物流問題（その9）（ヤマト「配達員2.5万人契約終了」の大改革も すでに佐川と“明暗くっきり”のワケ、物も人も動かない… ｢ドライバーが消える日｣ トラック タクシー バスは深刻な人手不足だ） [産業動向]
物流問題については、2021年9月17日に取上げた。今日は、（その9）（ヤマト「配達員2.5万人契約終了」の大改革も すでに佐川と“明暗くっきり”のワケ、物も人も動かない… ｢ドライバーが消える日｣ トラック タクシー バスは深刻な人手不足だ）である。
先ずは、本年2月21日付けダイヤモンド・オンラインが掲載した中京大学国際学部・同大学院経営学研究科教授の矢部謙介氏による「ヤマト「配達員2.5万人契約終了」の大改革も、すでに佐川と“明暗くっきり”のワケ」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/338982
・『働き方改革に伴う「2024年問題」が懸念される物流業界。宅配大手のヤマト運輸、佐川急便はそれぞれ運賃の値上げに踏み切る。では、両社の業績はどのような状況にあるのか。それぞれの持ち株会社の決算書をひもとくと、両社には「大きな差」が生まれていることが分かる。 働き方改革に伴う「2024年問題」が懸念される物流業界。宅配大手のヤマト運輸、佐川急便はそれぞれ運賃の値上げに踏み切る。では、両社の業績はどのような状況にあるのか。それぞれの持ち株会社の決算書をひもとくと、両社には「大きな差」が生まれていることが分かる』、興味深そうだ。
・『「2024年問題」を控える物流業界 ここ10年間でヤマトと佐川に「大差」のワケとは？ 働き方改革に伴う残業時間の規制により人手不足が懸念される、いわゆる「2024年問題」の到来を控えている物流業界。ともに宅配便大手の、ヤマト運輸を傘下に抱えるヤマトホールディングス（以下、ヤマトHD）と、佐川急便を持つSGホールディングス（以下、SGHD）が、相次いで値上げや構造改革に動いている。 ヤマトHDは、2024年4月1日から宅急便の届け出運賃を約2％値上げすることを発表。SGHDも、24年4月1日から宅配便の届け出運賃を平均で7％程度値上げすると発表している。 また、ヤマトHDでは23年6月に発表した日本郵政グループとの協業を踏まえて、これまで自社で行っていたクロネコDM便などの配送を日本郵便に移管。それに伴って、配達委託契約を結んでいた個人事業主（クロネコメイト）との契約を終了したと、24年2月1日に発表した。その人数は約2万5000人に上るという。 SGHDは、それに先んじて21年9月に日本郵便との提携を発表しており、小型宅配荷物の輸送や国際荷物の輸送、クール宅配便事業などでの協業を行っている。また、22年3月からは幹線輸送を2社共同で行うなど、協業の取り組みを深めてもいる。 物流業界では、働き方改革関連法により24年4月からドライバーの時間外労働時間の上限が制限されることで、輸送能力の不足や輸送コストの上昇などが見込まれる。 ヤマトHDやSGHDの値上げや構造改革は、こうした問題に対応して採算性を向上させるための打ち手であると見ることができる。一方で、実はここ約10年の間にヤマトHDとSGHDの決算書には、大きな差がついてきている。 今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう』、「今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう」、楽しみだ。
・『ヤマトHDの決算書を図解 原価率が高い物流業界 ヤマトHDの決算書から見ていく。以下の図は、ヤマトHDの23年3月期の決算書を比例縮尺図に図解したものだ。 （図_ヤマトHD23年3月期の決算書の比例縮尺図 はリンク先参照） まずは、貸借対照表（B/S）から見ていこう。B/Sの左側（資産サイド）で最大の金額を占めているのは、流動資産（約4850億円）だ。ここには、売上債権（受取手形、売掛金及び契約資産）が約2160億円、現預金が約1850億円含まれている。いずれも営業を行っていく上で必要な資産だ。 次いで大きいのは、有形固定資産（約4430億円）だ。ヤマトHDのような物流業では、営業所や物流拠点を全国各地に配置しているため、そうした施設の有形固定資産が大きくなる。 