電気自動車（EV)（その12）（ソニーの「いまさらEV参入」に自動車業界が身構える理由 事業の成否は「自動運転の先」のモビリティ像をどう示せるかに、｢このままでは日本車は消滅する｣和製EVが海外では検討すらされないという現実を見よ 日本メーカーだけが出遅れている） [産業動向]
電気自動車（EV)については、昨年12月12日に取上げた。今日は、（その12）（ソニーの「いまさらEV参入」に自動車業界が身構える理由 事業の成否は「自動運転の先」のモビリティ像をどう示せるかに、｢このままでは日本車は消滅する｣和製EVが海外では検討すらされないという現実を見よ 日本メーカーだけが出遅れている）である。
先ずは、本年2月2日付けJBPressが掲載した自動車ジャーナリストの井元 康一郎氏による「ソニーの「いまさらEV参入」に自動車業界が身構える理由 事業の成否は「自動運転の先」のモビリティ像をどう示せるかに」を紹介しよう。
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/68687
・『アメリカのラスベガスで年に一度開催される世界最大級の家電見本市、CES。近年は自動車メーカーも積極的に出展しているが、今年（2022年）1月のCES2022において自動車分野でとりわけ注目を浴びたのはソニーだった』、興味深そうだ。
・『真の狙いは「技術のプラットフォーマー」になること ブースに登場したのはバッテリー式電気自動車（BEV）のフルサイズSUV「VISION-S 02」。全幅1.9m以上という堂々たる体躯、流麗な外装デザイン、2基の電気モーターの合計出力400kW（544ps）という強大なパワー、上質な内装、前席のダッシュボードや前席のシートバックに所狭しと並べられた液晶ディスプレイ等々、完全に高級車マーケットを意識した仕立てである。 見目麗しさやハイテクを盛り込んだコンセプトカーというだけならインパクトはそれほど大きくはない。ソニーは2年前のCES2020でもセダン型の高級BEVのコンセプトカー「VISION-S」を発表している。当時、ソニーは新時代のモビリティを考えるためのスタディであり、市販する予定はないとしていた。だが、今回は違った。新会社、ソニーモビリティを設立し、完成車の販売を含めた自動車ビジネス参入の検討に入ると宣言したのだ。 今日、BEVブームは高まる一方だが、世界はすでに企業間競争のフェーズに突入している。今後数年のあいだに世界中のメーカーが新商品を多数投入する見通しで、早くも過当競争の様相すら呈しはじめている。 完成車ビジネスについての経験がゼロも同然のソニーがこの時機に自動車分野に本格参入するのは一見“火中の栗を拾う”の類であるようにも思えるが、果たして成算はあるのだろうか。 「あくまで個人的な印象ですが、私はソニーが自動車分野に参入というニュースを見て新たな黒船が来たと思いました」 自動車部品世界大手メーカーの技術系幹部は語る。そして、こう続ける。 「自動車業界はCASE（コネクティビティ、自動運転、シェアリング、電動化）の4技術でモビリティの形態が変わる、いわゆる百年に一度の変革の真っ只中にありますが、4分野のなかで技術革新やビジネス展開のロードマップが本当に明確になっているのは一番利益が薄い電動化だけ。残りの3分野はこの先どうなるのか見通しが立っていませんが、ここはどれもサービスと直結するもので、非常に大きな利益率が期待できます。 ソニーのコンセプトカーはBEVですが、今の時代に新たに立ち上げるのであればそれは当然のこと。狙いはBEVメーカーになることではなく、残りの3分野を実現させる技術のプラットフォーマーになることだと想像します」』、「ソニーの」「狙いはBEVメーカーになることではなく、残りの3分野を実現させる技術のプラットフォーマーになることだと想像」、なるほど
・『ライバルはアップル、グーグル、マイクロソフト VISION-S、VISION-S 02の両コンセプトカーは今日、環境サスティナビリティで持てはやされているBEVだ。しかし、ソニーの吉田憲一郎会長兼社長はプレゼンにおいて、環境ソリューションとしてのクルマづくりという点にはほとんど言及していない。強調しているのはソニーご自慢のセンシング技術を用いた自動運転の実現へのトライ、クルマのオンラインアップデート、そしてクルマという移動空間のエンターテインメント性の革命──の3点。それを統括する言葉として「モビリティを再定義する」と語っている。 この考え方は、実はBEVの世界最大手であるアメリカのテスラときわめて似たものだ。違うのは、テスラは車体からサービスまでを一貫して自社で手がけているのに対し、ソニーはクルマづくり自体は前出のエンジニアのコメントにもあった通り、マグナ・シュタイヤーにアウトソーシングしていることだ。 マグナ・シュタイヤーはすでに世界の自動車ブランドの高級車や高性能車の生産で大きな実績を持っており、受託開発の能力も折り紙付き。ソニーがこの先、市販車ビジネスのフェーズに進めたとしても、クルマの実車開発や生産はこうしたパートナーシップでまかなうことだろう。 マグナ・シュタイヤーのようなメーカーにとっては実車の生産は利益になるが、ソニーにとっては大規模な装置産業である自動車の工場を自前で作って利益の薄い車体を手がける意味はほとんどないからだ。 テスラはこのところ利益率をぐんぐん上げているが、自動車メーカーでコスト分析を手がけたことがあるエンジニアは、 「テスラも車体そのものについては薄利とみています。大きな利益が出始めているのは自動運転、性能を向上させるアップデートなどにユーザーが高い金額を支払うという状況を作り出せているからでしょう。もちろんユーザーの平均年収が非常に高いからこそ為せるワザで、うらやましくはありますが」 という見方を示す。ソニーはテスラのビジネスのうち、美味しい部分を自社でやろうとしているようなものだ。自動車業界におけるライバルは自動車メーカーではなく、アップル、グーグル、マイクロソフトなどのメガプラットフォーマーと言える。 自動車メーカーや部品メーカーはただでさえ、これらのプラットフォーマーが仕掛けてくる自動運転、コネクティビティなどの攻勢に手を焼いている。画像センシングや通信について高い技術力を持ち、エンターテインメント分野で世界的なシェアを持つソニーが割って入ってきた日には、さらに難敵が増えることになる』、「テスラも車体そのものについては薄利とみています。大きな利益が出始めているのは自動運転、性能を向上させるアップデートなどにユーザーが高い金額を支払うという状況を作り出せているからでしょう」、なるほど。
