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テスラ(その3)(2021年は大幅な販売増で純利益が約8倍に テスラがEVで「利益6000億円」をたたき出す秘訣、パナソニックもテスラも知る男が語りつくした 日本企業がテスラについていけない決定的理由、「車を造って売って終わり」では通用しない テスラ「100万円サービス」が示すEVの稼ぎ方)を取上げよう。 先ずは、本年2月21日つけ東洋経済Plus「2021年は大幅な販売増で純利益が約8倍に テスラがEVで「利益6000億円」をたたき出す秘訣」 [産業動向]

昨日の電気自動車(EV)(その12)に続いて、今日は代表格のテスラ(その3)(2021年は大幅な販売増で純利益が約8倍に テスラがEVで「利益6000億円」をたたき出す秘訣、パナソニックもテスラも知る男が語りつくした 日本企業がテスラについていけない決定的理由、「車を造って売って終わり」では通用しない テスラ「100万円サービス」が示すEVの稼ぎ方)を取上げよう。

先ずは、本年2月21日つけ東洋経済Plus「2021年は大幅な販売増で純利益が約8倍に テスラがEVで「利益6000億円」をたたき出す秘訣」を紹介しよう。
https://premium.toyokeizai.net/articles/-/29795
・『年間のEV販売台数100万台突破も時間の問題だ。なぜ常識破りの成長を続けられるのか。 「もはやEVの可能性や収益性を疑う余地はないはずだ 1月26日に発表されたアメリカのEV(電気自動車)専業メーカー、テスラの2021年度の決算資料にはそう書かれていた。売上高は前期比約7割増の538億ドル、純利益に至っては7.7倍の55億ドル(約6300億円)と驚異的な伸びを示したのだ。 2021年の世界販売台数は前期比約9割増の93万台。四半期ごとに台数が増えており、2021年10~12月には約31万台を売った。このペースが続けば年間120万台を超え、テスラが2022年中に「100万台メーカー」の仲間入りを果たすことがほぼ確実な状勢だ。これは日本の自動車メーカーでいうとマツダ(2021年の販売台数は129万台)と同等の規模だ。 目下、どの自動車メーカーも世界的な半導体不足に悩まされている。にもかかわらず、なぜテスラは販売をここまで伸ばせたのか。 マスクCEOは2021年7月のアナリスト向け電話会見で「サプライヤーとは深夜1時まで何度も電話で連絡を取り合い、多くの欠品を解決することができた」と振り返っている。そして「足りない半導体があれば、代替可能な半導体を探し出し、ソフトウェアを数週間かけて書き換えた。車両との適合性を確認するためのテストも行った」と説明した。 代替品を調達できても安全性の確保は自動車メーカーにとって生命線だ。高度な作業を短期間で実現できたのは、エンジニアの半数がソフトウェア領域とされるテスラの強みが生きたといえる。 販売台数の急拡大とともに、製造コストの大幅な低下も進んでいる。テスラの決算資料によると、量販モデルの「モデル3」を造り始めた2017年は1台当たりの製造コストが8万4000ドルで、直近は3万6000ドルまで下がっている。 これは車種構成の変化が大きい。以前は1000万円を超える高級車の「モデルS」が中心だったが、直近は量販車で400万円台のモデル3にシフトして台数を拡大。さらに、ギガプレスと呼ばれる製造装置の導入でEVの部品点数を大幅に減らすなど、地道な生産コスト削減も効いている。限定した車種の量産効果とコスト削減の両面で6000億円もの利益をたたき出しているのだ』、「もはやEVの可能性や収益性を疑う余地はないはずだ」と大見えを切ったのは、数字の裏付けがあってのことだ。
