物流問題（その6）（アマゾンがついに｢自前物流｣構築の衝撃 配送業者に｢契約打ち切り｣の恐怖が広がる、ヤマト｢アマゾンの仕事が戻らない｣誤算の真因 ｢荷主の離反｣に株価は直近ピーク時の半値へ、開発続く｢物流施設｣ 駅チカ物件が増えるワケ 託児所やスポーツジム併設の施設も登場） [産業動向]
物流問題については、昨年11月1日に取上げた。1年以上経った今日は、（その6）（アマゾンがついに｢自前物流｣構築の衝撃 配送業者に｢契約打ち切り｣の恐怖が広がる、ヤマト｢アマゾンの仕事が戻らない｣誤算の真因 ｢荷主の離反｣に株価は直近ピーク時の半値へ、開発続く｢物流施設｣ 駅チカ物件が増えるワケ 託児所やスポーツジム併設の施設も登場）である。
先ずは、本年6月6日付け東洋経済オンライン「アマゾンがついに｢自前物流｣構築の衝撃 配送業者に｢契約打ち切り｣の恐怖が広がる」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/285198
・『アマゾンの小売り事業を支える大事なパートナーは「デリバリープロバイダ」と呼ばれる地域限定の配送業者だ。宅配最大手のヤマトホールディングスが悲鳴をあげるきっかけとなった急増するアマゾン経由の荷物配送は、このデリバリープロバイダが担っている。 だが今年に入り、全国で9社しかない、そのデリバリープロバイダのうちの1社がひっそりと名前を消した』、興味深そうだ。
・『アマゾン依存からの脱却を迫られる 5月30日、東証1部に上場する中堅物流企業のファイズが決算説明会を開いた。 「（アマゾン向けの）一本足打法でいいのか。顧客の分散化を進めていかなければいけない」。ファイズの榎屋幸生社長はこう語り、「アマゾン依存」から脱却する必要性について言及した。 ファイズは昨年までアマゾンのデリバリープロバイダのうちの1つだった。人材派遣会社・ヴィ企画の3PL（物流の一括請負）部門が独立する形で2013年に設立され、アマゾンを主要顧客とした3PL業務を中心に成長を遂げ、派遣やデリバリーサービスまで事業領域を広げてきた。アマゾンジャパン向けの売り上げは2018年3月期に7割弱で、2019年3月期も約6割を占める。 アマゾンジャパンは今年9月から埼玉県川口市で新たな物流拠点を立ち上げる予定で、ファイズはそこの3PL業務も請け負うとされる。「数百人から1000人を送り込む規模になる」（榎屋社長）。株式市場からは典型的な「アマゾン関連銘柄」と位置付けられており、自らアマゾン離れを掲げる積極的な理由はない。 両社の関係が変化したことを示したのが、ファイズの業績下方修正だ。2019年3月期の実績は赤字こそ避けられたが、創業以来初めて営業減益となった。要因の1つが、宅配を行うデリバリーサービスにおける大型案件の終了だった。ファイズは「顧客との契約内容については答えられない」とするが、物流関係者は「アマゾンからデリバリープロバイダの契約を打ち切られたからだろう」とみる。 アマゾンのデリバリープロバイダの1つである丸和運輸機関の和佐見勝社長は、「配送の品質が悪ければ、（荷主から）契約を打ち切られることは当然ある」と話す。 「アマゾンとの契約期間は基本1年間。ファイズは軽貨物車を用いた宅配業務に進出してからまだ日が浅く、アマゾンは顧客からのクレームが多いことに業を煮やしたのではないか」と指摘する運送会社の幹部もいる。アマゾンとファイズとのデリバリー契約が終了した時期は2018年末と見られている』、ファイズの「アマゾンジャパン向けの売り上げは2018年3月期に7割弱で、2019年3月期も約6割を占める」、どうみても依存度が高過ぎたようだ。
・『昨年11月から始まったアマゾンフレックス 時を同じくしてアマゾンが始めたのが、「アマゾンフレックス」という新サービスだ。アマゾンが個人事業主のドライバーと直接業務委託して配送する。2018年11月から東京都と神奈川県でサービスを展開し、現在は愛知県での募集を始めている。 アメリカでは2015年から始まり、日本を含め現在6カ国で展開している。アマゾンフレックスは軽バンなどの軽貨物車を保有している個人事業主を束ねるプラットフォームであり、不特定多数の人を募るクラウドソーシングという点では、配車アプリの「ウーバー」などと仕組みは近い。日本では始まっていないが、アメリカでは徒歩で配達することもできる。 アマゾンがドライバーに支払う報酬条件は、1注文2時間程度で税込み4000円。ドライバーにとっては、1日5注文10時間程度で月22日働けば、月44万円稼げる計算になる。 アマゾンフレックスは手持ちのアプリでスケジュールに合った時間を選択し、配達ステーションで荷物をピックアップ。アプリでルートを確認しながら配達できるという手軽さがセールスポイントだ。他社と比べて報酬は高くないが、届け先が不在時の場合、ドライバーが再配達する必要がないメリットがあるという』、「アマゾンフレックス」が日本ではまだ導入されてないのは、貨物自動車運送事業者法の許可をどうするかが、問題になっているためではなかろうか。
