の眠りを呼び覚まされたようだ。
・『自動車の勢力図が塗り替わる? 国家が真に踏み込むべきこと  とはいえ、エンジン性能で差が出せなくなると、メーカー間の競争障壁が消滅します。テレビメーカーの序列がブラウン管時代と液晶時代でがらりと変わったように、自動車メーカーの顔触れが世界的に変わる競争が起きる可能性があります。 今、テレビの世界市場シェアはサムスン、LG電子(以上韓国)、TCL、ハイセンス(以上中国)、ソニーがトップ5となっています。自動車業界も、世界レベルでこれと同じ再編が起きることが懸念されています。 雇用と産業に責任を持つトヨタが、ハイブリッド車をテコにして世界の流れに竿を指す意図はわからないでもないですが、一方で世界の流れは、人類存続の願いに基づいた巨大な流れでもあります。むしろ豊田章男社長が指摘したもう1つの主張、つまり国家がエネルギー政策の大変革に踏み込んで対応すべき問題だ、という点の方が重要です。 企業のトップは生き残りを、国のトップは脱炭素化の道筋をそれぞれ追いかけることに専念できる、2021年がそのような転換点の年になってくれたらいいと私は思います』、「自動車は電気製品と違って「擦り合わせ」技術が求められると別格扱いだったが、ガソリン・エンジンがモーターに代わってしまうと、「擦り合わせ」技術など不要になってしまうのかも知れない。

第三に、本年1月6日付けエコノミストOnlie「「EV化に懸念」トヨタ自動車の「水素・FCVへのこだわり」が「戦略的間違い」と考えるこれだけの理由」を紹介しよう。
https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20210105/se1/00m/020/088000d
・『2020年12月3日、自動車業界に大きなニュースが流れた。 日本でも2035年までにガソリン車の新車販売を禁止するというのだ。 政府は先に、「2050年までにCO2などの温室効果ガスの排出を実質ゼロとする」という目標を発表していたが、その実現に向けた具体策の一つを示した格好だ。 とはいえ、「周回遅れ」の感が強い日本。 筆者ら、長年「EV革命」を注視してきた専門家にとっては「今ごろ?」という感じは否めないが、世紀の自動車大革命にようやく日本も参加することになったことは歓迎したい』、「周回遅れ」で「遅きに失した」感はあるが、まずまずだ。
・『HVとFCVに頼るトヨタは「まだ外野席」  トヨタは政府の動きに呼応するように、新しい電動車戦略を発表している。 2030年に販売する新車の50%以上を電動車とし、そのうち10%以上をEVやFCVにするという。 しかし、政府・トヨタとも考え方が非常に甘いのではないか。 第1の問題は、「電動車」にHV、PHV、FCVを含んでいることだ。 世界が純粋電気自動車(EV)の普及を目指す中で、戦略の後進性は否めない。 まず、HVはすでにエコカーとしては通用しなくなりつつある。 HVはエンジンとモーターを併用するが、肝心のエネルギー源は100%ガソリンだ。 つまり、「(多少)燃費の良いガソリン車」でしかない。 そのため、世界では、HVも禁止するところが多く、また、短期的には許可しても中長期的にはダメになることは間違いない。 PHVはHVより少しは長く使われるだろうが、ガソリンを使うのだから最終的には不可だ。 次に、トヨタ特有の問題として水素燃料電池車(FCV)がある。 筆者は水素技術を「亡国の技術」と呼び、テスラのイーロン・マスクCEOは「燃料電池はバカ電池」と切り捨てる。 つまり、開発に金がかかるわりに、本格的に普及する可能性は非常に低いということだ。 日本では、いまだに、「水素は無尽蔵にあるエネルギー資源」などという勘違いが横行している。 しかし、無尽蔵にあるのは水(H2O)であり、水素(H2)を得るためには電気分解によって酸素(O2)を分離しなければならず、この時に膨大なエネルギーを消費する。 さらに、得られた水素はそのままでは密度が薄すぎて使えない。 トヨタの場合は700気圧に圧縮してタンクに入れるのだが、ここでも100キロ走れる程度の大きなエネルギーを消費する。 最後に、取得した水素を空気中の酸素と再結合させて電気を得て走るわけだが、ここでも40%程度のエネルギーを失う。 つまり、FCVでは元の電気エネルギーの半分以上を捨てることになる。 対するバッテリー車の場合は、充放電合わせても損失は10%程度でしかないのだから、勝敗は明らかだ。 マスク氏の言葉に付言するなら「燃料電池はバカ電池、使えば使うほど損をする」ということになる。 トヨタはFCVのメリットとして航続距離の長さとエネルギー補充の時間の短さを挙げているが、これも時代遅れの発想だ。 航続距離でもバッテリー車には、テスラ「モデルS」など、実測で500キロを超える車はざらにあり、小型車でも300キロ超が常識になっている。 FCVのエネルギー補充時間も実のところ短くはない。 確かに、水素充填時間は5分程度だ。 しかし、水素ステーションが日本中に百数十カ所しかないので、多くの場所で、「最寄り」のステーションまで往復で数時間かかるのが現状である。 しかも、往復して自宅に戻ってきたら、燃料の半分を消費しているという具合だから話にならない。 この水素ステーションを2025年までに320カ所に増やすという計画があるようだが、1カ所の建設に5億円もかかるのでは、はかどるはずはない。 しかも、仮に320カ所が実現したとしても、この程度では「焼け石に霧吹き」ぐらいの効果しかない。 電動車への移行に関して「全方位戦略」を採るトヨタは、単に先を読めていないということでしかないように見える。 トヨタは、全個体電池で世界トップを目指している。 これが完成したら、EVの優位はゆるぎないものになり、FCVのメリットが消滅することは分かっているはず。 そろそろ、EVに集中しないと、「新ゴールドラッシュ」に乗り遅れてしまう』、「FCVでは元の電気エネルギーの半分以上を捨てることになる。 対するバッテリー車の場合は、充放電合わせても損失は10%程度でしかないのだから、勝敗は明らかだ。 マスク氏の言葉に付言するなら「燃料電池はバカ電池、使えば使うほど損をする」ということになる」、FCVの効率がここまで悪いとは初めて知った。「燃料電池はバカ電池」との「マスク氏の言葉」は言い得て妙だ。
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