・『EVで食えるのはテスラぐらい  もっとも、テスラのようにEVで収益を出せているところはほぼ皆無だろう。コンサルティング会社のアーサー・ディ・リトル・ジャパンの試算では、テスラのEVは営業利益率が7~8%とガソリン車とほぼ同等だが、既存メーカーのEVは赤字だ。 どのメーカーもリチウムやコバルトなど主材料の高騰による電池調達コストがネックとなる一方、「テスラの電池システムは、セルの温度管理を行うバッテリーマネジメントシステムが効率的に設計されているほか、セルをまとめてパックにするパッケージング技術が優れているため、コスト優位性が高い」(アーサー・ディ・リトル・ジャパンの粟生真行プリンシパル)。 また、テスラがネットで販売していることも収益上有利に働く。既存の自動車メーカーの場合、販売価格の10~15%程度を割いているディーラーマージンを払う必要がないからだ。 そして2021年の決算で注目すべきは、テスラが「クレジット収入」に頼ることなく自動車事業でしっかりと稼げるようになったことだ。 クレジットとは、走行時に排ガスを出さない車を国や州などが定める台数以上販売した企業が、その規制をクリアできない他社に販売できる権利だ。初の通期黒字化を達成した2020年度は、テスラの営業利益の約8割がクレジット収入だった。今後、既存の自動車メーカーがEVの販売拡大を進めればテスラの収入が細るリスクもあり、クレジット依存の脱却が1つの課題だった。 2021年度はクレジット収入の比率が営業利益の約2割にまで低下し、それを除いても営業利益率は9.6%を達成した。会計基準が異なるため単純比較はできないが、トヨタ自動車の2022年3月期の営業利益率予想は9.5%で、大手自動車メーカーと遜色のない収益力を持つ企業へと変貌した。 1月末の決算会見でマスクCEOは2022年の世界販売台数について「(2021年比で)50%を余裕で超える成長が続く」と語った。半導体など部品供給網に懸念が残るとして新型車の投入を見送るが、ドイツのベルリン近郊とアメリカのテキサス州オースティンに建設した2つの完成車工場を本格稼働させ増販を狙う』、「テスラのEVは営業利益率が7~8%とガソリン車とほぼ同等だが、既存メーカーのEVは赤字だ」、「セルの温度管理を行うバッテリーマネジメントシステムが効率的に設計されているほか、セルをまとめてパックにするパッケージング技術が優れているため、コスト優位性が高い」、「「クレジット収入」に頼ることなく自動車事業でしっかりと稼げるようになった」、大したものだ。
・『テスラはかなりのリード  テスラの時価総額は約9000億ドル(約100兆円)と、自動車業界の中では断トツのトップ。テスラウォッチャーとして有名なアメリカのモルガン・スタンレーの株式アナリスト、アダム・ジョナス氏は2022年1月11日付のレポートで、EVの販売競争をマラソンに例えてこう記した。 「テスラは21マイル(30キロメートル超)地点までリードを広げ、その他は2マイル地点もしくはまだ靴ひもを結んでいる状態にある」 脱炭素の流れからモビリティのメインストリームに入ってきたEV。はたして、既存の自動車メーカーはテスラとの「差」がどれくらいあると認識しているのだろうか』、「テスラ」の先行者メリットはかなり大きそうだ。

次に、2月21日付け東洋経済Plus「パナソニックもテスラも知る男が語りつくした 日本企業がテスラについていけない決定的理由」を紹介しよう。
https://premium.toyokeizai.net/articles/-/29854
・『「イノベーションが起こるのは、まさにこういう場所からだと痛感した」。テスラ在籍時のことを元パナソニック副社長はそう振り返った。 電動化や自動運転の技術で自動車業界の先端を走るテスラ。その独自性の1つが、リチウムイオン電池を車両の底に数千本敷き詰める設計。この電池を供給しているのがパナソニックだ(中国市場専用モデルを除く)。 2010年、当時は新興ベンチャーにすぎなかったテスラとパナソニックの協業を後押ししたのが、元パナソニック副社長の山田喜彦氏。2017年にはテスラに移籍し、パナソニックと共同で運営する電池工場のバイスプレジデントとして工場の立ち上げを指揮した(2019年7月に退職)。 テスラもパナソニックも知る男が、テスラのすごみと電池の未来を語った。(インタビューは2020年10月に配信した記事の再録です。Qは聞き手の質問、Aは山田氏の回答)』、「テスラもパナソニックも知る男」へのインタビューとは興味深そうだ。