・『「面白そうだからやってみる」社風の復活 だが、ここで疑問が起こる。自動運転にせよコネクティビティにせよ、後発のソニーがメガプラットフォーマーと張り合うことなど、果たして可能なのだろうか。前出の部品メーカーのエンジニアは言う。 「もちろん簡単ではないと思います。ソニーにとっては苦難の道に足を踏み入れるようなものでしょう。カギを握るのはマグナ・シュタイヤーと共同で市販車ビジネスをやるというところまで実際に行けるかどうか。実際に自動運転ができるクルマを作れるのと、自動運転に必要な要素技術を売るのとでは、ビジネスの意味合いがまるで異なる。プラットフォーマーを狙うならもちろん前者です」 もし実現できればソニーに巨額の利益をもたらす可能性があるが、できなかったら時間と資金の無駄になりそうな難技術。そこにあえて手を出してきたのは、ソニーがここ10年ほど進めてきた事業改革と無縁ではないだろう。 リーマンショックと東日本大震災という2つの大波に襲われたとき、ソニーの経営状態はきわめて悪かった。2012年、ハワード・ストリンガー氏の後を受けてソニーのトップとなった前社長の平井一夫氏は、業績の立て直しと並行してかつてのソニーの“面白そうだからやってみる”という社風の復活を試みた。 ソニーを凋落させたと極めて評判が悪かったストリンガー社長時代も、研究所レベルでは実は生体燃料電池など、独創的なことを継続的にやっていたのだが、平井氏がトップになって変わったのは外に広く人材を求めた点だった。人材がバラエティ豊かになると、社内でシナジー効果が生まれやすくなる。このところソニーが異なる分野の中間に立つような技術や商品を出すようになったのは、その成果とみていい。 現社長の吉田氏は財務畑を歩んできた人材だが、氏を知る人物によれば、利益に非常に貪欲なのが特徴だという。 「吉田さんが嫌がるもののひとつに、後で“あれをやっておけば今頃は”と後悔するということがあります。今の自分に何ができるかを考える前に、こういうものを作れれば世の中を変えられるんじゃないかというものをイメージして、それを実現するにはどうしたらいいかは後で考える。 私はセンシングや人工知能とは違う分野にいるので内情はわかりませんが、多分自動運転やエンターテインメントなどを別個のものと考えていないのではないかと思います。それらを統合したらどういうふうな楽しみができるのか。モビリティの再定義というからには、そういう無茶を模索してくんじゃないかなと」（ソニー関係者）』、「研究所レベルでは実は生体燃料電池など、独創的なことを継続的にやっていたのだが、平井氏がトップになって変わったのは外に広く人材を求めた点だった。人材がバラエティ豊かになると、社内でシナジー効果が生まれやすくなる。このところソニーが異なる分野の中間に立つような技術や商品を出すようになったのは、その成果とみていい」、「独創的なことを継続的にやっていた」とはさすが「ソニー」だ。
・『ソニーはメガプラットフォーマーの脅威となるか？ 自動運転をどれだけ早く実現できるかという競争だけを考えるのであれば、先行企業を追いかけるようなタイミングで自動車に参入はすまい。ソニーは自動運転の実現はゴールではなく、そこが起点になるとみているのだろう。自動運転技術を使って移動を今までに体験したことのないような素晴らしいものにするシステムを作り上げられれば、ソニーの技術はたしかに高利益を生むプラットフォームになり得る。吉田社長の目指すところだ。 ただし、本当に素晴らしいものを作るには、移動とは何ぞやということについてのイマジネーションの広さと深さが求められる。 もし自動運転で手持ち無沙汰になったぶん、車内でゲームをしたり映画を見たりできますという程度なら、メガプラットフォーマーはもちろん既存のメーカーの脅威にもならない。その意味でも今後ソニーがどのようなアイデアを世の中に披露するか、目が離せないところだ』、「ソニーは自動運転の実現はゴールではなく、そこが起点になるとみているのだろう。自動運転技術を使って移動を今までに体験したことのないような素晴らしいものにするシステムを作り上げられれば、ソニーの技術はたしかに高利益を生むプラットフォームになり得る」、確かに「今後ソニーがどのようなアイデアを世の中に披露するか、目が離せない」。
に、2月7日付けPRESIDENT BOOKSが掲載した元東京大学特任教授、環境経営コンサルタントの村沢 義久氏による「｢このままでは日本車は消滅する｣和製EVが海外では検討すらされないという現実を見よ 日本メーカーだけが出遅れている」を紹介しよう。
https://president.jp/articles/-/54373
・『電気自動車（EV）を世界に先駆けて発売したのは、三菱や日産という日本の自動車メーカーだった。ところが、現在のEV市場で日本勢の存在感はほとんどない。元東京大学特任教授の村沢義久さんは「このままでは日本車は消滅してしまう」という――。 ※本稿は、村沢義久『日本車敗北 「EV戦争」の衝撃』（プレジデント社）の一部を再編集したものです』、「EVを世界に先駆けて発売したのは、三菱や日産という日本の自動車メーカー」、すっかり忘れていたのを思い出させてくれた。
