日産・三菱自・ルノー問題（その3）（（日産が巨額赤字 ｢大リストラ計画｣にみる猛省 生産能力2割減 日米中に経営資源を集中、日産がシャープよりも「悲惨な末路」をたどりかねない根拠、｢日産に巨額税金投じる｣政府の怪しすぎる挙動 なぜ一企業に1300億円もの政府保証するのか？） [企業経営]
日産・三菱自・ルノー問題については、2018年4月17日に取上げたままだった。久しぶりの今日は、（その3）（（日産が巨額赤字 ｢大リストラ計画｣にみる猛省 生産能力2割減 日米中に経営資源を集中、日産がシャープよりも「悲惨な末路」をたどりかねない根拠、｢日産に巨額税金投じる｣政府の怪しすぎる挙動 なぜ一企業に1300億円もの政府保証するのか？）である。なお、タイトルに、三菱自を加え、「VS仏政府」はカットした。
先ずは、5月30日付け東洋経済オンライン「日産が巨額赤字､｢大リストラ計画｣にみる猛省 生産能力2割減､日米中に経営資源を集中」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/353597
・『「2年ほど前から拡大路線を修正してきたが、足元の700万台の門構え（生産能力）に対して販売は500万台。この状態で利益を出していくことは困難と言わざるをえない」 5月28日、オンラインでの2019年度決算会見に臨んだ日産自動車の内田誠社長兼最高経営責任者（CEO）は苦渋の表情でそう語った』、「日産」は大丈夫なのだろうか。
・『部品メーカーからの「上納」はもう限界 同日発表した2020年3月期（2019年度）の最終損益は、6712億円の赤字（前期は3191億円の黒字）に転落した。固定資産の減損などの構造改革関連費用計6000億円を計上したほか、新型コロナウイルスの感染拡大による販売減少が響いた。赤字額はくしくも、1990年代後半に経営危機に陥った際にカルロス・ゴーン最高執行責任者（COO、当時）の下で経営再建を進めていた2000年3月期（6843億円）とほぼ同水準だ。 ゴーン氏主導の再建計画「日産リバイバルプラン（NRP）」では、国内の完成車工場3拠点を閉鎖するなどの大ナタを振るった。傘下部品メーカーの保有株を売却して「系列解体」を断行。部品の購買コストを3年間で20％削減するため、取引停止も辞さない構えで各部品メーカーに厳しい値引きを強いた。それを原資に、日産はV字回復を実現した。 しかし、今回の危機は当時とは事情が異なる。日産からの値引き要請はほかの自動車メーカーと比べて苛烈であることは業界内では有名だ。それに加えて近年の日産の業績不振によって、取引が多い部品メーカーは疲弊しきっている。 ある部品メーカー幹部は「生産台数が右肩上がりの時代だったら値引きに応じることで、日産も部品メーカーも成長してお互いにメリットがあった。でも、今ではこちらから日産に利益を還元できるだけの力がもう残っていない」と話す。 そのため、かつてのように部品会社への苛烈なコスト削減要求は難しく、日産が再建に向けて取り得る選択肢は限られる。最大の手段は自らの身を切ること。具体的には生産能力と人員削減による固定費カットだ。 今回の構造改革計画「NISSAN NEXT」では、ゴーン時代の拡大路線によって負の遺産となった過剰設備の整理に本格的に取り組む。世界の生産能力は現状から2割削減し、2023年度には年間540万台（600万台まで変動可能）とする。 インドネシア工場（生産能力25万台、調査会社マークラインズ調べ）の閉鎖を決めたほか、スペインのバルセロナ工場（生産能力21万台、同）も閉鎖の方向で現地政府や労働組合などとの協議を始めた。 「人員削減の規模は個別協議が必要なので、今日は公表を控える」（内田社長）としたが、2019年7月に発表した1万2500人削減に大幅に上積みされることは確実だ。車種数を現在の69から55以下に減らすことなどと合わせ、固定費を2023年度に3000億円削減（2018年度比）する』、「ゴーン氏主導の再建計画「日産リバイバルプラン（NRP）」時の赤字と同規模とはいっても、ゴーンの時には、目一杯、リストラ費用を積んだが、今回はどこまで積んだのだろう。
・『「全方位戦略」から決別 「日産のいまの実力値に合わせて、展開地域も開発も切るところは切っていくしか道はない」。ある日産幹部は無理な拡大路線を突き進んだ過去を反省したうえで、そう強調する。 日産は今後、ホームマーケットである日本と、販売シェアが高い北米と中国に経営資源を集中投入する。一方で、欧州や東南アジア、南米など販売が弱い地域では、撤退こそしないものの、事業を大幅に縮小する。小型車や一部の次世代技術の開発は提携パートナーであるフランスのルノーに任せるなど、今後の成長投資も思い切って選別する。 日産はこれまで世界中に広く事業展開し、デパートのように軽自動車から小型商用車まで幅広い車種を自社開発して販売する「フルラインナップメーカー」だった。だが、実力以上のモデル数を抱えるあまり、経営資源が拡散して開発に遅れをとった結果、魅力的な新車を投入できずに販売で苦戦するようになった。 今回、そうした全方位戦略から事実上決別し、身の丈にあった中規模メーカーとして生き残りを目指す道を選んだわけだ。カギを握るのが、ルノーと三菱自動車との3社連合（アライアンス）の徹底活用だ。 決算発表の前日にあたる5月27日に発表されたアライアンス中期計画の肝は、3社間でのかなり踏み込んだ役割分担にある。地域や技術、車種ごとに強みがある1社を「リーダー」、サポート役に回る2社を「フォロワー」と位置づけ、研究開発での重複をなくしたり、生産を集約したりしてコストを削減する枠組みだ。 例えば、中型車と電気自動車（EV）の開発は日産がリーダーとなって担い、開発した新車をほかの2社に「姉妹車」として提供する。一方で、小型車開発はルノー、プラグインハイブリッド（PHV）車開発は三菱自に任せ、日産は得意とする分野に人材と資金を集中させる。 CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）と呼ばれる次世代技術の開発でも同様だ。自動運転技術は日産、コネクテッドの主要部分はルノーが担うことになる』、「3社間でのかなり踏み込んだ役割分担」はかなり明確になったようだ。