・『大方の予想は見事に外れた  Q:パナソニックがテスラに出資したのは2010年のこと。当時のテスラはまだ新興のベンチャー企業でした。 A:当時、テスラが成功するとは誰も思っていなかった。 もちろん今もテスラに半信半疑の人はいるが、当時は10人中10人が「うまくいくはずがない」と答えたことだろう。それでもパナソニックがテスラと組んだのは、成長のポテンシャルがある企業と組むという外的刺激によって、パナソニックを成長させようと考えたからだ。 結果的に、テスラに対する大方の予想は見事に外れた。ギガファクトリーは立ち上げから2年で軌道に乗り、EV(電気自動車)の販売台数は2019年に37万台弱まで拡大した。途中、テスラがモデル3の量産に苦しむなどのスケジュール遅延はあったが、イーロン・マスクCEOが2006年に掲げたテスラの経営目標「マスタープラン」は、今見てもまったくブレていない。 Q:テスラの凄さとは? A:イーロンという個人のカリスマ性もあるとは思うが、会社のミッションが明確で皆が一丸となって目標に向かっている点だろう。 私がテスラで働いた期間は本当に面白く、退屈しない2年間(2017年~2019年)だった。経営者として勉強させてもらうことがたくさんあった。 とくに感心させられたのが、予算の配分方法だ。 会社が成長するためにはお金が必要だが、テスラは限りある予算を何に費やすのか、時間軸に応じてフレキシブルに変えることができる。それでいて、経営の軸はブレない。イノベーションが起こるのは、まさにこういう場所からだと痛感した。 ただし、社員はすさまじい集中力で本当によく働くから、この状態を維持したまま何年も働ける人は少ないだろう』、「予算の配分方法」が「時間軸に応じてフレキシブルに変えることができる」、というのは残念ながらよく分からない。「社員はすさまじい集中力で本当によく働くから、この状態を維持したまま何年も働ける人は少ないだろう」、緊張感の緩め方と上手くバランスを取っているのだろう。
・『日本の大企業はついていけない  Q:型破りなテスラと、典型的な日本の大企業であるパナソニックは10年にわたって協業関係を続けてきました。その中では、テスラの生産スケジュールやマスクCEOの言動をめぐってパナソニックが振り回される局面もありました。 A:パナソニックに限ったことではないが、今の日本の大企業は、テスラのような企業のスピードについていけない。課題は、意思決定に慎重すぎる点にある。 (山田喜彦氏の略歴はリンク先参照) 日本の製造業には高い技術力があった。半導体も液晶もリチウムイオン電池も、すべて日本が技術的に先行していた。こうした設備産業の場合、市場が拡大期に入ると生産増強が必要だが、日本企業は目先のPL(損益計算書)を心配し、設備投資に慎重になる。 そのうち、海外勢がエイヤで思い切った投資をする。中国勢は、政府による補助金もある。そして、いつの間にか生産量で抜かれている。その結果、投資した工場をフル稼働するだけの需要が得られず赤字になって、日本勢は敗北する。その繰り返しだ。 Q:車載用の電池も同じ道をたどる、と? A:間違いなく、すでに電池も同ただ、今の日本企業では、よほどのカリスマ経営者がいるか、創業者が経営に関わっている企業でない限り、彼らについていくのは容易ではない。テスラの場合、北米のギガファクトリーはこれから軌道に乗っていくが、上海、ベルリン、テキサスとテスラの拠点はどんどん増えていくのだから』、「日本企業」の「慎重な」「設備投資」が「海外勢」に「追い抜かれ」、「投資した工場をフル稼働するだけの需要が得られず赤字になって、日本勢は敗北する。その繰り返しだ」、典型的な負け「パターン」だ。