・『「i-MiEV」と「リーフ」で世界をリードした勢いはどこへ 日本市場における電動車の新車販売比率は、PHVを入れても1％にも満たない状況だ。 2009年に三菱が「i-MiEV」を、2010年に日産が「リーフ」を発売して一時は世界をリードしながら、日本は今やEV後進国になりつつある。 一方、世界の自動車メーカーはEVシフトを進めている。2020年におけるヨーロッパと中国における電動車（EV＋PHV）の新車販売シェアはそれぞれ7％と5％に達した。 世界全体でも3％を超え、EVはいよいよ本格普及期に入った。その中で日本メーカーだけが置き去りにされつつある』、「日本メーカーだけが置き去りにされつつある」、部品メーカーへの悪影響を考慮して、わざとゆっくりさせている面もあるのに、いささかオーバーだ。
・『「恐竜企業」の進化が続々と始まった テスラが「ロードスター」を発売してEV時代の幕開けを宣言したのが2008年。それから現在までの12年間、日本メーカーに限らず、既存の大手自動車メーカーの動きは鈍かった。 一時は、日産「リーフ」がトップグループに入り健闘したが、2020年には年間販売台数が前年比で20％も低下した。世界ランキングでも2019年の3位から、2020年には7位まで下がっている。他の大手メーカーはもっと消極的で、EVをほとんど無視したままだった。 潮目が変わったのは2020年秋のことだ。急成長するテスラ、NIO等に対抗して、フォルクスワーゲン（VW）が9月に純粋EV「ID.3」を発売。VWは、わずか3カ月で5万7000台の「ID.3」を売り、メーカー別ランキングでテスラに次ぐ2位の座にまで上がった。 既存の大手自動車メーカーがEV化に本腰を入れ始めた。いわば「恐竜企業の哺乳類化」が始まったのである。 VWから続いて発売された「ID.4」も出足好調だ。アメリカ市場には2021年3月半ばに第1便が到着。さっそく早期購入者からの高評価が聞こえ始めている。 革命の火は大西洋を越えてアメリカにも広がった。一時は衰退企業の代表のように見られていたGM（ゼネラルモーターズ）だが、2021年1月末に内燃機関車廃止に向けた野心的な方針を発表し、評価が急上昇している。GMは、2020年代の半ばまでにEVを30車種投入し、ガソリン車、ディーゼル車を2035年までに廃止するというからただごとではない』、「既存の大手自動車メーカーがEV化に本腰を入れ始めた。いわば「恐竜企業の哺乳類化」が始まった」、「恐竜企業の哺乳類化」とは言い得て妙だ。
・『「日本で売れるかわからない」は間違っている 日本では、いまだに「EVだけが電動車ではない」「HVの方が現実的だ」などと言われることがある。 だが、そんなのんきな議論が交わされているのは、日本が電動車（EV＋PHV）の普及率わずか1％程度の「ガラパゴス」であり、外の世界を知らないからだ。 「世界で受け入れられても、日本で売れるかどうかわからない」という意見もあるかもしれない。だが、それは間違っている。 日系メーカーの年間総生産台数は国内、海外合わせて2千数百万台だが、そのうち国内販売台数は500万台程度。世界で売れなくなれば日本車は滅びる。 むしろ、EVが日本で売れなくても、世界で売れるなら、日本車メーカーはEVに舵を切るしかない。 躊躇ちゅうちょする日本メーカーを尻目に、素早く変身しようとしているのが、VW、GM、フォードなど世界の自動車メーカーだ。 中でもVWの動きはGM、フォードを凌ぐ激しさだ。 まずは、2021年3月15日、オンラインで開催した「Power Day」の会見の場で、バッテリーへの注力と製造工場の大増設計画を発表した。 続いて6月28日には、2033年から2035年までにヨーロッパで内燃機関車から撤退し、しばらく遅れて米国と中国でも撤退するという目標を発表している。 VWの意気込みは、矢継ぎ早にEVを投入していることからも明らかだ』、「VW」の「中国」での生産・販売などは外資系のなかでは群を抜いたNO.1だ。
・『欧州圏で「テスラ超え」したVWの快進撃 コンパクトSUVタイプの「ID.3」は、EV専用に開発されたMEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）と呼ばれる共通プラットフォームを使った「ID」シリーズ第1弾だ（ID＝Intelligent Design）。 「ID.3」は2019年9月のフランクフルト・モーターショーで発表され、1年後の2020年9月からドイツ国内で販売開始。人気は上々で、前述のようにわずか3カ月で約5万7000台を販売し、世界電動車年間販売台数ランキング第6位に入った。 ヨーロッパだけなら、テスラ「モデル3」を3割以上引き離し、2020年12月の月間販売台数トップに立った。 バッテリー容量は、「Pro S」バージョンで77kWh（ネット）、航続距離はWLTP基準で550kmという。最も厳しいEPA基準だと490kmぐらいのはずだ。 VWは続いて「ID」シリーズ第2弾となるSUVタイプの「ID.4」を発表。こちらも「ID.3」と同じくMEBプラットフォームを採用している。 「ID.3」は主としてヨーロッパ市場向けだが、「ID.4」はアメリカと中国市場も重視しており、両国での現地生産も計画されている。 こちらも動きは素早く、ヨーロッパでは2020年末から納車開始。アメリカには、2021年3月に第1便が到着した。 「ID.4」にはいくつかのバージョンが用意されているが、最初に発売されたRWDタイプのヨーロッパ向けは、モーター出力146馬力と、168馬力でバッテリー容量52kWh、201馬力で77kWhの合計3バージョンがある』、「「ID」シリーズ」はフル・ラインナップに近いようで、驚いた。