・『ライバルと同水準の研究開発費を確保 日産の研究開発費は潤沢とはいえない。2020年3月期の開発費は5400億円程度で、トヨタ自動車の1.1兆円、ドイツのフォルクスワーゲンの1.8兆円に比べて大きく見劣りする。 ルノーのジャンドミニク・スナール会長は「アライアンスは数年後には、はるかに効率性を高めて、業界のモデルになれる」と自信を示した（アライアンス記者会見のインターネット動画より引用） 一方、ルノーの研究開発費は4400億円、三菱自は1300億円で、3社合わせれば1.1兆円を超える。単純合算すると、数字上はライバルと同じ水準になる。 加えて、3社は開発のすみ分けや、車体を構成するプラットフォーム（車台）やアッパーボディ（上屋）の共通化の加速などによって、1車種あたりの開発費と設備投資額を最大で40％削減できると試算する。 ブルームバーグ・インテリジェンスの吉田達生シニアアナリストは「今回、3社が明確に担当を決めたことで主導権争いに時間を取られるリスクを減らせられる。現場の社員もかなり動きやすくなるはずだ」と評価する。 振り返れば、日産側にはルノーとの協業を巡って苦い記憶がある。 それはゴーン体制で2014年から始まった、開発や生産、人事、購買などの主要な機能を両社で一体化する取り組みだ。日産社内では「機能統合」と呼ばれた施策で、意思決定を統一してアライアンスの効率性を高めることが表向きの狙いだったが、責任の所在が曖昧だった結果、新型車の投入や技術の採用などを巡って両社間で主導権争いが頻発。日産の開発現場にもルノーからの横やりが入るようになった。 さらに、当時はルノーの筆頭株主であるフランス政府が両社の経営統合を要求し始め、それが両社間の火種として燻り始めていた時期だった。「機能統合は将来的な経営統合への布石だった」（当時の日産幹部）ため、経営の独立を守りたい日産の日本人幹部を中心にルノーとゴーン氏に対する不信感が募っていった。 2018年11月にゴーン氏が逮捕されて以降、ルノーが日産に経営統合を公然と要求し、それを拒否する日産との間で応酬が続いた。一時は提携解消が取りざたされる程にまで関係が悪化した』、「「今回、3社が明確に担当を決めたことで主導権争いに時間を取られるリスクを減らせられる。現場の社員もかなり動きやすくなるはずだ」との評価が、その通りにいくことを期待したい。
・『呉越同舟の中で、エゴをどう抑えるか そうした経緯がある両社が「経営統合の議論は当面棚上げ」（日産幹部）して、再び手を取り合った。その日産幹部は「両社とも切羽詰まっていて、統合の議論にエネルギーを割くわけにはいかない。立て直しにはアライアンスを活用するのが早道で、少なくとも現時点では思惑が一致している」と言う。 ルノーのジャンドミニク・スナール会長も5月27日のアライアンス記者会見で、「経営統合の計画はない。統合しなくても効率化を追求できる」と言い切った。 それほど各社の経営状況は危機的だ。コロナ危機以前から3社の業績は悪化しており、ルノーは2019年12月期に10年ぶりの最終赤字に転落。三菱自動車も2020年3月期に258億円の最終赤字を計上した。一時は世界トップだった3社合計の販売台数も下降線をたどる。2019年は前年比60万台減の1015万台となり、世界3位に転落した。 アライアンスの中で争いがあっても、絶対的な君主として有無を言わせずに差配してきたゴーン氏はもういない。3社の経営の一体化がさらに進むことになる今回の協業策を機に、ルノー側がいずれ経営統合の話を持ち出し、対立が再燃する可能性もある。日産も含めて瀬戸際に立たされている3社が、「呉越同舟」の中でどうエゴを抑えてアライアンスを機能させるのかが問われている』、「瀬戸際に立たされている3社」の状況がお互いの争いを抑えているとはいえ、やはり薄氷の上にあるようだ。
次に、9月7日付け日刊ゲンダイが掲載した経済ジャーナリストの井上学氏による「日産がシャープよりも「悲惨な末路」をたどりかねない根拠」を紹介しよう。
https://www.nikkan-gendai.com/articles/view/money/278338
・『経済産業省がホンダと経営危機に陥っている日産自動車の経営統合を両社に働きかけたことが話題になった。結局は両社が取締役会にかける前の段階で断り、御破算になったという。経産省が仕掛けた両社の経営統合案に、関係者からは「あまりに不見識。よくもこんな提案を出したものだ」と驚きの声があがっている。 そもそも日産に提案したところで、親会社の仏ルノーが「うん」と言わなければ話は１ミリも進まない。日産があっさり断ったことから、経産省によるルノーへの根回しはなかった可能性が極めて高い。それだけに「まるで子供のおつかいレベルの交渉」とも揶揄されている』、経産省も焼きが回ったようだ。