・『テスラは同じことをしない  Q:北米のギガファクトリーに対するパナソニックの投資額は2000億円程度といわれています。パナソニックは、今後もテスラの需要に応じて投資をしていく方針を示していますが、工場ができるたびにこの規模の投資をするのは現実的ではありません。 もちろん、新工場ができるたびにサプライヤーが巨額投資をするのはありえない話。だがもっとクリエイティブなやり方はある。 例えばテスラは、1つの工場を作ったら、2度と同じ価格で工場を作らない。1~2割減ではなく、もっと劇的なコストダウンをする。 新しく工場やラインを作る際に、何か新しいアイデアを入れないと、イーロンの決裁は下りない。だから、上海のギガファクトリーのコストは、北米よりずっと下がっているはずだ。こうしたクリエイティブなコストダウンを、走りながら考えて実行する。 対して、日本企業の場合は「前回はこれだけかかりました。なので、次の予算はこれくらいです」というやりかた。ある意味で、前例主義だ。 しかも、じっくりと慎重に考えてからではないと投資に踏み切らない。頭のいい人が多いから、リスクが見えすぎてしまうのだろう。慎重なのはけっして悪いことではない。ただ、その結果、日本の製造業が敗北してきたのは事実だ。 Q:今後、日本の電池メーカーが付加価値を出して生き残る道はないのですか。 A:それができるか否かは、また別の話。これまでEV用の電池に求められてきたのは、車の航続距離を延ばすためにエネルギー密度を高めること。だからテスラは、当時世界でいちばん高密度だったパナソニックの電池を採用した。 ある程度航続距離が延びてきた今は、コストの安さ、エネルギー密度の高さは大前提として、何回充放電ができ、どれくらい電池が持つのかを重視する方向に軸足が移っている。電池メーカーは、こうした世の中の動きにいかに対応していくかが問われている。 すでに韓国勢は、電池の持ちを重視する路線に活路を見いだしており、中国勢も一生懸命追随している。このニーズに対応するか否かが、電池業界において今後の大きな分かれ目になるのではないか』、「テスラは、1つの工場を作ったら、2度と同じ価格で工場を作らない。1~2割減ではなく、もっと劇的なコストダウンをする。 新しく工場やラインを作る際に、何か新しいアイデアを入れないと、イーロンの決裁は下りない。だから、上海のギガファクトリーのコストは、北米よりずっと下がっているはずだ。こうしたクリエイティブなコストダウンを、走りながら考えて実行する。 対して、日本企業の場合は「前回はこれだけかかりました。なので、次の予算はこれくらいです」というやりかた。ある意味で、前例主義だ」、「テスラ」の「クリエイティブなコストダウン」は確かに有効そうだ。これでは、「日本企業」は勝負にならないだろう。

第三に、2月21日付け東洋経済Plus「「車を造って売って終わり」では通用しない テスラ「100万円サービス」が示すEVの稼ぎ方」を紹介しよう。
https://premium.toyokeizai.net/articles/-/29797
・『販売台数の急速な拡大が注目されがちだが、テスラには専門家から「先進的で秀逸なビジネスモデル」と評されるサービスもある。 驚異的なスピードで成長を続けるテスラ。注目すべき点は販売台数や業績だけではない。業界関係者がテスラの先進性として口をそろえるのが「FSD(フル・セルフ・ドライビング)」と呼ばれる自動運転機能だ。 現状のFSDの機能は、高速道路での自動追い越しや自動車線変更などに加え、駐車スペースへの自動駐車、信号機や一時停止標識の認識に基づく減速などがある。高速道路では、インターチェンジでの車線変更を含め、入口から出口まで運転することが可能だ。ただし、実際にはドライバーがハンドルに手を添え、前方注意義務を負う「レベル2」の自動運転となっている』、「ドライバーがハンドルに手を添え、前方注意義務を負う「レベル2」の自動運転」とはいえ、緊張感を失った「ドライバー」が突然、「運転」すれば事故も起こりやすいのではと心配してしまう。