・『「低馬力」こそEVの実力が発揮される モーター・ジャーナリスト達からは、「201馬力では物足りない」という声も聞こえてくる。だが、筆者の考えは全く逆で、むしろ、146馬力、168馬力くらいの比較的安価なラインにEVを投入する点に、VWの意気込みを感じている。 EVでは400～500馬力の車は珍しくないし、今後は1000馬力のEVも複数モデル発売される予定だ。 しかし、それは、EVの魅力をアピールするための行き過ぎた馬力競争であり、必要性に基づくものではない。 実際、146馬力、168馬力と言えば、このクラスのガソリン車としても普通の馬力であり、実用上は問題ないはずだ。 むしろこの程度の比較的低馬力の車でこそEVは実力を発揮する。モーターは低回転域で強いトルクを発揮するので、数字上は低馬力でもキビキビとした走りを実現できる。おそらく日常の足としては十分なはずだ』、「モーターは低回転域で強いトルクを発揮するので、数字上は低馬力でもキビキビとした走りを実現できる」、なるほど。
・『自前のバッテリー生産工場も建てる本気ぶり もちろん、低馬力の車は価格も安い。この比較的安く手に入る「普段着感覚のEV」でこそ、名車「ビートル」以来の、VWの強みが発揮されるだろう。 「ID.4」の出足は予想通り順調だ。2021年1月～5月までに2万6000台余りを売り上げ、世界の電動車販売ランキングで4位につけている。 6位には「ID.3」が入っているので、VWのEV戦略は的中したと言える。VWは今後一番小さい「ID.1」から最大型の「ID.9」までラインナップすると見られている。 VWの本気度はバッテリーへの注力ぶりからも感じ取れる。 VWは全固体電池を開発するアメリカのベンチャー、クアンタムスケープ（QS）に300億円を出資。経営幹部も、「30年までにVWグループの車両の80％にソリッドステートバッテリー（全固体電池）を使う予定」などと発表している。 加えて、2030年までにVW独自の6つのバッテリー生産用ギガファクトリーを建設するという。 「6工場合わせて年産240GWhを目指す」とのことだが、EV1台当たり100kWhずつ搭載したとしても240万台分、50kWh搭載なら480万台分にも相当する。 自前で電池工場を持ち、バッテリーの技術や生産規模を管理しようというVWの強い意気込みが感じられる』、「自前で電池工場を持ち、バッテリーの技術や生産規模を管理しようというVWの強い意気込みが感じられる」、その通りだ。
・『火力発電で走るEVはエコではない？ 「EV化で車のCO2排出をゼロにしても、火力発電の電力で走っていればCO2削減にならない」という意見があるが、これはその通りだ。 国内のCO2全排出量のなかで、自動車が占める割合は約16％。一方、最も排出量が多いのは発電部門で、40％以上を占めている。 したがって、自動車と並行して発電のゼロエミッション化も同時に進めねばならない。 日本の総発電量に占める比率を見ると、原子力発電は福島第一原発事故の影響で約3％に落ちている。その分火力発電が増え、80％を超えている。一方、水力を含む再エネは10％を少し超える程度だ。 しかも、日本は火力発電に占める石炭の比率が大きく、世界から非難を浴びている。2021年11月に開催されたCOP26で、日本は化石賞（Fossil Award）を受賞した』、「COP26で、日本は化石賞・・・を受賞」、とは国際的な恥辱だ。
・『「電源の問題は政府の仕事」という姿勢はダメ 化石賞とは、温暖化対策に後ろ向きな国に皮肉を込めて与えられる不名誉な賞であり、日本は前回（COP25）に続く2大会連続の受賞となった。 EVの普及だけでCO2の削減は達成されない。EV化は再エネ発電の増加とセットで考える必要がある。 日本において再エネ活用の中心になりうるのは太陽光だ。幸い、太陽光発電は2012年のFIT導入以来順調に伸びてきている。そのお陰で、2030年には水力を加えた再エネ比率は30％を超えそうだが、今我々はこれを何とか40％まで引き上げようと努力しているところだ。 自動車メーカーも、この動きと連動する必要がある。ガソリン車やHVにこだわり続けるのは、経営戦略上不利である以上に、温暖化対策に後ろ向きだと、世界から批判されかねない。 「我々は自動車メーカーであり、電源の問題は政府が考えること」という姿勢ではなく、自ら再エネ発電に乗り出すぐらいの気概を見せてほしい。われわれが彼らから聞きたいのは「EV用の電力は任せてくれ」という強い決意だ』、「自動車メーカー」から、「「EV用の電力は任せてくれ」という強い決意だ」が聞けるようになることは残念ながら当分、ないだろう。
先ずは、本年2月2日付けJBPressが掲載した自動車ジャーナリストの井元 康一郎氏による「ソニーの「いまさらEV参入」に自動車業界が身構える理由 事業の成否は「自動運転の先」のモビリティ像をどう示せるかに」を紹介しよう。
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/68687
・『アメリカのラスベガスで年に一度開催される世界最大級の家電見本市、CES。近年は自動車メーカーも積極的に出展しているが、今年（2022年）1月のCES2022において自動車分野でとりわけ注目を浴びたのはソニーだった』、興味深そうだ。