・『自社物流の道を歩み始めるアマゾン ファイズとの契約打ち切りは、「アマゾンがいよいよ、ヤマトでもデリバリープロバイダでもない、“自社物流”の道を歩み始めた」と物流業界では受け止められている。あるデリバリープロバイダの幹部は「（アマゾンの本社がある）アメリカ・シアトルの人たちは、基本的にすべて自前で配送を管理したいのだろう」と警戒感を示す。 アマゾンは昨年、本社でドライバーが配送ビジネスを立ち上げる支援プログラムを始めている。日本でも「物流の自前化」が今後さらに進んでいく可能性が高い。 アマゾンジャパンが取り扱う年間の荷物は5億個と言われ、宅配会社別のシェアは2017年4月時点でヤマトが断トツの71％だった。それが、2018年4月時点で49％に下がり、足元はさらに低下しているとみられる（再配達管理アプリを運営するウケトル調べ）。対照的にアマゾン向けシェアを伸ばしているのがデリバリープロバイダだったが、アマゾンはそのデリバリープロバイダの依存度すら引き下げようとしている。 配送会社にとっては、重要顧客であるアマゾンからの発注を維持しつつ、新たな顧客を開拓していけるかが生き残りのカギを握る。今期から荷受け量の回復を目指すヤマトなど大手も含め、小売りの巨人といかに向き合うかは、自らの行方を左右する死活問題となっている』、物流業者にとっては、アマゾンの一挙手一投足に機敏に対応してゆく必要がありそうだ。
次に、11月12日付け」東洋経済オンライン「ヤマト｢アマゾンの仕事が戻らない｣誤算の真因 ｢荷主の離反｣に株価は直近ピーク時の半値へ」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/313722
・『失った信頼の代償は、大きかった。 ヤマトホールディングス（HD）は10月31日、2020年3月期の業績見通しを下方修正した。営業収益は250億円減額して1兆6700億円（前期比2.7％増）に、営業利益は同100億円引き下げ、620億円（同6.3％増）を見込んでいる。 主力のデリバリー事業において、大口法人顧客の取扱数量が想定を下回ったことなどが響いた。中核子会社のヤマト運輸は2017年春から法人向けの運賃値上げを進めているが、それによって顧客である荷主がヤマトから離れてしまった格好だ』、興味深そうだ。
・『アマゾンのヤマト向け委託比率は3割に低下 「ヤマト離れ」した大口法人顧客の中で、最も大きい存在がアマゾンだ。佐川急便に代わり、2013年から大部分のアマゾンの荷物をヤマトが扱っていたが、2017年に従業員に対する未払い残業代問題が発覚。ヤマトは働き方改革の一環として宅急便の荷受け量抑制と運賃値上げなどの事業構造改革を進め、結果的にアマゾンの荷物の取扱量が減少した。 再配達問題解決アプリ「ウケトル」のデータによると、アマゾンのヤマトへの委託比率は2017年4月時点で7割強あったが、2019年5月時点では3割強まで下がった。 アマゾンが日本で出荷する荷物は年間で推定5億個に及び、単純計算で年間約18億個にのぼるヤマトの取扱荷物の3割弱を占める。比率が縮小したとはいえ、ヤマトにとってアマゾンが最大の顧客であることは間違いないとみられる。 アマゾンの荷物の数量が減ること自体はヤマトの想定どおりだったが、今期になっても数量が戻ってこないことは誤算だった。 事業構造改革を経て、今期の取扱数量は前期比3.9％増を見込んでいたが、2019年4～9月期は0.6％増にとどまった。荷物量の回復に備え、午後の配達に特化した配達員「アンカーキャスト」を2020年3月末までに1万人を採用する予定だったが、荷物量の回復力が鈍く、採用はいったん凍結している（2019年9月末時点で約6500人）』、「アマゾンのヤマトへの委託比率は2017年4月時点で7割強あったが、2019年5月時点では3割強まで下がった」、2年間でこれだけ下がるとは、第一の記事にあった「デリバリープロバイダ」を育成・活用したのだろう。ヤマトもこうしたアマゾンの動きは、水面下で把握していた筈だが・・・。
・『アマゾン、楽天が相次ぎ自前物流を強化 誤算の背景にあるのは、荷主による物流の自前化だ。アマゾンはSBS即配サポートや丸和運輸機関（SBSと丸和運輸のトップインタビューを週刊東洋経済PLUSに掲載）といった地域限定の配送業者「デリバリープロバイダ」への委託を強化しているほか、個人事業主のドライバーに直接業務委託する「アマゾンフレックス」を2019年1月から本格的に始めている。アマゾンフレックスは現在、関東圏・愛知県・宮城県・北海道で展開している。 ウケトルのデータによると、アマゾンの自前配送比率は2019年7月時点で41.2％にのぼる。楽天も2018年7月に自前の物流拠点や配送網を構築する「ワンデリバリー構想」を打ち出し、累計で2000億円を投じるとしている。 現在、ヤマトがアマゾンから引き受ける荷物の配送料金は1個当たり平均420円とされる。関係者によれば、デリバリープロバイダはそれよりも4～5割程度安い200～250円で引き受けているという。接客応対や時間指定など配送品質の面でヤマトなど大手に分があるが、荷主からするとより安価な配送業者を選ぶのは合理的だ。 慌てたヤマトがとった策が、アマゾンとの価格再交渉だ。交渉の結果、2018年1月に1個当たり平均280円だった配送料を420円へ値上げすることで決着したとされるが、2019年10月上旬に両者が新たな契約を結んだことが関係者の間で話題になっている。 10月31日の決算会見でヤマトHDの芝﨑健一副社長は「（アマゾンに対する）値下げの事実はない」と語っている。