・『FSDを「1万ドル」で販売  テスラは将来的に「レベル5」の完全自動運転が可能になるとしており、その機能も使える権利を含めたサービスとしてFSDを1万ドル(現在の為替レートで115万円前後)で販売している。自動運転機能を高めるうえで、「OTA(Over-The-Air)」と呼ばれる無線通信を経由したソフトウェアのアップデートを活用する。 ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹代表アナリストは、「FSDの粗利率は80%以上。1つ売れたら車が1台売れるよりも利益が出る。先進的で秀逸なビジネスモデルを参考にして、今後は世界の自動車メーカーが展開し出すだろう」と解説する。 これまでFSDの契約車両は数千台にとどまっていたが、2021年第3四半期(9~12月)の決算資料で約6万台に増えたとしている。 これは2021年7月から導入した月額99ドルあるいは199ドルの定額課金制を導入した効果だろう。自動車業界で長らく続いてきたハードウェアの売り切りから脱却し、販売後も顧客に付加価値を提供することで対価を得る。FSDの展開はそれを体現するサービスだ』、「自動車業界で長らく続いてきたハードウェアの売り切りから脱却し、販売後も顧客に付加価値を提供することで対価を得る。FSDの展開はそれを体現するサービスだ」、「契約車両」が「数千台」から「約6万台」に増加したとは頼もしい。
・『ハードとソフトの分離が当たり前に  自動車の電動化や自動運転技術の高度化に伴い、ソフトウェアの重要性は高まる一方だ。 ソフトウェアアップデートが一般的なスマートフォンが普及する一方で、従来の自動車はハードとソフトが一体で開発されていたことが、アップデートのネックとなっていた。ソフトが進化しても、その最新版を搭載するには新車発売から数年後の商品改良や5~6年ごとに1度のフルモデルチェンジを待たざるをえなかったからだ。 テスラはその弊害を打破した。ハードとソフトを分離し、自動車版のOS(基本ソフト)を搭載することで、モデルチェンジを待たずして機能向上をタイムリーにできるようにした。テスラで研究開発に携わる人員は、その半分以上がソフトウェアエンジニアで占めるともいわれる。 既存の自動車メーカーもソフト強化で遅れをとるまいと自動車版OSの開発を進めている。ドイツのメルセデスベンツは2024年からの搭載を目指す。トヨタやドイツのフォルクスワーゲンは車載OSの展開が2025年以降になりそうだ』、「テスラで研究開発に携わる人員は、その半分以上がソフトウェアエンジニアで占めるともいわれる」、「ハードとソフトを分離し、自動車版のOS(基本ソフト)を搭載することで、モデルチェンジを待たずして機能向上をタイムリーにできるようにした」、「テスラ」は新時代に即した人員構成のようだ。
・『販売後の「価値提供」がカギ  日系大手の自動車メーカー幹部は「EVのビジネスモデルを成り立たせるためには、ガソリン車で培ってきた既存のビジネスの延長では駄目だ。自動車メーカーは、ハードではなくソフトウェアに重心を置く必要がある」と話す。車載電池は現状で製造原価の3~4割を占めており、劇的に電池のコストが下がらない限り、EVを売り切るだけでは利幅は非常に少なくなるという危機感がある。 ソニーグループは2022年初め、自社開発したEVの市場投入を本格的に検討すると発表した。開発の指揮を執る川西泉常務は今後の自動車ビジネスについて、「ハードウェアの売り切りで(顧客が)高い、安いと判断する時代ではなくなるのではないか。顧客が購入した後の楽しみ方を考えるフェーズに移っている」と話す。 ハードとソフトを分離した自動車開発は今後当たり前になるだろう。もっとも、車両販売後のソフトウェアアップデート機能を備えたところで、顧客がそこに価値を見いださなければ収益につながらない。既存の自動車メーカーにとってソフトを活用した新たなサービスをどう打ち出すかは、手探りの状況が続きそうだ』、「既存の自動車メーカーにとってソフトを活用した新たなサービスをどう打ち出すかは、手探りの状況が続きそうだ」、どんな新「サービス」が出てくるのか楽しみだ。
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