・『ホンダと経営統合すれば共倒れの恐れも ホンダ関係者も「巨額の赤字を抱える日産を受け入れる体力など、ホンダにはない。共倒れになれというようなものだ」と突き放す。救済する側のホンダはともかく、される側の日産にすら「門前払い」で断られた経産省。なぜ、そこまで無理筋の経営統合を働きかけたのか。そこにはルノーの深刻な業績悪化があった。 ルノーが2020年７月30日に発表した１－６月期の純損益は72億9000万ユーロ（約9000億円）と過去最高の巨額赤字に。元凶は連結子会社である日産の業績不振だ。ルノーが計上した巨額赤字のおよそ３分の２に当たる48億ユーロ（約5950億円）が日産の赤字によるものだ。 新型コロナの感染拡大は収まるどころか勢いを増し、少なくとも年内は現在の苦境が続くだろう。そうなればルノーの2020年12月期決算は推定で150億ユーロ（約1兆8000億円）もの純損失に陥る。日産よりも規模が小さいルノーにとっては、経営破綻レベルの巨額赤字だ。 同社の筆頭株主であるフランス政府は、６月に50億ユーロ（約6200億円）の融資枠を保証した。ルノーの経営危機を回避するための措置だが、日産の赤字で融資枠分の支援が吹っ飛んだ格好だ。カルロス・ゴーン前会長時代に日産との経営統合を執拗に求めてきたフランス政府だが、今はルノー最大の経営懸念となっている日産の切り捨てを真剣に検討しているはずだ。 日産との経営統合推進の急先鋒だったジャン・ドミニク・スナール会長も、今年に入ってその言葉を「封印」している。5月に発表した仏ルノー、日産、三菱自動車の新たなアライアンス戦略では、従来の商品計画や開発の一体化が見直され、各社が開発した技術を相互供与する「業務提携」レベルにまで後退した。 グループで一本化して開発に取り組むべき次世代エネルギー車の本命である電気自動車（EV）も、ルノーと日産がそれぞれ担当することになった。すでにルノー・日産グループの「解体」に向けた動きは始まっている。ルノーが日産との共倒れを回避するには、早急に日産を切り離す必要がある。早い話が43.4％を保有する日産株の売却だ』、「日産の切り捨てを真剣に検討しているはずだ」とあるが、3社間の役割分担はどうなるのだろう。「ルノー」も単独での生き残りは可能なのだろうか。
・『日産を買いたがる会社はあるのか 問題は売却先。今、どん底の日産を買いたがる会社があるとすれば、その筆頭は中国の自動車メーカーだろう。日産が持つ中国と米国の自動車工場と生産技術は、中国車メーカーにとっては台数ベースで世界最大の自国市場を押さえる上でも、金額ベースで世界最大の米国市場で展開する上でも有用なリソース（経営資源）だからだ。） 当然、米中市場が「生命線」となっている日本車メーカーにとっては、日産が中国車メーカーに買収されれば強力なライバルが登場することになる。経産省が日産とホンダに経営統合を働きかけたのも、ルノーが日産を中国企業へ売却するのを警戒しているからだ。 いずれ日産も、シャープが台湾の鴻海精密工業（フォックスコングループ）に買収されたのと同じ道をたどるだろう。シャープはまだ自社で身売り先を選ぶことができた。一方、日産の売却先を決めるのはルノーだ。ルノーと同社筆頭株主のフランス政府は、最高額を提示した企業に売却するだろう。たとえ望まない会社であったとしても、日産には拒否する権利はないのだ。「その日」は、着実に近づいている』、「ルノーと・・・フランス政府」はそこまで考えているのかはともかく、予断を許さない状況のようだ。
第三に、9月16日付け東洋経済オンラインが掲載した経営コンサルタントの日沖 健氏による「 ｢日産に巨額税金投じる｣政府の怪しすぎる挙動 なぜ一企業に1300億円もの政府保証するのか？」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/374852
・『今月、日本政策投資銀行が5月に決めた日産自動車への融資1800億円のうち、1300億円に政府保証をつけていたことが明らかになりました。これは将来、もし日産からの返済が滞れば8割を国が補塡し、実質的に国民が負担することを意味します。 大企業への融資に対する政府保証は、今回が初めてではありません。リーマン・ショック後の2009年、経営再建中の日本航空にも行われました。そのときは、同じく日本政策投資銀行が約670億円を政府保証つきで融資しましたが、翌年日本航空が経営破綻し、約470億円の国民負担が生じています。 今回の日産への政府保証の額は、日航を大きく上回り、史上最大の規模。もし返済が滞れば、国民負担が生じるとともに、16日に発足される菅政権を揺るがす事態に発展することも考えられます。 日産への政府保証の影響について考えてみましょう』、「1300億円に政府保証をつけていた」、初耳で驚いた。
・『日産と日航の「最大の違い」 今回の日産への政府保証は、2009年の日航と対比されます。政府が大企業を救済するという点では共通していますが、大きな違いがあります。最大の違いは、国民目線で見た「納得感」です。 まず、政府が公的資金を投入して民間企業を支援するというとき、事業の公益性が問題になります。破綻前の日航は、戦後長くナショナルフラッグとして運輸省（現・国土交通省）と一体となって、日本の航空行政を担ってきました。良い悪いは別にして、半官半民というより準国営の企業でした。 一方、日産は、トヨタ・ホンダなど多数のメーカーがひしめく自動車業界の1プレイヤーにすぎません。車離れで自動車は供給過剰ですし、日産にしか作れないという特別な車も存在しません。日産は、14万人近い従業員が働いているものの、日航のような「なくなっては困る」という企業ではないのです。 次に、国民感情として、純然たる日本企業なのかどうかも問題になります。日航は、政府が出資する日本企業でした。 一方、日産の筆頭株主はフランスのルノーで、出資比率は43.4％。その親会社のルノーの筆頭株主はフランス政府です。日産はフランス資本の外資系企業で、日本政府よりもフランス政府の影響を強く受けています。日本国民が納めた税金を使って外資系企業を支援することに、国民は強い抵抗感を覚えます。 また、経営姿勢も問われます。