・『真の狙いは「技術のプラットフォーマー」になること ブースに登場したのはバッテリー式電気自動車（BEV）のフルサイズSUV「VISION-S 02」。全幅1.9m以上という堂々たる体躯、流麗な外装デザイン、2基の電気モーターの合計出力400kW（544ps）という強大なパワー、上質な内装、前席のダッシュボードや前席のシートバックに所狭しと並べられた液晶ディスプレイ等々、完全に高級車マーケットを意識した仕立てである。 見目麗しさやハイテクを盛り込んだコンセプトカーというだけならインパクトはそれほど大きくはない。ソニーは2年前のCES2020でもセダン型の高級BEVのコンセプトカー「VISION-S」を発表している。当時、ソニーは新時代のモビリティを考えるためのスタディであり、市販する予定はないとしていた。だが、今回は違った。新会社、ソニーモビリティを設立し、完成車の販売を含めた自動車ビジネス参入の検討に入ると宣言したのだ。 今日、BEVブームは高まる一方だが、世界はすでに企業間競争のフェーズに突入している。今後数年のあいだに世界中のメーカーが新商品を多数投入する見通しで、早くも過当競争の様相すら呈しはじめている。 完成車ビジネスについての経験がゼロも同然のソニーがこの時機に自動車分野に本格参入するのは一見“火中の栗を拾う”の類であるようにも思えるが、果たして成算はあるのだろうか。 「あくまで個人的な印象ですが、私はソニーが自動車分野に参入というニュースを見て新たな黒船が来たと思いました」 自動車部品世界大手メーカーの技術系幹部は語る。そして、こう続ける。 「自動車業界はCASE（コネクティビティ、自動運転、シェアリング、電動化）の4技術でモビリティの形態が変わる、いわゆる百年に一度の変革の真っ只中にありますが、4分野のなかで技術革新やビジネス展開のロードマップが本当に明確になっているのは一番利益が薄い電動化だけ。残りの3分野はこの先どうなるのか見通しが立っていませんが、ここはどれもサービスと直結するもので、非常に大きな利益率が期待できます。 ソニーのコンセプトカーはBEVですが、今の時代に新たに立ち上げるのであればそれは当然のこと。狙いはBEVメーカーになることではなく、残りの3分野を実現させる技術のプラットフォーマーになることだと想像します」』、「ソニーの」「狙いはBEVメーカーになることではなく、残りの3分野を実現させる技術のプラットフォーマーになることだと想像」、なるほど
・『ライバルはアップル、グーグル、マイクロソフト VISION-S、VISION-S 02の両コンセプトカーは今日、環境サスティナビリティで持てはやされているBEVだ。しかし、ソニーの吉田憲一郎会長兼社長はプレゼンにおいて、環境ソリューションとしてのクルマづくりという点にはほとんど言及していない。強調しているのはソニーご自慢のセンシング技術を用いた自動運転の実現へのトライ、クルマのオンラインアップデート、そしてクルマという移動空間のエンターテインメント性の革命──の3点。それを統括する言葉として「モビリティを再定義する」と語っている。 この考え方は、実はBEVの世界最大手であるアメリカのテスラときわめて似たものだ。違うのは、テスラは車体からサービスまでを一貫して自社で手がけているのに対し、ソニーはクルマづくり自体は前出のエンジニアのコメントにもあった通り、マグナ・シュタイヤーにアウトソーシングしていることだ。 マグナ・シュタイヤーはすでに世界の自動車ブランドの高級車や高性能車の生産で大きな実績を持っており、受託開発の能力も折り紙付き。ソニーがこの先、市販車ビジネスのフェーズに進めたとしても、クルマの実車開発や生産はこうしたパートナーシップでまかなうことだろう。 マグナ・シュタイヤーのようなメーカーにとっては実車の生産は利益になるが、ソニーにとっては大規模な装置産業である自動車の工場を自前で作って利益の薄い車体を手がける意味はほとんどないからだ。 テスラはこのところ利益率をぐんぐん上げているが、自動車メーカーでコスト分析を手がけたことがあるエンジニアは、 「テスラも車体そのものについては薄利とみています。大きな利益が出始めているのは自動運転、性能を向上させるアップデートなどにユーザーが高い金額を支払うという状況を作り出せているからでしょう。もちろんユーザーの平均年収が非常に高いからこそ為せるワザで、うらやましくはありますが」 という見方を示す。ソニーはテスラのビジネスのうち、美味しい部分を自社でやろうとしているようなものだ。自動車業界におけるライバルは自動車メーカーではなく、アップル、グーグル、マイクロソフトなどのメガプラットフォーマーと言える。 自動車メーカーや部品メーカーはただでさえ、これらのプラットフォーマーが仕掛けてくる自動運転、コネクティビティなどの攻勢に手を焼いている。画像センシングや通信について高い技術力を持ち、エンターテインメント分野で世界的なシェアを持つソニーが割って入ってきた日には、さらに難敵が増えることになる』、「テスラも車体そのものについては薄利とみています。大きな利益が出始めているのは自動運転、性能を向上させるアップデートなどにユーザーが高い金額を支払うという状況を作り出せているからでしょう」、なるほど。
・『「面白そうだからやってみる」社風の復活 だが、ここで疑問が起こる。自動運転にせよコネクティビティにせよ、後発のソニーがメガプラットフォーマーと張り合うことなど、果たして可能なのだろうか。前出の部品メーカーのエンジニアは言う。 「もちろん簡単ではないと思います。ソニーにとっては苦難の道に足を踏み入れるようなものでしょう。カギを握るのはマグナ・シュタイヤーと共同で市販車ビジネスをやるというところまで実際に行けるかどうか。実際に自動運転ができるクルマを作れるのと、自動運転に必要な要素技術を売るのとでは、ビジネスの意味合いがまるで異なる。プラットフォーマーを狙うならもちろん前者です」 もし実現できればソニーに巨額の利益をもたらす可能性があるが、できなかったら時間と資金の無駄になりそうな難技術。そこにあえて手を出してきたのは、ソニーがここ10年ほど進めてきた事業改革と無縁ではないだろう。 リーマンショックと東日本大震災という2つの大波に襲われたとき、ソニーの経営状態はきわめて悪かった。