ただ、あるデリバリープロバイダの幹部は「2018年1月のヤマトによるアマゾンへの値上げは、個数が増えるごとに値段が上がる累進課税的な仕組みだった。ヤマトは今回、この条件を放棄したようだ」と話す。 そのうえで「一部地域では、現状より1割強安い約360円で妥結する方向で交渉が進んでいる」（同幹部）という。また別の物流関係者は「一定を超える数量の荷物をアマゾンが出荷した際、ヤマトからアマゾンに金銭的な補助をするリベート的な契約が盛り込まれた可能性がある」と説明する。 こうした関係者の証言を総合すると、「事実上の値下げ」と言える合意が両者の間であるのは確かなようだ。この点について、ヤマトHDは「個別の企業との契約内容になるため回答を控えるが、宅急便の数量拡大のために値下げを行うことはない。同社（＝アマゾン）とは、つねに適正かつよりよいサービスに向けた協議を行っている」と回答した』、ヤマトが今になって実質値下げをしたところで、アマゾンは、「デリバリープロバイダ」や「アマゾンフレックス」といった別チャネルの活用を始めてしまったので、「時既に遅し」なのではなかろうか。
・『株価は直近ピーク時の半値で推移 アマゾンに事実上の値下げをしたことで憤るのは、ヤマトの現場で働く社員と値上げをのまされたアマゾン以外の荷主だろう。あるヤマト関係者は「ヤマトの幹部が6月頃、荷物の量が戻らないことに対し『蛇口をひねれば大丈夫』ということを言っていた。いつでもアマゾンの荷物は戻ってくるという意味の発言だが、見通しが甘すぎる。これまでの働き方改革とも逆行する」と語る。 また、ある日用品ECメーカー関係者は「アマゾンだけに値下げするのは不公平だ。われわれも値下げをしてほしい」と漏らす。 一連の混乱も反映して、ヤマトHDの株価は2018年9月にピーク（3506円）をつけた後、およそ半値まで低迷している（11月11日の終値は1802円）。9月中旬にはアメリカ運用大手のキャピタル・リサーチ・アンド・マネージメント・カンパニーが、保有する7.05％の株式すべてを売却し、一時ヤマトHDの株価が前日比9％安まで急落する場面があった。「業績回復の見込みが立たないと判断し、損切りせざるをえなくなったようだ」（市場関係者）。 JPモルガン証券の姫野良太アナリストは「荷主の離反はヤマトHDが考えているより深刻な可能性があり、下期の修正計画達成も現時点ではハードルが高い印象がある」と指摘する。 ヤマトグループは、11月29日に創業100周年を迎えるが、次の100年を見通すことができない五里霧中状態にある。2019年4月に社長に就任した長尾裕氏はこの間対外的な発信をほとんど行っておらず、リーダーシップを発揮すべき局面を迎えている』、「ヤマトの幹部が」『蛇口をひねれば大丈夫』と言ったというのは、業界NO.1の座からの「驕り」だろう。「アマゾン、楽天が相次ぎ自前物流を強化」したなかでは、戦略の抜本的見直しが必要だろう。
第三に、12月1日付け東洋経済オンライン「開発続く｢物流施設｣､駅チカ物件が増えるワケ 託児所やスポーツジム併設の施設も登場」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/316530
・『10月、千葉市内で巨大物流施設の竣工式が執り行われた。 事業主は物流施設開発で最大手の米プロロジス。今回竣工した「プロロジスパーク千葉1」は、東京ドーム1.4個分の敷地に延べ床面積14.7万平方メートルを誇り、物流施設でも大型の部類に属する。さらに隣ではもう1つの物流施設の工事も進んでおり、こちらは来年11月に竣工する予定だ。 会場には千葉市長や建設を担当したゼネコン社長などが居並ぶ中、冒頭で挨拶に立ったプロロジスの山田御酒社長が自信を見せたのは、意外な点だった。「これまでに国内95棟の物流施設を開発してきたが、今回は最も広いカフェテリアを施設内に用意した。宅配ボックスやシェアサイクルも設置し、最寄り駅までの専用バスも手配する予定だ」。 これらはすべて、物流施設で働く従業員への福利厚生だ。といっても、プロロジス自体は物流施設そのものを開発、賃貸する立場。ここで言う従業員とは施設に入居するテナントが雇用する人たちであり、プロロジスと直接の関係はない。「赤の他人」を異例の厚遇で迎える背景には、物流業界を悩ませる深刻な人手不足がある』、「人手不足」が「物流施設」の立地や設備にまで大きな影響を与えているようだ。
・『1に雇用、2に雇用、3に雇用 物流業界が欲する人材は、トラックドライバーや宅配便の配送員だけではない。施設内で荷物の仕分けや梱包、ピッキングなどをする作業員の不足も深刻化している。「顧客に今の課題は何かと聞くと、『1に雇用、2に雇用、3に雇用』という答えが返ってくる」（プロロジスのハミード・R・モガダム会長兼CEO）。 大規模かつ安価な土地を求めて、郊外に立地することが多い物流施設。都市部ほど働き口が豊富でない地域にあって、これまでは労働力を確保することが比較的容易だった。だが電子商取引（EC）の急成長などを受け、この数年で物流施設の数は急増した。物流施設が多数立地する地域の求人情報は「倉庫内作業」「軽作業」といった言葉で埋め尽くされ、施設同士で労働力の奪い合いも起きている。 