以前の日航は、組合が強かったこともあって、破綻前に大規模なリストラは行われませんでした。 対する日産は、1999年にカルロス・ゴーンがトップに就任した後、リバイバルプランで国内工場の閉鎖や系列破壊などリストラを断行しました。企業としては復活しましたが、多くの国内雇用が失われました。これまで雇用維持にも税収増にも貢献してこなかった日産に、「もっと雇用が減ったら困るから」という理由で税金を投入するのは、合理的ではありません。 経営姿勢ではもう一点、カルロス・ゴーン元CEOの逮捕・国外逃亡や日本側の経営陣の姿勢に厳しい視線が注がれています。周知の通りカルロス・ゴーンは、日産を食い物にして蓄財に励み、揚げ句の果てには日本の司法の手を逃れてレバノンに逃亡しました。 こうしてみると、同じように政府保証を受けたといっても、国民の「まあ致し方ないかな」という納得感は、日航と日産では雲泥の差があるのです』、「納得感は、日航と日産では雲泥の差がある」、同感である。
・『「日産の債務保証」を政府が引き受ける理由 今回、政府が日産の債務保証を引き受けたのは、コロナショックに直面し、日産の倒産、部品メーカーなどの連鎖倒産、それらによる大量の失業発生、という危機的な事態を懸念してのことでしょう。日本政策投資銀行が融資に応じないと日産の資金繰りが厳しくなる恐れがあり、日本政策投資銀行の判断で融資を決めたようです。 菅政権とすれば、資金援助で日産が立ち直り、融資が無事に返済され、数年後に「何事もありませんでした」という結末を迎えたいところ。 しかし、日産は本当に立ち直るのでしょうか。日産は、コロナの影響が2月、3月の実質2カ月しかなかった2020年3月期決算で大赤字を計上している通り、近年、そもそも危機的な経営状態に陥っています。 自動車業界はいまCASE（Connected（コネクテッド）・Autonomous（自動運転）・Shared & Services（シェアリングとサービス）・Electric（電動化））という100年に一度の大変革期を迎えています。 CASEの流れに乗った米テスラが大躍進し、この8月に株式時価総額でトヨタを上回りました。一方、流れに乗り遅れた自動車メーカーは、淘汰されつつあります。現在販売台数世界一のトヨタですら、安泰ではないと言われます。 かつて「技術の日産」と自他共に認めた日産ですが、ゴーン政権以降では短期の収益改善のためにコストダウンを優先し、研究開発など先行投資を怠りました。その結果、CASEへの対応で後手に回り、一部報道では親会社ルノーとともに、自動車業界で完全に「負け組」、淘汰される側とみなされています。 今回の資金援助で、日産はしばらく延命することができるでしょう。コロナが終息すれば、販売が上向くかもしれません。ただ、CASEに対応して抜本的な経営改革を進めないと、グローバル競争に敗れ、数年後に1998年のような経営危機を再び迎える可能性があります』、「抜本的な経営改革」は生き残りの必須の条件だ。
・『もし日産が破綻したらどうなる？ もしも日産が破綻したらどういう影響があるでしょうか。雇用・地域社会・金融市場に悪影響が及ぶことが想定されますが、それだけではありません。菅新首相の政権運営、ひいては政治生命を脅かすことも考えられます。 菅義偉氏は、安倍内閣の官房長官として今回の政府保証に一定の関与をしたと思われます（2018年にゴーンが逮捕されたときは、なぜか日産の川口均専務執行役員が菅氏に陳謝に訪れました）。 国民負担が発生したら、結果責任を問われます。もちろん、そうならないように菅氏は、あらゆる手を打つはずです。日産の本社は横浜市西区で、菅首相の神奈川2区のお膝元。菅氏は何としても破綻を回避しようと、追加で資金援助をするでしょう。すると、ますますこの問題が巨大化し、泥沼化していきます。 仮に追加の資金援助によって日産が破綻を免れても、国民から総スカンの日産を救済すると、国民の猛反発を招き、選挙を戦えなくなります。つまり、日産問題で、菅氏の政治生命が脅かされる可能性があるのです。 また、日産が経営改革に成功して立ち直っても、問題は終わりません。他の大企業が経営危機に陥ったらどう対応するか、という大きな問題があります。 コロナの影響が長引いていることから、今後、中小・零細企業だけでなく、大企業でも経営難に陥ることが考えられます。日産を助けた手前、他の大企業から支援を要請されたら、政府は拒否しにくいことでしょう。経営が厳しくなると国に助けを求めるというのが当たり前になり、収拾がつかなくなります。「なぜ大企業だけ助けるんだ」という国民の反発も増します。 1998年の経営危機、ゴーン改革による復活、ゴーン逮捕と逃亡とこの20年以上、経済界にとどまらず社会の注目を集めた日産。2度目の復活劇を果たすのか、民主党政権を揺るがした日航のように、菅新政権を揺るがす「第2のJAL」になるのか、ますます目が離せません』、「日産の本社は横浜市西区で、菅首相の神奈川2区のお膝元」、「日産問題で、菅氏の政治生命が脅かされる可能性がある」、今後の展開が大いに注目される。
なお、三菱自動車では、益子修前会長が8月7日に突然退任、8月27日直後に心不全で死亡した。三菱グループが後任を送るのかも注目点だ、
先ずは、5月30日付け東洋経済オンライン「日産が巨額赤字､｢大リストラ計画｣にみる猛省 生産能力2割減､日米中に経営資源を集中」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/353597
・『「2年ほど前から拡大路線を修正してきたが、足元の700万台の門構え（生産能力）に対して販売は500万台。この状態で利益を出していくことは困難と言わざるをえない」 5月28日、オンラインでの2019年度決算会見に臨んだ日産自動車の内田誠社長兼最高経営責任者（CEO）は苦渋の表情でそう語った』、「日産」は大丈夫なのだろうか。