2012年、ハワード・ストリンガー氏の後を受けてソニーのトップとなった前社長の平井一夫氏は、業績の立て直しと並行してかつてのソニーの“面白そうだからやってみる”という社風の復活を試みた。 ソニーを凋落させたと極めて評判が悪かったストリンガー社長時代も、研究所レベルでは実は生体燃料電池など、独創的なことを継続的にやっていたのだが、平井氏がトップになって変わったのは外に広く人材を求めた点だった。人材がバラエティ豊かになると、社内でシナジー効果が生まれやすくなる。このところソニーが異なる分野の中間に立つような技術や商品を出すようになったのは、その成果とみていい。 現社長の吉田氏は財務畑を歩んできた人材だが、氏を知る人物によれば、利益に非常に貪欲なのが特徴だという。 「吉田さんが嫌がるもののひとつに、後で“あれをやっておけば今頃は”と後悔するということがあります。今の自分に何ができるかを考える前に、こういうものを作れれば世の中を変えられるんじゃないかというものをイメージして、それを実現するにはどうしたらいいかは後で考える。 私はセンシングや人工知能とは違う分野にいるので内情はわかりませんが、多分自動運転やエンターテインメントなどを別個のものと考えていないのではないかと思います。それらを統合したらどういうふうな楽しみができるのか。モビリティの再定義というからには、そういう無茶を模索してくんじゃないかなと」（ソニー関係者）』、「研究所レベルでは実は生体燃料電池など、独創的なことを継続的にやっていたのだが、平井氏がトップになって変わったのは外に広く人材を求めた点だった。人材がバラエティ豊かになると、社内でシナジー効果が生まれやすくなる。このところソニーが異なる分野の中間に立つような技術や商品を出すようになったのは、その成果とみていい」、「独創的なことを継続的にやっていた」とはさすが「ソニー」だ。
・『ソニーはメガプラットフォーマーの脅威となるか？ 自動運転をどれだけ早く実現できるかという競争だけを考えるのであれば、先行企業を追いかけるようなタイミングで自動車に参入はすまい。ソニーは自動運転の実現はゴールではなく、そこが起点になるとみているのだろう。自動運転技術を使って移動を今までに体験したことのないような素晴らしいものにするシステムを作り上げられれば、ソニーの技術はたしかに高利益を生むプラットフォームになり得る。吉田社長の目指すところだ。 ただし、本当に素晴らしいものを作るには、移動とは何ぞやということについてのイマジネーションの広さと深さが求められる。 もし自動運転で手持ち無沙汰になったぶん、車内でゲームをしたり映画を見たりできますという程度なら、メガプラットフォーマーはもちろん既存のメーカーの脅威にもならない。その意味でも今後ソニーがどのようなアイデアを世の中に披露するか、目が離せないところだ』、「ソニーは自動運転の実現はゴールではなく、そこが起点になるとみているのだろう。自動運転技術を使って移動を今までに体験したことのないような素晴らしいものにするシステムを作り上げられれば、ソニーの技術はたしかに高利益を生むプラットフォームになり得る」、確かに「今後ソニーがどのようなアイデアを世の中に披露するか、目が離せない」。
に、2月7日付けPRESIDENT BOOKSが掲載した元東京大学特任教授、環境経営コンサルタントの村沢 義久氏による「｢このままでは日本車は消滅する｣和製EVが海外では検討すらされないという現実を見よ 日本メーカーだけが出遅れている」を紹介しよう。
https://president.jp/articles/-/54373
・『電気自動車（EV）を世界に先駆けて発売したのは、三菱や日産という日本の自動車メーカーだった。ところが、現在のEV市場で日本勢の存在感はほとんどない。元東京大学特任教授の村沢義久さんは「このままでは日本車は消滅してしまう」という――。 ※本稿は、村沢義久『日本車敗北 「EV戦争」の衝撃』（プレジデント社）の一部を再編集したものです』、「EVを世界に先駆けて発売したのは、三菱や日産という日本の自動車メーカー」、すっかり忘れていたのを思い出させてくれた。
・『「i-MiEV」と「リーフ」で世界をリードした勢いはどこへ 日本市場における電動車の新車販売比率は、PHVを入れても1％にも満たない状況だ。 2009年に三菱が「i-MiEV」を、2010年に日産が「リーフ」を発売して一時は世界をリードしながら、日本は今やEV後進国になりつつある。 一方、世界の自動車メーカーはEVシフトを進めている。2020年におけるヨーロッパと中国における電動車（EV＋PHV）の新車販売シェアはそれぞれ7％と5％に達した。 世界全体でも3％を超え、EVはいよいよ本格普及期に入った。その中で日本メーカーだけが置き去りにされつつある』、「日本メーカーだけが置き去りにされつつある」、部品メーカーへの悪影響を考慮して、わざとゆっくりさせている面もあるのに、いささかオーバーだ。
・『「恐竜企業」の進化が続々と始まった テスラが「ロードスター」を発売してEV時代の幕開けを宣言したのが2008年。それから現在までの12年間、日本メーカーに限らず、既存の大手自動車メーカーの動きは鈍かった。 一時は、日産「リーフ」がトップグループに入り健闘したが、2020年には年間販売台数が前年比で20％も低下した。世界ランキングでも2019年の3位から、2020年には7位まで下がっている。他の大手メーカーはもっと消極的で、EVをほとんど無視したままだった。 潮目が変わったのは2020年秋のことだ。急成長するテスラ、NIO等に対抗して、フォルクスワーゲン（VW）が9月に純粋EV「ID.3」を発売。VWは、わずか3カ月で5万7000台の「ID.3」を売り、メーカー別ランキングでテスラに次ぐ2位の座にまで上がった。 既存の大手自動車メーカーがEV化に本腰を入れ始めた。いわば「恐竜企業の哺乳類化」が始まったのである。 VWから続いて発売された「ID.4」も出足好調だ。アメリカ市場には2021年3月半ばに第1便が到着。さっそく早期購入者からの高評価が聞こえ始めている。 革命の火は大西洋を越えてアメリカにも広がった。一時は衰退企業の代表のように見られていたGM（ゼネラルモーターズ）だが、2021年1月末に内燃機関車廃止に向けた野心的な方針を発表し、評価が急上昇している。GMは、2020年代の半ばまでにEVを30車種投入し、ガソリン車、ディーゼル車を2035年までに廃止するというからただごとではない』、「既存の大手自動車メーカーがEV化に本腰を入れ始めた。いわば「恐竜企業の哺乳類化」が始まった」、「恐竜企業の哺乳類化」とは言い得て妙だ。