物流施設開発で大手の日本GLPの帖佐義之社長は、「人手不足に対して物流施設の開発者として何ができるかは、テナントの入居にも関わる」と話す。単なる立地や賃料だけでなく、従業員にとって魅力ある施設を開発することが不動産会社に求められるようになってきた。そこで各社は「働きたくなる」物流施設の開発に知恵を絞る。 日本GLPが昨年2月に千葉県流山市で開発した「GLP流山1」。延べ床面積約13万平方メートルの巨大施設には、施設内にコンビニやカフェテリアのほかに託児所を開設した。「（子育てのために）これまで働くことを諦めていたが、『託児所があるから働きたい』という人もいる」（帖佐社長）。 オリックスが今年3月に埼玉県松伏町で開発した「松伏ロジスティクスセンター」には、ランニングマシンやエアロバイクなどが並んだフィットネスルームが併設されている。一見物流施設とは縁遠いが、これも人手確保の一環だ。 オリックスの清田衛・物流事業部長は、「物流施設で働く方が、健康になりながら働けるような環境であることを訴求していきたい。女性だけでなく、運動不足などを気軽に解消したい男性パート社員の確保にも追い風だ」と狙いを話す。施設で働く従業員であれば、仕事がない日でも利用されているようだ』、「託児所」はまだしも、「フィットネスルームが併設」とは恐れ入った。
・『立地戦略にも影響 深刻な人手不足は、物流施設の開発立地にも影響を与え始めている。 「物流施設開発を始めた頃は、インターチェンジからの距離が最大の関心事だった。だが現在は駅からの距離を重視するようになっている」。三井不動産の三木孝行・常務執行役員ロジスティクス本部長は、近年の物流業界の変化をこう振り返る。 これまでの物流施設は、高速道路の出入口に近い場所が一等地とされてきた。荷物を運ぶトラックが迅速に配送地まで行き来できることが重要だった。だが時代は下り、輸送効率よりもまず施設内の作業員確保が重要視されるようになり、電車や路線バスなど公共交通機関で通える土地が脚光を浴びている。 三井不動産が今年10月に竣工させた「MFLP船橋Ⅱ」は、JR京葉線「南船橋」から徒歩10分の距離にある。さらに同社が現在開発を進める佐賀県の「MFLP鳥栖」や「MFLP大阪交野」も、最寄駅から徒歩圏内だ。 香港に本社を構える物流施設開発会社「ESR」は昨年9月、埼玉県久喜市に延べ床面積約15万平方メートルの物流施設「ESR久喜ディストリビューションセンター」を開発した。もともとは東京理科大学のキャンパスがあった場所で、久喜駅からも路線バスが通っている。「施設が出来上がる前から、『いつパート社員の募集が始まるのか』という電話がかかってきた」と担当者は述懐する。 前述の「GLP流山1」の周辺にはもともと駅やバス停がなかったが、「バスがなければ通せばいい」と言わんばかりに、敷地内にバス停そのものを作ってしまった。現在は東武バスがつくばエクスプレス「流山おおたかの森」駅まで、従業員専用の直行バスを運行している。日本GLPは将来的に、近隣のスーパーマーケットなどにも専用のバス停を設けたい構えだ。 荷物を保管するだけの「倉庫」が、仕分け・梱包・流通まで担う「物流施設」へと変貌して久しい。旧来型の倉庫が競争力を失う一方で、物流施設はさながら時代の寵児のごとく隆盛を極めてきた。だが今後は「物流施設同士でも競争が繰り広げられるだろう」（三井不動産の三木氏）』、「立地」が変化したのは、確かに「荷物を保管するだけの「倉庫」が、仕分け・梱包・流通まで担う「物流施設」へと変貌」、という物流業界の構造変化の影響が大きいだろう。
・『物流施設が抱えるジレンマ 例えば、ある不動産会社が今年に開発した物流施設。延べ床面積は約4万平方メートルと中型で、最寄駅から施設までは路線バスも走っている。だが施設内に従業員向けの食堂や売店、休憩スペースなどは設置されていない。「大型の物流施設ならさまざまな福利厚生を提供できるが、中小規模だと収益的に厳しい」と担当者は打ち明ける。 物流施設の賃料はテナントに貸し出す面積によって決まる。福利厚生を充実させればさせるほど、施設全体が生み出す賃料は下がるジレンマを抱える。 首都圏の物流施設では、併設した託児所の運用に頭を悩ませる。「テナントから何歳の子が何人来そうかをヒアリングしているところだ。場合によっては、利用者がゼロの可能性もある」（開発担当者）。流動的な非正規従業員のニーズを的確に捉えることは難しく、どんなサービスを提供するか各社の手腕が問われる部分だ。 物流施設への投資額は重くなる一方、不動産会社からは「魅力的な施設を作れば、それに見合った賃料を取れる」という声も上がる。物流施設というハードを整えるのみならず、働きやすさというソフトに対しても大胆な投資を行うことこそ、遠回りに見えて実際は収益化の近道となるのかもしれない』、「物流施設」へのニーズ変化に対応する必要がある不動産会社も知恵の勝負になってきたようだ。
先ずは、本年6月6日付け東洋経済オンライン「アマゾンがついに｢自前物流｣構築の衝撃 配送業者に｢契約打ち切り｣の恐怖が広がる」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/285198