・『部品メーカーからの「上納」はもう限界 同日発表した2020年3月期（2019年度）の最終損益は、6712億円の赤字（前期は3191億円の黒字）に転落した。固定資産の減損などの構造改革関連費用計6000億円を計上したほか、新型コロナウイルスの感染拡大による販売減少が響いた。赤字額はくしくも、1990年代後半に経営危機に陥った際にカルロス・ゴーン最高執行責任者（COO、当時）の下で経営再建を進めていた2000年3月期（6843億円）とほぼ同水準だ。 ゴーン氏主導の再建計画「日産リバイバルプラン（NRP）」では、国内の完成車工場3拠点を閉鎖するなどの大ナタを振るった。傘下部品メーカーの保有株を売却して「系列解体」を断行。部品の購買コストを3年間で20％削減するため、取引停止も辞さない構えで各部品メーカーに厳しい値引きを強いた。それを原資に、日産はV字回復を実現した。 しかし、今回の危機は当時とは事情が異なる。日産からの値引き要請はほかの自動車メーカーと比べて苛烈であることは業界内では有名だ。それに加えて近年の日産の業績不振によって、取引が多い部品メーカーは疲弊しきっている。 ある部品メーカー幹部は「生産台数が右肩上がりの時代だったら値引きに応じることで、日産も部品メーカーも成長してお互いにメリットがあった。でも、今ではこちらから日産に利益を還元できるだけの力がもう残っていない」と話す。 そのため、かつてのように部品会社への苛烈なコスト削減要求は難しく、日産が再建に向けて取り得る選択肢は限られる。最大の手段は自らの身を切ること。具体的には生産能力と人員削減による固定費カットだ。 今回の構造改革計画「NISSAN NEXT」では、ゴーン時代の拡大路線によって負の遺産となった過剰設備の整理に本格的に取り組む。世界の生産能力は現状から2割削減し、2023年度には年間540万台（600万台まで変動可能）とする。 インドネシア工場（生産能力25万台、調査会社マークラインズ調べ）の閉鎖を決めたほか、スペインのバルセロナ工場（生産能力21万台、同）も閉鎖の方向で現地政府や労働組合などとの協議を始めた。 「人員削減の規模は個別協議が必要なので、今日は公表を控える」（内田社長）としたが、2019年7月に発表した1万2500人削減に大幅に上積みされることは確実だ。車種数を現在の69から55以下に減らすことなどと合わせ、固定費を2023年度に3000億円削減（2018年度比）する』、「ゴーン氏主導の再建計画「日産リバイバルプラン（NRP）」時の赤字と同規模とはいっても、ゴーンの時には、目一杯、リストラ費用を積んだが、今回はどこまで積んだのだろう。
・『「全方位戦略」から決別 「日産のいまの実力値に合わせて、展開地域も開発も切るところは切っていくしか道はない」。ある日産幹部は無理な拡大路線を突き進んだ過去を反省したうえで、そう強調する。 日産は今後、ホームマーケットである日本と、販売シェアが高い北米と中国に経営資源を集中投入する。一方で、欧州や東南アジア、南米など販売が弱い地域では、撤退こそしないものの、事業を大幅に縮小する。小型車や一部の次世代技術の開発は提携パートナーであるフランスのルノーに任せるなど、今後の成長投資も思い切って選別する。 日産はこれまで世界中に広く事業展開し、デパートのように軽自動車から小型商用車まで幅広い車種を自社開発して販売する「フルラインナップメーカー」だった。だが、実力以上のモデル数を抱えるあまり、経営資源が拡散して開発に遅れをとった結果、魅力的な新車を投入できずに販売で苦戦するようになった。 今回、そうした全方位戦略から事実上決別し、身の丈にあった中規模メーカーとして生き残りを目指す道を選んだわけだ。カギを握るのが、ルノーと三菱自動車との3社連合（アライアンス）の徹底活用だ。 決算発表の前日にあたる5月27日に発表されたアライアンス中期計画の肝は、3社間でのかなり踏み込んだ役割分担にある。地域や技術、車種ごとに強みがある1社を「リーダー」、サポート役に回る2社を「フォロワー」と位置づけ、研究開発での重複をなくしたり、生産を集約したりしてコストを削減する枠組みだ。 例えば、中型車と電気自動車（EV）の開発は日産がリーダーとなって担い、開発した新車をほかの2社に「姉妹車」として提供する。一方で、小型車開発はルノー、プラグインハイブリッド（PHV）車開発は三菱自に任せ、日産は得意とする分野に人材と資金を集中させる。 CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）と呼ばれる次世代技術の開発でも同様だ。自動運転技術は日産、コネクテッドの主要部分はルノーが担うことになる』、「3社間でのかなり踏み込んだ役割分担」はかなり明確になったようだ。
・『ライバルと同水準の研究開発費を確保 日産の研究開発費は潤沢とはいえない。2020年3月期の開発費は5400億円程度で、トヨタ自動車の1.1兆円、ドイツのフォルクスワーゲンの1.8兆円に比べて大きく見劣りする。 ルノーのジャンドミニク・スナール会長は「アライアンスは数年後には、はるかに効率性を高めて、業界のモデルになれる」と自信を示した（アライアンス記者会見のインターネット動画より引用） 一方、ルノーの研究開発費は4400億円、三菱自は1300億円で、3社合わせれば1.1兆円を超える。単純合算すると、数字上はライバルと同じ水準になる。 加えて、3社は開発のすみ分けや、車体を構成するプラットフォーム（車台）やアッパーボディ（上屋）の共通化の加速などによって、1車種あたりの開発費と設備投資額を最大で40％削減できると試算する。 