・『「日本で売れるかわからない」は間違っている 日本では、いまだに「EVだけが電動車ではない」「HVの方が現実的だ」などと言われることがある。 だが、そんなのんきな議論が交わされているのは、日本が電動車（EV＋PHV）の普及率わずか1％程度の「ガラパゴス」であり、外の世界を知らないからだ。 「世界で受け入れられても、日本で売れるかどうかわからない」という意見もあるかもしれない。だが、それは間違っている。 日系メーカーの年間総生産台数は国内、海外合わせて2千数百万台だが、そのうち国内販売台数は500万台程度。世界で売れなくなれば日本車は滅びる。 むしろ、EVが日本で売れなくても、世界で売れるなら、日本車メーカーはEVに舵を切るしかない。 躊躇ちゅうちょする日本メーカーを尻目に、素早く変身しようとしているのが、VW、GM、フォードなど世界の自動車メーカーだ。 中でもVWの動きはGM、フォードを凌ぐ激しさだ。 まずは、2021年3月15日、オンラインで開催した「Power Day」の会見の場で、バッテリーへの注力と製造工場の大増設計画を発表した。 続いて6月28日には、2033年から2035年までにヨーロッパで内燃機関車から撤退し、しばらく遅れて米国と中国でも撤退するという目標を発表している。 VWの意気込みは、矢継ぎ早にEVを投入していることからも明らかだ』、「VW」の「中国」での生産・販売などは外資系のなかでは群を抜いたNO.1だ。
・『欧州圏で「テスラ超え」したVWの快進撃 コンパクトSUVタイプの「ID.3」は、EV専用に開発されたMEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）と呼ばれる共通プラットフォームを使った「ID」シリーズ第1弾だ（ID＝Intelligent Design）。 「ID.3」は2019年9月のフランクフルト・モーターショーで発表され、1年後の2020年9月からドイツ国内で販売開始。人気は上々で、前述のようにわずか3カ月で約5万7000台を販売し、世界電動車年間販売台数ランキング第6位に入った。 ヨーロッパだけなら、テスラ「モデル3」を3割以上引き離し、2020年12月の月間販売台数トップに立った。 バッテリー容量は、「Pro S」バージョンで77kWh（ネット）、航続距離はWLTP基準で550kmという。最も厳しいEPA基準だと490kmぐらいのはずだ。 VWは続いて「ID」シリーズ第2弾となるSUVタイプの「ID.4」を発表。こちらも「ID.3」と同じくMEBプラットフォームを採用している。 「ID.3」は主としてヨーロッパ市場向けだが、「ID.4」はアメリカと中国市場も重視しており、両国での現地生産も計画されている。 こちらも動きは素早く、ヨーロッパでは2020年末から納車開始。アメリカには、2021年3月に第1便が到着した。 「ID.4」にはいくつかのバージョンが用意されているが、最初に発売されたRWDタイプのヨーロッパ向けは、モーター出力146馬力と、168馬力でバッテリー容量52kWh、201馬力で77kWhの合計3バージョンがある』、「「ID」シリーズ」はフル・ラインナップに近いようで、驚いた。
・『「低馬力」こそEVの実力が発揮される モーター・ジャーナリスト達からは、「201馬力では物足りない」という声も聞こえてくる。だが、筆者の考えは全く逆で、むしろ、146馬力、168馬力くらいの比較的安価なラインにEVを投入する点に、VWの意気込みを感じている。 EVでは400～500馬力の車は珍しくないし、今後は1000馬力のEVも複数モデル発売される予定だ。 しかし、それは、EVの魅力をアピールするための行き過ぎた馬力競争であり、必要性に基づくものではない。 実際、146馬力、168馬力と言えば、このクラスのガソリン車としても普通の馬力であり、実用上は問題ないはずだ。 むしろこの程度の比較的低馬力の車でこそEVは実力を発揮する。モーターは低回転域で強いトルクを発揮するので、数字上は低馬力でもキビキビとした走りを実現できる。おそらく日常の足としては十分なはずだ』、「モーターは低回転域で強いトルクを発揮するので、数字上は低馬力でもキビキビとした走りを実現できる」、なるほど。
・『自前のバッテリー生産工場も建てる本気ぶり もちろん、低馬力の車は価格も安い。この比較的安く手に入る「普段着感覚のEV」でこそ、名車「ビートル」以来の、VWの強みが発揮されるだろう。 「ID.4」の出足は予想通り順調だ。2021年1月～5月までに2万6000台余りを売り上げ、世界の電動車販売ランキングで4位につけている。 6位には「ID.3」が入っているので、VWのEV戦略は的中したと言える。VWは今後一番小さい「ID.1」から最大型の「ID.9」までラインナップすると見られている。 VWの本気度はバッテリーへの注力ぶりからも感じ取れる。 VWは全固体電池を開発するアメリカのベンチャー、クアンタムスケープ（QS）に300億円を出資。経営幹部も、「30年までにVWグループの車両の80％にソリッドステートバッテリー（全固体電池）を使う予定」などと発表している。 加えて、2030年までにVW独自の6つのバッテリー生産用ギガファクトリーを建設するという。 「6工場合わせて年産240GWhを目指す」とのことだが、EV1台当たり100kWhずつ搭載したとしても240万台分、50kWh搭載なら480万台分にも相当する。 自前で電池工場を持ち、バッテリーの技術や生産規模を管理しようというVWの強い意気込みが感じられる』、「自前で電池工場を持ち、バッテリーの技術や生産規模を管理しようというVWの強い意気込みが感じられる」、その通りだ。