・『アマゾンの小売り事業を支える大事なパートナーは「デリバリープロバイダ」と呼ばれる地域限定の配送業者だ。宅配最大手のヤマトホールディングスが悲鳴をあげるきっかけとなった急増するアマゾン経由の荷物配送は、このデリバリープロバイダが担っている。 だが今年に入り、全国で9社しかない、そのデリバリープロバイダのうちの1社がひっそりと名前を消した』、興味深そうだ。
・『アマゾン依存からの脱却を迫られる 5月30日、東証1部に上場する中堅物流企業のファイズが決算説明会を開いた。 「（アマゾン向けの）一本足打法でいいのか。顧客の分散化を進めていかなければいけない」。ファイズの榎屋幸生社長はこう語り、「アマゾン依存」から脱却する必要性について言及した。 ファイズは昨年までアマゾンのデリバリープロバイダのうちの1つだった。人材派遣会社・ヴィ企画の3PL（物流の一括請負）部門が独立する形で2013年に設立され、アマゾンを主要顧客とした3PL業務を中心に成長を遂げ、派遣やデリバリーサービスまで事業領域を広げてきた。アマゾンジャパン向けの売り上げは2018年3月期に7割弱で、2019年3月期も約6割を占める。 アマゾンジャパンは今年9月から埼玉県川口市で新たな物流拠点を立ち上げる予定で、ファイズはそこの3PL業務も請け負うとされる。「数百人から1000人を送り込む規模になる」（榎屋社長）。株式市場からは典型的な「アマゾン関連銘柄」と位置付けられており、自らアマゾン離れを掲げる積極的な理由はない。 両社の関係が変化したことを示したのが、ファイズの業績下方修正だ。2019年3月期の実績は赤字こそ避けられたが、創業以来初めて営業減益となった。要因の1つが、宅配を行うデリバリーサービスにおける大型案件の終了だった。ファイズは「顧客との契約内容については答えられない」とするが、物流関係者は「アマゾンからデリバリープロバイダの契約を打ち切られたからだろう」とみる。 アマゾンのデリバリープロバイダの1つである丸和運輸機関の和佐見勝社長は、「配送の品質が悪ければ、（荷主から）契約を打ち切られることは当然ある」と話す。 「アマゾンとの契約期間は基本1年間。ファイズは軽貨物車を用いた宅配業務に進出してからまだ日が浅く、アマゾンは顧客からのクレームが多いことに業を煮やしたのではないか」と指摘する運送会社の幹部もいる。アマゾンとファイズとのデリバリー契約が終了した時期は2018年末と見られている』、ファイズの「アマゾンジャパン向けの売り上げは2018年3月期に7割弱で、2019年3月期も約6割を占める」、どうみても依存度が高過ぎたようだ。
・『昨年11月から始まったアマゾンフレックス 時を同じくしてアマゾンが始めたのが、「アマゾンフレックス」という新サービスだ。アマゾンが個人事業主のドライバーと直接業務委託して配送する。2018年11月から東京都と神奈川県でサービスを展開し、現在は愛知県での募集を始めている。 アメリカでは2015年から始まり、日本を含め現在6カ国で展開している。アマゾンフレックスは軽バンなどの軽貨物車を保有している個人事業主を束ねるプラットフォームであり、不特定多数の人を募るクラウドソーシングという点では、配車アプリの「ウーバー」などと仕組みは近い。日本では始まっていないが、アメリカでは徒歩で配達することもできる。 アマゾンがドライバーに支払う報酬条件は、1注文2時間程度で税込み4000円。ドライバーにとっては、1日5注文10時間程度で月22日働けば、月44万円稼げる計算になる。 アマゾンフレックスは手持ちのアプリでスケジュールに合った時間を選択し、配達ステーションで荷物をピックアップ。アプリでルートを確認しながら配達できるという手軽さがセールスポイントだ。他社と比べて報酬は高くないが、届け先が不在時の場合、ドライバーが再配達する必要がないメリットがあるという』、「アマゾンフレックス」が日本ではまだ導入されてないのは、貨物自動車運送事業者法の許可をどうするかが、問題になっているためではなかろうか。
・『自社物流の道を歩み始めるアマゾン ファイズとの契約打ち切りは、「アマゾンがいよいよ、ヤマトでもデリバリープロバイダでもない、“自社物流”の道を歩み始めた」と物流業界では受け止められている。あるデリバリープロバイダの幹部は「（アマゾンの本社がある）アメリカ・シアトルの人たちは、基本的にすべて自前で配送を管理したいのだろう」と警戒感を示す。 アマゾンは昨年、本社でドライバーが配送ビジネスを立ち上げる支援プログラムを始めている。日本でも「物流の自前化」が今後さらに進んでいく可能性が高い。 アマゾンジャパンが取り扱う年間の荷物は5億個と言われ、宅配会社別のシェアは2017年4月時点でヤマトが断トツの71％だった。それが、2018年4月時点で49％に下がり、足元はさらに低下しているとみられる（再配達管理アプリを運営するウケトル調べ）。対照的にアマゾン向けシェアを伸ばしているのがデリバリープロバイダだったが、アマゾンはそのデリバリープロバイダの依存度すら引き下げようとしている。 配送会社にとっては、重要顧客であるアマゾンからの発注を維持しつつ、新たな顧客を開拓していけるかが生き残りのカギを握る。今期から荷受け量の回復を目指すヤマトなど大手も含め、小売りの巨人といかに向き合うかは、自らの行方を左右する死活問題となっている』、物流業者にとっては、アマゾンの一挙手一投足に機敏に対応してゆく必要がありそうだ。