B/Sの右側（負債・純資産サイド）には、流動負債が約3450億円、固定負債が約1460億円計上されている。流動負債および固定負債には有利子負債（借入金およびリース債務）が合計で約480億円含まれている。純資産の金額は約6160億円で、自己資本比率は約56％だ。 続いて、損益計算書（P/L）についても見ていこう。営業収益（売上高に相当）が約1兆8010億円であるのに対し、営業原価（売上原価に相当）は約1兆6870億円（原価率は約94％）、販売費及び一般管理費（販管費）は約530億円（販管費率は約3％）となっており、物流業のコストは配送にかかる営業原価が中心であることがわかる。営業利益は約600億円で、売上高営業利益率（＝営業利益÷営業収益）は約3％にとどまっている』、「「今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう」、なるほど。
・『ヤマトHDの決算書を図解 原価率が高い物流業界 ヤマトHDの決算書から見ていく。以下の図は、ヤマトHDの23年3月期の決算書を比例縮尺図に図解したものだ。 （図_ヤマトHD23年3月期の決算書の比例縮尺図 はリンク先参照） まずは、貸借対照表（B/S）から見ていこう。B/Sの左側（資産サイド）で最大の金額を占めているのは、流動資産（約4850億円）だ。ここには、売上債権（受取手形、売掛金及び契約資産）が約2160億円、現預金が約1850億円含まれている。いずれも営業を行っていく上で必要な資産だ。 次いで大きいのは、有形固定資産（約4430億円）だ。ヤマトHDのような物流業では、営業所や物流拠点を全国各地に配置しているため、そうした施設の有形固定資産が大きくなる。 B/Sの右側（負債・純資産サイド）には、流動負債が約3450億円、固定負債が約1460億円計上されている。流動負債および固定負債には有利子負債（借入金およびリース債務）が合計で約480億円含まれている。純資産の金額は約6160億円で、自己資本比率は約56％だ。 続いて、損益計算書（P/L）についても見ていこう。営業収益（売上高に相当）が約1兆8010億円であるのに対し、営業原価（売上原価に相当）は約1兆6870億円（原価率は約94％）、販売費及び一般管理費（販管費）は約530億円（販管費率は約3％）となっており、物流業のコストは配送にかかる営業原価が中心であることがわかる。営業利益は約600億円で、売上高営業利益率（＝営業利益÷営業収益）は約3％にとどまっている』、「営業収益（売上高に相当）が約1兆8010億円であるのに対し、営業原価（売上原価に相当）は約1兆6870億円（原価率は約94％）、販売費及び一般管理費（販管費）は約530億円（販管費率は約3％）となっており、物流業のコストは配送にかかる営業原価が中心であることがわかる。営業利益は約600億円で、売上高営業利益率（＝営業利益÷営業収益）は約3％にとどまっている」、なるほど。
・『売上高はヤマトHDが大きいが 収益性ではSGHDに軍配 以下の図は、SGHDにおける23年3月期の決算書を図解したものだ。 （図_SGHDにおける23年3月期の決算書 はリンク先参照） こちらもB/Sから見ていこう。左側で最大の金額を占めているのは流動資産（約4070億円）で、ここには売上債権（受取手形、営業未収入金及び契約資産）が約1840億円、現預金が約1780億円計上されている。次いで大きいのは有形固定資産（約3920億円）であり、SGHDの資産はヤマトHDと非常に良く似た構成になっていることがわかる。 B/Sの右側には流動負債が約2290億円、固定負債が約1090億円計上されており、これらには有利子負債が合計で約970億円含まれている。純資産は5670億円で、自己資本比率は約63％という水準だ。 P/Lでは、営業収益が約1兆4350億円であるのに対し、営業原価は約1兆2380億円（原価率は約86％）、販管費は約620億円（販管費率は約4％）となっている。営業利益は約1350億円で、売上高営業利益率は約9％だ。ヤマトHDに比べると約6ポイント高い。コスト構造で見ると、原価率がヤマトHDは約94％であるのに対し、SGHDでは約86％と、差がついている。 営業収益ではヤマトHDが約1兆8010億円、SGHDが約1兆4350億円とヤマトHDのほうが大きいが、営業利益ではヤマトHDが約600億円、SGHDが約1350億円となっており、SGHDに軍配が上がる。 なぜ、両社の営業利益には差が付いたのか。その理由を探るために、次のページでは両社の13年3月期のP/Lと23年3月期のP/Lを比較してみよう』、「営業利益ではヤマトHDが約600億円、SGHDが約1350億円となっており、SGHDに軍配が上がる。 なぜ、両社の営業利益には差が付いたのか・・・両社の13年3月期のP/Lと23年3月期のP/Lを比較してみよう」、比較の結論はどうなったのだろうか。