ブルームバーグ・インテリジェンスの吉田達生シニアアナリストは「今回、3社が明確に担当を決めたことで主導権争いに時間を取られるリスクを減らせられる。現場の社員もかなり動きやすくなるはずだ」と評価する。 振り返れば、日産側にはルノーとの協業を巡って苦い記憶がある。 それはゴーン体制で2014年から始まった、開発や生産、人事、購買などの主要な機能を両社で一体化する取り組みだ。日産社内では「機能統合」と呼ばれた施策で、意思決定を統一してアライアンスの効率性を高めることが表向きの狙いだったが、責任の所在が曖昧だった結果、新型車の投入や技術の採用などを巡って両社間で主導権争いが頻発。日産の開発現場にもルノーからの横やりが入るようになった。 さらに、当時はルノーの筆頭株主であるフランス政府が両社の経営統合を要求し始め、それが両社間の火種として燻り始めていた時期だった。「機能統合は将来的な経営統合への布石だった」（当時の日産幹部）ため、経営の独立を守りたい日産の日本人幹部を中心にルノーとゴーン氏に対する不信感が募っていった。 2018年11月にゴーン氏が逮捕されて以降、ルノーが日産に経営統合を公然と要求し、それを拒否する日産との間で応酬が続いた。一時は提携解消が取りざたされる程にまで関係が悪化した』、「「今回、3社が明確に担当を決めたことで主導権争いに時間を取られるリスクを減らせられる。現場の社員もかなり動きやすくなるはずだ」との評価が、その通りにいくことを期待したい。
・『呉越同舟の中で、エゴをどう抑えるか そうした経緯がある両社が「経営統合の議論は当面棚上げ」（日産幹部）して、再び手を取り合った。その日産幹部は「両社とも切羽詰まっていて、統合の議論にエネルギーを割くわけにはいかない。立て直しにはアライアンスを活用するのが早道で、少なくとも現時点では思惑が一致している」と言う。 ルノーのジャンドミニク・スナール会長も5月27日のアライアンス記者会見で、「経営統合の計画はない。統合しなくても効率化を追求できる」と言い切った。 それほど各社の経営状況は危機的だ。コロナ危機以前から3社の業績は悪化しており、ルノーは2019年12月期に10年ぶりの最終赤字に転落。三菱自動車も2020年3月期に258億円の最終赤字を計上した。一時は世界トップだった3社合計の販売台数も下降線をたどる。2019年は前年比60万台減の1015万台となり、世界3位に転落した。 アライアンスの中で争いがあっても、絶対的な君主として有無を言わせずに差配してきたゴーン氏はもういない。3社の経営の一体化がさらに進むことになる今回の協業策を機に、ルノー側がいずれ経営統合の話を持ち出し、対立が再燃する可能性もある。日産も含めて瀬戸際に立たされている3社が、「呉越同舟」の中でどうエゴを抑えてアライアンスを機能させるのかが問われている』、「瀬戸際に立たされている3社」の状況がお互いの争いを抑えているとはいえ、やはり薄氷の上にあるようだ。
次に、9月7日付け日刊ゲンダイが掲載した経済ジャーナリストの井上学氏による「日産がシャープよりも「悲惨な末路」をたどりかねない根拠」を紹介しよう。
https://www.nikkan-gendai.com/articles/view/money/278338
・『経済産業省がホンダと経営危機に陥っている日産自動車の経営統合を両社に働きかけたことが話題になった。結局は両社が取締役会にかける前の段階で断り、御破算になったという。経産省が仕掛けた両社の経営統合案に、関係者からは「あまりに不見識。よくもこんな提案を出したものだ」と驚きの声があがっている。 そもそも日産に提案したところで、親会社の仏ルノーが「うん」と言わなければ話は１ミリも進まない。日産があっさり断ったことから、経産省によるルノーへの根回しはなかった可能性が極めて高い。それだけに「まるで子供のおつかいレベルの交渉」とも揶揄されている』、経産省も焼きが回ったようだ。
・『ホンダと経営統合すれば共倒れの恐れも ホンダ関係者も「巨額の赤字を抱える日産を受け入れる体力など、ホンダにはない。共倒れになれというようなものだ」と突き放す。救済する側のホンダはともかく、される側の日産にすら「門前払い」で断られた経産省。なぜ、そこまで無理筋の経営統合を働きかけたのか。そこにはルノーの深刻な業績悪化があった。 ルノーが2020年７月30日に発表した１－６月期の純損益は72億9000万ユーロ（約9000億円）と過去最高の巨額赤字に。元凶は連結子会社である日産の業績不振だ。ルノーが計上した巨額赤字のおよそ３分の２に当たる48億ユーロ（約5950億円）が日産の赤字によるものだ。 新型コロナの感染拡大は収まるどころか勢いを増し、少なくとも年内は現在の苦境が続くだろう。そうなればルノーの2020年12月期決算は推定で150億ユーロ（約1兆8000億円）もの純損失に陥る。日産よりも規模が小さいルノーにとっては、経営破綻レベルの巨額赤字だ。 同社の筆頭株主であるフランス政府は、６月に50億ユーロ（約6200億円）の融資枠を保証した。ルノーの経営危機を回避するための措置だが、日産の赤字で融資枠分の支援が吹っ飛んだ格好だ。カルロス・ゴーン前会長時代に日産との経営統合を執拗に求めてきたフランス政府だが、今はルノー最大の経営懸念となっている日産の切り捨てを真剣に検討しているはずだ。 日産との経営統合推進の急先鋒だったジャン・ドミニク・スナール会長も、今年に入ってその言葉を「封印」している。5月に発表した仏ルノー、日産、三菱自動車の新たなアライアンス戦略では、従来の商品計画や開発の一体化が見直され、各社が開発した技術を相互供与する「業務提携」レベルにまで後退した。 グループで一本化して開発に取り組むべき次世代エネルギー車の本命である電気自動車（EV）も、ルノーと日産がそれぞれ担当することになった。すでにルノー・日産グループの「解体」に向けた動きは始まっている。ルノーが日産との共倒れを回避するには、早急に日産を切り離す必要がある。早い話が43.4％を保有する日産株の売却だ』、「日産の切り捨てを真剣に検討しているはずだ」とあるが、3社間の役割分担はどうなるのだろう。「ルノー」も単独での生き残りは可能なのだろうか。