次に、11月12日付け」東洋経済オンライン「ヤマト｢アマゾンの仕事が戻らない｣誤算の真因 ｢荷主の離反｣に株価は直近ピーク時の半値へ」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/313722
・『失った信頼の代償は、大きかった。 ヤマトホールディングス（HD）は10月31日、2020年3月期の業績見通しを下方修正した。営業収益は250億円減額して1兆6700億円（前期比2.7％増）に、営業利益は同100億円引き下げ、620億円（同6.3％増）を見込んでいる。 主力のデリバリー事業において、大口法人顧客の取扱数量が想定を下回ったことなどが響いた。中核子会社のヤマト運輸は2017年春から法人向けの運賃値上げを進めているが、それによって顧客である荷主がヤマトから離れてしまった格好だ』、興味深そうだ。
・『アマゾンのヤマト向け委託比率は3割に低下 「ヤマト離れ」した大口法人顧客の中で、最も大きい存在がアマゾンだ。佐川急便に代わり、2013年から大部分のアマゾンの荷物をヤマトが扱っていたが、2017年に従業員に対する未払い残業代問題が発覚。ヤマトは働き方改革の一環として宅急便の荷受け量抑制と運賃値上げなどの事業構造改革を進め、結果的にアマゾンの荷物の取扱量が減少した。 再配達問題解決アプリ「ウケトル」のデータによると、アマゾンのヤマトへの委託比率は2017年4月時点で7割強あったが、2019年5月時点では3割強まで下がった。 アマゾンが日本で出荷する荷物は年間で推定5億個に及び、単純計算で年間約18億個にのぼるヤマトの取扱荷物の3割弱を占める。比率が縮小したとはいえ、ヤマトにとってアマゾンが最大の顧客であることは間違いないとみられる。 アマゾンの荷物の数量が減ること自体はヤマトの想定どおりだったが、今期になっても数量が戻ってこないことは誤算だった。 事業構造改革を経て、今期の取扱数量は前期比3.9％増を見込んでいたが、2019年4～9月期は0.6％増にとどまった。荷物量の回復に備え、午後の配達に特化した配達員「アンカーキャスト」を2020年3月末までに1万人を採用する予定だったが、荷物量の回復力が鈍く、採用はいったん凍結している（2019年9月末時点で約6500人）』、「アマゾンのヤマトへの委託比率は2017年4月時点で7割強あったが、2019年5月時点では3割強まで下がった」、2年間でこれだけ下がるとは、第一の記事にあった「デリバリープロバイダ」を育成・活用したのだろう。ヤマトもこうしたアマゾンの動きは、水面下で把握していた筈だが・・・。
・『アマゾン、楽天が相次ぎ自前物流を強化 誤算の背景にあるのは、荷主による物流の自前化だ。アマゾンはSBS即配サポートや丸和運輸機関（SBSと丸和運輸のトップインタビューを週刊東洋経済PLUSに掲載）といった地域限定の配送業者「デリバリープロバイダ」への委託を強化しているほか、個人事業主のドライバーに直接業務委託する「アマゾンフレックス」を2019年1月から本格的に始めている。アマゾンフレックスは現在、関東圏・愛知県・宮城県・北海道で展開している。 ウケトルのデータによると、アマゾンの自前配送比率は2019年7月時点で41.2％にのぼる。楽天も2018年7月に自前の物流拠点や配送網を構築する「ワンデリバリー構想」を打ち出し、累計で2000億円を投じるとしている。 現在、ヤマトがアマゾンから引き受ける荷物の配送料金は1個当たり平均420円とされる。関係者によれば、デリバリープロバイダはそれよりも4～5割程度安い200～250円で引き受けているという。接客応対や時間指定など配送品質の面でヤマトなど大手に分があるが、荷主からするとより安価な配送業者を選ぶのは合理的だ。 慌てたヤマトがとった策が、アマゾンとの価格再交渉だ。交渉の結果、2018年1月に1個当たり平均280円だった配送料を420円へ値上げすることで決着したとされるが、2019年10月上旬に両者が新たな契約を結んだことが関係者の間で話題になっている。 10月31日の決算会見でヤマトHDの芝﨑健一副社長は「（アマゾンに対する）値下げの事実はない」と語っている。ただ、あるデリバリープロバイダの幹部は「2018年1月のヤマトによるアマゾンへの値上げは、個数が増えるごとに値段が上がる累進課税的な仕組みだった。ヤマトは今回、この条件を放棄したようだ」と話す。 そのうえで「一部地域では、現状より1割強安い約360円で妥結する方向で交渉が進んでいる」（同幹部）という。また別の物流関係者は「一定を超える数量の荷物をアマゾンが出荷した際、ヤマトからアマゾンに金銭的な補助をするリベート的な契約が盛り込まれた可能性がある」と説明する。 こうした関係者の証言を総合すると、「事実上の値下げ」と言える合意が両者の間であるのは確かなようだ。この点について、ヤマトHDは「個別の企業との契約内容になるため回答を控えるが、宅急便の数量拡大のために値下げを行うことはない。同社（＝アマゾン）とは、つねに適正かつよりよいサービスに向けた協議を行っている」と回答した』、ヤマトが今になって実質値下げをしたところで、アマゾンは、「デリバリープロバイダ」や「アマゾンフレックス」といった別チャネルの活用を始めてしまったので、「時既に遅し」なのではなかろうか。