・『「二つの指標」で見えてくるヤマトHDとSGHDの成長性の違い まず、ヤマトHDのP/Lを比較してみよう（下図）。 （図_ヤマトHDのP/Lはリンク先参照） これによれば、13年3月期の営業収益が約1兆2820億円、営業利益が約660億円であったのに対し、23年3月期はそれぞれ約1兆8010億円、約600億円となっている。営業収益は5000億円超増加している一方で、営業利益は約60億円減少している。営業収益の増加以上にコストが増加しているということだ。 ここで、ヤマトHDの各数値の変化について、成長性を分析する際に使用される「二つの指標」を当てはめて分析してみよう。 その指標とは、趨勢（すうせい）比率とCAGRである。 趨勢比率とは、基準とする年度の数字を100として、計算の対象となる年度の数字がいくつに相当するのかを見る指標だ。計算式は、「趨勢比率＝（計算年度の数値÷基準年度の数値）×100」である。例としてヤマトHDにおける13年3月期の営業利益を100として23年3月期の営業利益の趨勢比率を計算してみると、約91となる。 CAGRとは、「Compound Annual Growth Rate」の頭文字を取ったもので、年平均成長率とも呼ばれる。最初の年度の数字から、毎年平均で何％成長すると最終年度の数字になるかを表したものだ。計算式は図中に示しているが、Excelでは、「CAGR＝（最終年度の数値/初年度の数値）^（1/年数）－1」のように入力すると計算できる。こちらも例としてヤマトHDの営業収益について13年3月期から23年3月期にかけてのCAGRを計算してみると、約3.5％となる。 （図_連結P/Lの比較（SGHD） はリンク先参照） 続いて、SGHDのP/Lも比較してみよう（上図）。13年3月期の営業収益が約8710億円、営業利益が約310億円だったのに対し、23年3月期にはそれぞれ約1兆4350億円、約1350億円となっており、営業収益、営業利益ともに大きく増加している。 ヤマトHDと同様に営業利益の趨勢比率を計算してみると約436、営業収益のCAGRは約5.1％だった。こうした指標からも、SGHDの業績はここ10年間で大きく伸びていることが見て取れる。 では、ヤマトHDの営業利益が伸び悩む一方、SGHDの業績が大きく伸びた理由は何だったのだろうか』、「ヤマトHDの営業収益」の「CAGR」は「約3.5％」、「SGHD」の「CAGR」は「約5.1％」と大きな差となり、「SGHDの業績が大きく伸びた」ようだ。
・『長年に及ぶ「値上げ交渉」が奏功 国際物流も利益に貢献したSGHD SGHDの利益が大きく伸びた理由を探るために、趨勢比率を時系列で分析してみよう。以下の図は、ヤマトHDとSGHDについて、13年3月期を基準年度として23年3月期までの営業収益の趨勢分析を行ったものだ。 （図_ヤマトHDとSGHDの営業収益の趨勢分析 はリンク先参照） これによると、ヤマトHDの営業収益はほぼ一貫して拡大してきたことがわかる。この間、ヤマトHDの宅急便の取扱個数は増加しており、それが収益の拡大に寄与している。 一方で、SGHDの営業収益は2014年3月期に一時的に低下している。これは、利益率の改善を目指してSGHDが荷主企業への値上げ交渉を行ったことが原因だ。 当時の報道によれば、値上げ幅は1～2割程度であったとされる（週刊東洋経済13年9月28日号）。これにより、AmazonなどをはじめとしたEC関連の大口顧客からの荷物の取扱個数が大きく減少し、一時的な収益低下を招いたというわけだ。 しかしながら、その後は単価の上昇に伴って収益は拡大傾向に転じている。また、コロナ禍に入った21年3月期以降はEC需要の大きな拡大に伴って、取扱個数が大きく増加したことも収益の拡大に寄与している。 