・『日産を買いたがる会社はあるのか 問題は売却先。今、どん底の日産を買いたがる会社があるとすれば、その筆頭は中国の自動車メーカーだろう。日産が持つ中国と米国の自動車工場と生産技術は、中国車メーカーにとっては台数ベースで世界最大の自国市場を押さえる上でも、金額ベースで世界最大の米国市場で展開する上でも有用なリソース（経営資源）だからだ。） 当然、米中市場が「生命線」となっている日本車メーカーにとっては、日産が中国車メーカーに買収されれば強力なライバルが登場することになる。経産省が日産とホンダに経営統合を働きかけたのも、ルノーが日産を中国企業へ売却するのを警戒しているからだ。 いずれ日産も、シャープが台湾の鴻海精密工業（フォックスコングループ）に買収されたのと同じ道をたどるだろう。シャープはまだ自社で身売り先を選ぶことができた。一方、日産の売却先を決めるのはルノーだ。ルノーと同社筆頭株主のフランス政府は、最高額を提示した企業に売却するだろう。たとえ望まない会社であったとしても、日産には拒否する権利はないのだ。「その日」は、着実に近づいている』、「ルノーと・・・フランス政府」はそこまで考えているのかはともかく、予断を許さない状況のようだ。
第三に、9月16日付け東洋経済オンラインが掲載した経営コンサルタントの日沖 健氏による「 ｢日産に巨額税金投じる｣政府の怪しすぎる挙動 なぜ一企業に1300億円もの政府保証するのか？」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/374852
・『今月、日本政策投資銀行が5月に決めた日産自動車への融資1800億円のうち、1300億円に政府保証をつけていたことが明らかになりました。これは将来、もし日産からの返済が滞れば8割を国が補塡し、実質的に国民が負担することを意味します。 大企業への融資に対する政府保証は、今回が初めてではありません。リーマン・ショック後の2009年、経営再建中の日本航空にも行われました。そのときは、同じく日本政策投資銀行が約670億円を政府保証つきで融資しましたが、翌年日本航空が経営破綻し、約470億円の国民負担が生じています。 今回の日産への政府保証の額は、日航を大きく上回り、史上最大の規模。もし返済が滞れば、国民負担が生じるとともに、16日に発足される菅政権を揺るがす事態に発展することも考えられます。 日産への政府保証の影響について考えてみましょう』、「1300億円に政府保証をつけていた」、初耳で驚いた。
・『日産と日航の「最大の違い」 今回の日産への政府保証は、2009年の日航と対比されます。政府が大企業を救済するという点では共通していますが、大きな違いがあります。最大の違いは、国民目線で見た「納得感」です。 まず、政府が公的資金を投入して民間企業を支援するというとき、事業の公益性が問題になります。破綻前の日航は、戦後長くナショナルフラッグとして運輸省（現・国土交通省）と一体となって、日本の航空行政を担ってきました。良い悪いは別にして、半官半民というより準国営の企業でした。 一方、日産は、トヨタ・ホンダなど多数のメーカーがひしめく自動車業界の1プレイヤーにすぎません。車離れで自動車は供給過剰ですし、日産にしか作れないという特別な車も存在しません。日産は、14万人近い従業員が働いているものの、日航のような「なくなっては困る」という企業ではないのです。 次に、国民感情として、純然たる日本企業なのかどうかも問題になります。日航は、政府が出資する日本企業でした。 一方、日産の筆頭株主はフランスのルノーで、出資比率は43.4％。その親会社のルノーの筆頭株主はフランス政府です。日産はフランス資本の外資系企業で、日本政府よりもフランス政府の影響を強く受けています。日本国民が納めた税金を使って外資系企業を支援することに、国民は強い抵抗感を覚えます。 また、経営姿勢も問われます。以前の日航は、組合が強かったこともあって、破綻前に大規模なリストラは行われませんでした。 対する日産は、1999年にカルロス・ゴーンがトップに就任した後、リバイバルプランで国内工場の閉鎖や系列破壊などリストラを断行しました。企業としては復活しましたが、多くの国内雇用が失われました。これまで雇用維持にも税収増にも貢献してこなかった日産に、「もっと雇用が減ったら困るから」という理由で税金を投入するのは、合理的ではありません。 経営姿勢ではもう一点、カルロス・ゴーン元CEOの逮捕・国外逃亡や日本側の経営陣の姿勢に厳しい視線が注がれています。周知の通りカルロス・ゴーンは、日産を食い物にして蓄財に励み、揚げ句の果てには日本の司法の手を逃れてレバノンに逃亡しました。 こうしてみると、同じように政府保証を受けたといっても、国民の「まあ致し方ないかな」という納得感は、日航と日産では雲泥の差があるのです』、「納得感は、日航と日産では雲泥の差がある」、同感である。