・『株価は直近ピーク時の半値で推移 アマゾンに事実上の値下げをしたことで憤るのは、ヤマトの現場で働く社員と値上げをのまされたアマゾン以外の荷主だろう。あるヤマト関係者は「ヤマトの幹部が6月頃、荷物の量が戻らないことに対し『蛇口をひねれば大丈夫』ということを言っていた。いつでもアマゾンの荷物は戻ってくるという意味の発言だが、見通しが甘すぎる。これまでの働き方改革とも逆行する」と語る。 また、ある日用品ECメーカー関係者は「アマゾンだけに値下げするのは不公平だ。われわれも値下げをしてほしい」と漏らす。 一連の混乱も反映して、ヤマトHDの株価は2018年9月にピーク（3506円）をつけた後、およそ半値まで低迷している（11月11日の終値は1802円）。9月中旬にはアメリカ運用大手のキャピタル・リサーチ・アンド・マネージメント・カンパニーが、保有する7.05％の株式すべてを売却し、一時ヤマトHDの株価が前日比9％安まで急落する場面があった。「業績回復の見込みが立たないと判断し、損切りせざるをえなくなったようだ」（市場関係者）。 JPモルガン証券の姫野良太アナリストは「荷主の離反はヤマトHDが考えているより深刻な可能性があり、下期の修正計画達成も現時点ではハードルが高い印象がある」と指摘する。 ヤマトグループは、11月29日に創業100周年を迎えるが、次の100年を見通すことができない五里霧中状態にある。2019年4月に社長に就任した長尾裕氏はこの間対外的な発信をほとんど行っておらず、リーダーシップを発揮すべき局面を迎えている』、「ヤマトの幹部が」『蛇口をひねれば大丈夫』と言ったというのは、業界NO.1の座からの「驕り」だろう。「アマゾン、楽天が相次ぎ自前物流を強化」したなかでは、戦略の抜本的見直しが必要だろう。
第三に、12月1日付け東洋経済オンライン「開発続く｢物流施設｣､駅チカ物件が増えるワケ 託児所やスポーツジム併設の施設も登場」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/316530
・『10月、千葉市内で巨大物流施設の竣工式が執り行われた。 事業主は物流施設開発で最大手の米プロロジス。今回竣工した「プロロジスパーク千葉1」は、東京ドーム1.4個分の敷地に延べ床面積14.7万平方メートルを誇り、物流施設でも大型の部類に属する。さらに隣ではもう1つの物流施設の工事も進んでおり、こちらは来年11月に竣工する予定だ。 会場には千葉市長や建設を担当したゼネコン社長などが居並ぶ中、冒頭で挨拶に立ったプロロジスの山田御酒社長が自信を見せたのは、意外な点だった。「これまでに国内95棟の物流施設を開発してきたが、今回は最も広いカフェテリアを施設内に用意した。宅配ボックスやシェアサイクルも設置し、最寄り駅までの専用バスも手配する予定だ」。 これらはすべて、物流施設で働く従業員への福利厚生だ。といっても、プロロジス自体は物流施設そのものを開発、賃貸する立場。ここで言う従業員とは施設に入居するテナントが雇用する人たちであり、プロロジスと直接の関係はない。「赤の他人」を異例の厚遇で迎える背景には、物流業界を悩ませる深刻な人手不足がある』、「人手不足」が「物流施設」の立地や設備にまで大きな影響を与えているようだ。
・『1に雇用、2に雇用、3に雇用 物流業界が欲する人材は、トラックドライバーや宅配便の配送員だけではない。施設内で荷物の仕分けや梱包、ピッキングなどをする作業員の不足も深刻化している。「顧客に今の課題は何かと聞くと、『1に雇用、2に雇用、3に雇用』という答えが返ってくる」（プロロジスのハミード・R・モガダム会長兼CEO）。 大規模かつ安価な土地を求めて、郊外に立地することが多い物流施設。都市部ほど働き口が豊富でない地域にあって、これまでは労働力を確保することが比較的容易だった。だが電子商取引（EC）の急成長などを受け、この数年で物流施設の数は急増した。物流施設が多数立地する地域の求人情報は「倉庫内作業」「軽作業」といった言葉で埋め尽くされ、施設同士で労働力の奪い合いも起きている。 物流施設開発で大手の日本GLPの帖佐義之社長は、「人手不足に対して物流施設の開発者として何ができるかは、テナントの入居にも関わる」と話す。単なる立地や賃料だけでなく、従業員にとって魅力ある施設を開発することが不動産会社に求められるようになってきた。そこで各社は「働きたくなる」物流施設の開発に知恵を絞る。 日本GLPが昨年2月に千葉県流山市で開発した「GLP流山1」。延べ床面積約13万平方メートルの巨大施設には、施設内にコンビニやカフェテリアのほかに託児所を開設した。「（子育てのために）これまで働くことを諦めていたが、『託児所があるから働きたい』という人もいる」（帖佐社長）。 オリックスが今年3月に埼玉県松伏町で開発した「松伏ロジスティクスセンター」には、ランニングマシンやエアロバイクなどが並んだフィットネスルームが併設されている。一見物流施設とは縁遠いが、これも人手確保の一環だ。 オリックスの清田衛・物流事業部長は、「物流施設で働く方が、健康になりながら働けるような環境であることを訴求していきたい。女性だけでなく、運動不足などを気軽に解消したい男性パート社員の確保にも追い風だ」と狙いを話す。施設で働く従業員であれば、仕事がない日でも利用されているようだ』、「託児所」はまだしも、「フィットネスルームが併設」とは恐れ入った。