こうしたSGHDにおける荷物の引受単価の引き上げは、利益の増加に大きく貢献した。運賃値上げによって採算性の悪いECの荷物が減少したことも、結果として収益性の改善につながった。営業利益の趨勢分析（下図）を見ると、SGHDの営業利益は2013年3月期以降、増加傾向で推移していることがわかる。 （図_営業利益の趨勢分析 はリンク先参照） その一方で、ヤマトHDの営業利益は伸び悩んでいる様子が見て取れる。単価の低い小型荷物が多く、小口の配送コストや再配達コストがかさみやすい構造になっていることが大きな要因だ。 冒頭で、2024年問題に対応するためヤマトHD、SGHDがともに値上げに踏み切ったことに触れたが、SGHDは10年以上前から値上げ交渉に継続的に取り組むとともに、コスト管理を徹底することで収益性の改善を行ってきた。その結果が、趨勢分析にも表れているといえる。 そして、SGHDの営業収益と営業利益が伸びた主な理由はもう一つある。以下の図は、事業別の営業収益と営業利益を13年3月期と23年3月期の間で比較したものだ。 （図_事業別の営業収益と営業利益（SGHD） はリンク先参照） これによれば、宅配便事業を中心としたデリバリー事業の業績拡大に加えて、企業の物流業務を包括して受託するサードパー今回は、ヤマトHDとSGHDという物流業界の2社を取り上げてその決算書を分析してきたが、直近の物流業界を取り巻く環境は厳しい。冒頭でも取り上げた2024年問題だけではなく、コロナ禍後においてEC需要が落ち込んでおり、国内の宅配便の取扱個数は減少傾向にある点も懸念材料の一つだ。 また、国際的なサプライチェーンの混乱からSGHDのロジスティクス事業の業績は大きな伸びを見せたが、その間の荷主の在庫積み増しの影響などから国際物流の市況は大きく悪化している。24年3月期第3四半期段階での通期業績予想によれば、SGHDにおけるロジスティクス事業の24年3月期営業利益は約45億円の赤字になる見込みだ。 こうした厳しい事業環境の中で、冒頭で述べたような協業をはじめとした事業構造改革による採算性向上に取り組んでいくとともに、業務の効率化を進めていくことで利益を再び拡大基調に乗せていくことができるかが問われている』、「ヤマトHDの営業収益はほぼ一貫して拡大してきたことがわかる。この間、ヤマトHDの宅急便の取扱個数は増加しており、それが収益の拡大に寄与している。 一方で、SGHDの営業収益は2014年3月期に一時的に低下している。これは、利益率の改善を目指してSGHDが荷主企業への値上げ交渉を行ったことが原因だ。 当時の報道によれば、値上げ幅は1～2割程度であったとされる（週刊東洋経済13年9月28日号）。これにより、AmazonなどをはじめとしたEC関連の大口顧客からの荷物の取扱個数が大きく減少し、一時的な収益低下を招いたというわけだ。 しかしながら、その後は単価の上昇に伴って収益は拡大傾向に転じている。また、コロナ禍に入った21年3月期以降はEC需要の大きな拡大に伴って、取扱個数が大きく増加したことも収益の拡大に寄与している・・・国際物流の市況は大きく悪化している。24年3月期第3四半期段階での通期業績予想によれば、SGHDにおけるロジスティクス事業の24年3月期営業利益は約45億円の赤字になる見込みだ。 こうした厳しい事業環境の中で、冒頭で述べたような協業をはじめとした事業構造改革による採算性向上に取り組んでいくとともに、業務の効率化を進めていくことで利益を再び拡大基調に乗せていくことができるかが問われている」、「SGHD」も一転して苦境に陥っているが、今後の展開が注目される。
次に、2月26日付け東洋経済オンライン「物も人も動かない… ｢ドライバーが消える日｣ トラック､タクシー､バスは深刻な人手不足だ」を紹介しよう。