・『「日産の債務保証」を政府が引き受ける理由 今回、政府が日産の債務保証を引き受けたのは、コロナショックに直面し、日産の倒産、部品メーカーなどの連鎖倒産、それらによる大量の失業発生、という危機的な事態を懸念してのことでしょう。日本政策投資銀行が融資に応じないと日産の資金繰りが厳しくなる恐れがあり、日本政策投資銀行の判断で融資を決めたようです。 菅政権とすれば、資金援助で日産が立ち直り、融資が無事に返済され、数年後に「何事もありませんでした」という結末を迎えたいところ。 しかし、日産は本当に立ち直るのでしょうか。日産は、コロナの影響が2月、3月の実質2カ月しかなかった2020年3月期決算で大赤字を計上している通り、近年、そもそも危機的な経営状態に陥っています。 自動車業界はいまCASE（Connected（コネクテッド）・Autonomous（自動運転）・Shared & Services（シェアリングとサービス）・Electric（電動化））という100年に一度の大変革期を迎えています。 CASEの流れに乗った米テスラが大躍進し、この8月に株式時価総額でトヨタを上回りました。一方、流れに乗り遅れた自動車メーカーは、淘汰されつつあります。現在販売台数世界一のトヨタですら、安泰ではないと言われます。 かつて「技術の日産」と自他共に認めた日産ですが、ゴーン政権以降では短期の収益改善のためにコストダウンを優先し、研究開発など先行投資を怠りました。その結果、CASEへの対応で後手に回り、一部報道では親会社ルノーとともに、自動車業界で完全に「負け組」、淘汰される側とみなされています。 今回の資金援助で、日産はしばらく延命することができるでしょう。コロナが終息すれば、販売が上向くかもしれません。ただ、CASEに対応して抜本的な経営改革を進めないと、グローバル競争に敗れ、数年後に1998年のような経営危機を再び迎える可能性があります』、「抜本的な経営改革」は生き残りの必須の条件だ。
・『もし日産が破綻したらどうなる？ もしも日産が破綻したらどういう影響があるでしょうか。雇用・地域社会・金融市場に悪影響が及ぶことが想定されますが、それだけではありません。菅新首相の政権運営、ひいては政治生命を脅かすことも考えられます。 菅義偉氏は、安倍内閣の官房長官として今回の政府保証に一定の関与をしたと思われます（2018年にゴーンが逮捕されたときは、なぜか日産の川口均専務執行役員が菅氏に陳謝に訪れました）。 国民負担が発生したら、結果責任を問われます。もちろん、そうならないように菅氏は、あらゆる手を打つはずです。日産の本社は横浜市西区で、菅首相の神奈川2区のお膝元。菅氏は何としても破綻を回避しようと、追加で資金援助をするでしょう。すると、ますますこの問題が巨大化し、泥沼化していきます。 仮に追加の資金援助によって日産が破綻を免れても、国民から総スカンの日産を救済すると、国民の猛反発を招き、選挙を戦えなくなります。つまり、日産問題で、菅氏の政治生命が脅かされる可能性があるのです。 また、日産が経営改革に成功して立ち直っても、問題は終わりません。他の大企業が経営危機に陥ったらどう対応するか、という大きな問題があります。 コロナの影響が長引いていることから、今後、中小・零細企業だけでなく、大企業でも経営難に陥ることが考えられます。日産を助けた手前、他の大企業から支援を要請されたら、政府は拒否しにくいことでしょう。経営が厳しくなると国に助けを求めるというのが当たり前になり、収拾がつかなくなります。「なぜ大企業だけ助けるんだ」という国民の反発も増します。 1998年の経営危機、ゴーン改革による復活、ゴーン逮捕と逃亡とこの20年以上、経済界にとどまらず社会の注目を集めた日産。2度目の復活劇を果たすのか、民主党政権を揺るがした日航のように、菅新政権を揺るがす「第2のJAL」になるのか、ますます目が離せません』、「日産の本社は横浜市西区で、菅首相の神奈川2区のお膝元」、「日産問題で、菅氏の政治生命が脅かされる可能性がある」、今後の展開が大いに注目される。
なお、三菱自動車では、益子修前会長が8月7日に突然退任、8月27日直後に心不全で死亡した。三菱グループが後任を送るのかも注目点だ、
タグ：三菱グループが後任を送るのかも注目点 死亡 益子修会長 三菱自動車 日産問題で、菅氏の政治生命が脅かされる可能性がある 日産の本社は横浜市西区で、菅首相の神奈川2区のお膝元 もし日産が破綻したらどうなる？ CASEに対応して抜本的な経営改革を進めないと、グローバル競争に敗れ、数年後に1998年のような経営危機を再び迎える可能性があります 「日産の債務保証」を政府が引き受ける理由 納得感は、日航と日産では雲泥の差がある 日産と日航の「最大の違い」 日本政策投資銀行が5月に決めた日産自動車への融資1800億円のうち、1300億円に政府保証をつけていた 「 ｢日産に巨額税金投じる｣政府の怪しすぎる挙動 なぜ一企業に1300億円もの政府保証するのか？」 日沖 健 筆頭は中国の自動車メーカー 日産を買いたがる会社はあるのか 日産の切り捨てを真剣に検討しているはずだ ホンダと経営統合すれば共倒れの恐れも まるで子供のおつかいレベルの交渉 経済産業省がホンダと経営危機に陥っている日産自動車の経営統合を両社に働きかけた 「日産がシャープよりも「悲惨な末路」をたどりかねない根拠」 井上学 日刊ゲンダイ 呉越同舟の中で、エゴをどう抑えるか 今回、3社が明確に担当を決めたことで主導権争いに時間を取られるリスクを減らせられる。現場の社員もかなり動きやすくなるはずだ ライバルと同水準の研究開発費を確保 3社間でのかなり踏み込んだ役割分担 「全方位戦略」から決別 部品メーカーからの「上納」はもう限界 「日産が巨額赤字､｢大リストラ計画｣にみる猛省 生産能力2割減､日米中に経営資源を集中」 東洋経済オンライン （その3）（（日産が巨額赤字 ｢大リストラ計画｣にみる猛省 生産能力2割減 日米中に経営資源を集中、日産がシャープよりも「悲惨な末路」をたどりかねない根拠、｢日産に巨額税金投じる｣政府の怪しすぎる挙動 なぜ一企業に1300億円もの政府保証するのか？） 日産・三菱自・ルノー問題