・『火力発電で走るEVはエコではない？ 「EV化で車のCO2排出をゼロにしても、火力発電の電力で走っていればCO2削減にならない」という意見があるが、これはその通りだ。 国内のCO2全排出量のなかで、自動車が占める割合は約16％。一方、最も排出量が多いのは発電部門で、40％以上を占めている。 したがって、自動車と並行して発電のゼロエミッション化も同時に進めねばならない。 日本の総発電量に占める比率を見ると、原子力発電は福島第一原発事故の影響で約3％に落ちている。その分火力発電が増え、80％を超えている。一方、水力を含む再エネは10％を少し超える程度だ。 しかも、日本は火力発電に占める石炭の比率が大きく、世界から非難を浴びている。2021年11月に開催されたCOP26で、日本は化石賞（Fossil Award）を受賞した』、「COP26で、日本は化石賞・・・を受賞」、とは国際的な恥辱だ。
・『「電源の問題は政府の仕事」という姿勢はダメ 化石賞とは、温暖化対策に後ろ向きな国に皮肉を込めて与えられる不名誉な賞であり、日本は前回（COP25）に続く2大会連続の受賞となった。 EVの普及だけでCO2の削減は達成されない。EV化は再エネ発電の増加とセットで考える必要がある。 日本において再エネ活用の中心になりうるのは太陽光だ。幸い、太陽光発電は2012年のFIT導入以来順調に伸びてきている。そのお陰で、2030年には水力を加えた再エネ比率は30％を超えそうだが、今我々はこれを何とか40％まで引き上げようと努力しているところだ。 自動車メーカーも、この動きと連動する必要がある。ガソリン車やHVにこだわり続けるのは、経営戦略上不利である以上に、温暖化対策に後ろ向きだと、世界から批判されかねない。 「我々は自動車メーカーであり、電源の問題は政府が考えること」という姿勢ではなく、自ら再エネ発電に乗り出すぐらいの気概を見せてほしい。われわれが彼らから聞きたいのは「EV用の電力は任せてくれ」という強い決意だ』、「自動車メーカー」から、「「EV用の電力は任せてくれ」という強い決意だ」が聞けるようになることは残念ながら当分、ないだろう。
タグ：「ソニーは自動運転の実現はゴールではなく、そこが起点になるとみているのだろう。自動運転技術を使って移動を今までに体験したことのないような素晴らしいものにするシステムを作り上げられれば、ソニーの技術はたしかに高利益を生むプラットフォームになり得る」、確かに「今後ソニーがどのようなアイデアを世の中に披露するか、目が離せない」。 「研究所レベルでは実は生体燃料電池など、独創的なことを継続的にやっていたのだが、平井氏がトップになって変わったのは外に広く人材を求めた点だった。人材がバラエティ豊かになると、社内でシナジー効果が生まれやすくなる。このところソニーが異なる分野の中間に立つような技術や商品を出すようになったのは、その成果とみていい」、「独創的なことを継続的にやっていた」とはさすが「ソニー」だ。 「テスラも車体そのものについては薄利とみています。大きな利益が出始めているのは自動運転、性能を向上させるアップデートなどにユーザーが高い金額を支払うという状況を作り出せているからでしょう」、なるほど。 「ソニーの」「狙いはBEVメーカーになることではなく、残りの3分野を実現させる技術のプラットフォーマーになることだと想像」、なるほど 井元 康一郎氏による「ソニーの「いまさらEV参入」に自動車業界が身構える理由 事業の成否は「自動運転の先」のモビリティ像をどう示せるかに」 JBPRESS 電気自動車（EV) （その12）（ソニーの「いまさらEV参入」に自動車業界が身構える理由 事業の成否は「自動運転の先」のモビリティ像をどう示せるかに、｢このままでは日本車は消滅する｣和製EVが海外では検討すらされないという現実を見よ 日本メーカーだけが出遅れている） PRESIDENT BOOKS 村沢 義久氏による「｢このままでは日本車は消滅する｣和製EVが海外では検討すらされないという現実を見よ 日本メーカーだけが出遅れている」 「日本メーカーだけが置き去りにされつつある」、部品メーカーへの悪影響を考慮して、わざとゆっくりさせている面もあるのに、いささかオーバーだ。 「既存の大手自動車メーカーがEV化に本腰を入れ始めた。いわば「恐竜企業の哺乳類化」が始まった」、「恐竜企業の哺乳類化」とは言い得て妙だ。 「VW」の「中国」での生産・販売などは外資系のなかでは群を抜いたNO.1だ。 「「ID」シリーズ」はフル・ラインナップに近いようで、驚いた。 「モーターは低回転域で強いトルクを発揮するので、数字上は低馬力でもキビキビとした走りを実現できる」、なるほど。 「自前で電池工場を持ち、バッテリーの技術や生産規模を管理しようというVWの強い意気込みが感じられる」、その通りだ 「COP26で、日本は化石賞・・・を受賞」、とは国際的な恥辱だ。 「自動車メーカー」から、「「EV用の電力は任せてくれ」という強い決意だ」が聞けるようになることは残念ながら当分、ないだろう。
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