・『立地戦略にも影響 深刻な人手不足は、物流施設の開発立地にも影響を与え始めている。 「物流施設開発を始めた頃は、インターチェンジからの距離が最大の関心事だった。だが現在は駅からの距離を重視するようになっている」。三井不動産の三木孝行・常務執行役員ロジスティクス本部長は、近年の物流業界の変化をこう振り返る。 これまでの物流施設は、高速道路の出入口に近い場所が一等地とされてきた。荷物を運ぶトラックが迅速に配送地まで行き来できることが重要だった。だが時代は下り、輸送効率よりもまず施設内の作業員確保が重要視されるようになり、電車や路線バスなど公共交通機関で通える土地が脚光を浴びている。 三井不動産が今年10月に竣工させた「MFLP船橋Ⅱ」は、JR京葉線「南船橋」から徒歩10分の距離にある。さらに同社が現在開発を進める佐賀県の「MFLP鳥栖」や「MFLP大阪交野」も、最寄駅から徒歩圏内だ。 香港に本社を構える物流施設開発会社「ESR」は昨年9月、埼玉県久喜市に延べ床面積約15万平方メートルの物流施設「ESR久喜ディストリビューションセンター」を開発した。もともとは東京理科大学のキャンパスがあった場所で、久喜駅からも路線バスが通っている。「施設が出来上がる前から、『いつパート社員の募集が始まるのか』という電話がかかってきた」と担当者は述懐する。 前述の「GLP流山1」の周辺にはもともと駅やバス停がなかったが、「バスがなければ通せばいい」と言わんばかりに、敷地内にバス停そのものを作ってしまった。現在は東武バスがつくばエクスプレス「流山おおたかの森」駅まで、従業員専用の直行バスを運行している。日本GLPは将来的に、近隣のスーパーマーケットなどにも専用のバス停を設けたい構えだ。 荷物を保管するだけの「倉庫」が、仕分け・梱包・流通まで担う「物流施設」へと変貌して久しい。旧来型の倉庫が競争力を失う一方で、物流施設はさながら時代の寵児のごとく隆盛を極めてきた。だが今後は「物流施設同士でも競争が繰り広げられるだろう」（三井不動産の三木氏）』、「立地」が変化したのは、確かに「荷物を保管するだけの「倉庫」が、仕分け・梱包・流通まで担う「物流施設」へと変貌」、という物流業界の構造変化の影響が大きいだろう。
・『物流施設が抱えるジレンマ 例えば、ある不動産会社が今年に開発した物流施設。延べ床面積は約4万平方メートルと中型で、最寄駅から施設までは路線バスも走っている。だが施設内に従業員向けの食堂や売店、休憩スペースなどは設置されていない。「大型の物流施設ならさまざまな福利厚生を提供できるが、中小規模だと収益的に厳しい」と担当者は打ち明ける。 物流施設の賃料はテナントに貸し出す面積によって決まる。福利厚生を充実させればさせるほど、施設全体が生み出す賃料は下がるジレンマを抱える。 首都圏の物流施設では、併設した託児所の運用に頭を悩ませる。「テナントから何歳の子が何人来そうかをヒアリングしているところだ。場合によっては、利用者がゼロの可能性もある」（開発担当者）。流動的な非正規従業員のニーズを的確に捉えることは難しく、どんなサービスを提供するか各社の手腕が問われる部分だ。 物流施設への投資額は重くなる一方、不動産会社からは「魅力的な施設を作れば、それに見合った賃料を取れる」という声も上がる。物流施設というハードを整えるのみならず、働きやすさというソフトに対しても大胆な投資を行うことこそ、遠回りに見えて実際は収益化の近道となるのかもしれない』、「物流施設」へのニーズ変化に対応する必要がある不動産会社も知恵の勝負になってきたようだ。
タグ：デリバリープロバイダ 「アマゾンがついに｢自前物流｣構築の衝撃 配送業者に｢契約打ち切り｣の恐怖が広がる」 アマゾン、楽天が相次ぎ自前物流を強化 貨物自動車運送事業者法の許可 昨年11月から始まったアマゾンフレックス 「ヤマト｢アマゾンの仕事が戻らない｣誤算の真因 ｢荷主の離反｣に株価は直近ピーク時の半値へ」 アマゾンのヤマト向け委託比率は3割に低下 アマゾン依存からの脱却を迫られる 自社物流の道を歩み始めるアマゾン 物流施設というハードを整えるのみならず、働きやすさというソフトに対しても大胆な投資を行うことこそ、遠回りに見えて実際は収益化の近道となるのかもしれない 物流施設が抱えるジレンマ フィットネスルーム これまでの物流施設は、高速道路の出入口に近い場所が一等地 荷物を保管するだけの「倉庫」が、仕分け・梱包・流通まで担う「物流施設」へと変貌 輸送効率よりもまず施設内の作業員確保が重要視されるようになり、電車や路線バスなど公共交通機関で通える土地が脚光 立地戦略にも影響 託児所 1に雇用、2に雇用、3に雇用 「開発続く｢物流施設｣､駅チカ物件が増えるワケ 託児所やスポーツジム併設の施設も登場」 物流施設開発で最大手の米プロロジス 株価は直近ピーク時の半値で推移 「人手不足」が「物流施設」の立地や設備にまで大きな影響 （その6）（アマゾンがついに｢自前物流｣構築の衝撃 配送業者に｢契約打ち切り｣の恐怖が広がる、ヤマト｢アマゾンの仕事が戻らない｣誤算の真因 ｢荷主の離反｣に株価は直近ピーク時の半値へ、開発続く｢物流施設｣ 駅チカ物件が増えるワケ 託児所やスポーツジム併設の施設も登場） 東洋経済オンライン 物流問題