・『「2024年問題」が懸念される4月まで約1カ月。トラック、タクシー、バスはいずれも人手不足が深刻だ。 『週刊東洋経済』のこの問題での特集の説明は省略。 もともと”3K労働”、”ブラック職場”などと揶揄され、なり手不足で頭打ちだったところに、2024年問題が加わる。高齢化も進んでいる。ドライバー不足に拍車がかかるのは必至だ。 朝7時から11時にタクシーがつかまらない 国内の営業用トラックの輸送能力は、このままいけば2030年に34.1％が不足するという（NX総合研究所調べ）。消費者も物流問題では、その深刻さを年々身近に感じつつある。 EC（ネット通販）の普及によって、ヤマト運輸が宅配便の総量規制や値上げを実施し、「宅配クライシス」と呼ばれたのが2017年。日本郵便が普通郵便（手紙・葉書き）の土曜配達を中止したのが2021年だった。近年では、セブン‐イレブンが弁当や総菜など日配品の配送回数について、1日4回から3回に順次変更している。 2024年問題で残業規制が適用されるのは、タクシーやバスのドライバーも事情は同じである。 タクシーの場合、2023年5月の新型コロナウイルスの5類移行を受け、日本人やインバウンド（訪日外国人）の観光が復活したという事情もある。コロナ禍でタクシードライバーが大量に離職したが、コロナ収束後も業界には戻ってこないからだ。 とくに繁華街や観光地では、目立ってタクシーがつかまらなくなった。東京ハイヤー・タクシー協会によると、都内で最もタクシーが足りない時間帯は、通勤にかかわる平日の朝7時～11時だという。 さらにはバスもドライバー不足を受け、地方で路線バスの減便・廃止が続く。 長野の長電バスは1月下旬から日曜運休に踏み切り、大阪の金剛自動車は2023年12月に路線バス事業の廃止を決断した。何と東京23区も例外でなく、足立区はコミュニティバス「はるかぜ」を減便している。バスは“地域の足”を奪われているのが実態なのだ』、「2024年問題で残業規制が適用されるのは、タクシーやバスのドライバーも事情は同じである。 タクシーの場合、2023年5月の新型コロナウイルスの5類移行を受け、日本人やインバウンド（訪日外国人）の観光が復活したという事情もある。コロナ禍でタクシードライバーが大量に離職したが、コロナ収束後も業界には戻ってこないからだ。とくに繁華街や観光地では、目立ってタクシーがつかまらなくなった」、大変だ。
・トラック87万人、タクシー23万人、バス13万人 政府は追加で対策を打つ。2月13日には物流関連2法の改正案を閣議決定。事業者にドライバーの荷待ち時間を削減する計画を義務づけ、違反すると最大100万円の罰金を課すなど、労働環境改善に懸命だ。ほかにも”多重下請け”の是正をはじめ、今国会での法改正で労働環境改善を図るが、問題はそう簡単には解消しそうにない。 国内のドライバー数はトラックが約87万人、タクシーが約23万人、バスは約13万人いる。ドライバー不足で物や人が動かない事態は、次第に顕在化しつつある。 需要の大きさに供給が追いつかず、街から消えるドライバー。本特集では、全国で物流・人流が滞る最新事情をリポートし、その処方箋について探る』、「政府は追加で対策を打つ。2月13日には物流関連2法の改正案を閣議決定。事業者にドライバーの荷待ち時間を削減する計画を義務づけ、違反すると最大100万円の罰金を課すなど、労働環境改善に懸命だ。ほかにも”多重下請け”の是正をはじめ、今国会での法改正で労働環境改善を図るが、問題はそう簡単には解消しそうにない」、焼け石に水のようなものだ。国内のドライバー数はトラックが約87万人、タクシーが約23万人、バスは約13万人いる」、マイカーの「ドライバー数」ははるかに多いので、プロの「ドライバー数」が多少減ったとしても、道路の渋滞が緩和する可能性は少なそうだ。
先ずは、本年2月21日付けダイヤモンド・オンラインが掲載した中京大学国際学部・同大学院経営学研究科教授の矢部謙介氏による「ヤマト「配達員2.5万人契約終了」の大改革も、すでに佐川と“明暗くっきり”のワケ」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/338982
・『働き方改革に伴う「2024年問題」が懸念される物流業界。宅配大手のヤマト運輸、佐川急便はそれぞれ運賃の値上げに踏み切る。では、両社の業績はどのような状況にあるのか。それぞれの持ち株会社の決算書をひもとくと、両社には「大きな差」が生まれていることが分かる。 働き方改革に伴う「2024年問題」が懸念される物流業界。宅配大手のヤマト運輸、佐川急便はそれぞれ運賃の値上げに踏み切る。では、両社の業績はどのような状況にあるのか。それぞれの持ち株会社の決算書をひもとくと、両社には「大きな差」が生まれていることが分かる』、興味深そうだ。
・『「2024年問題」を控える物流業界 ここ10年間でヤマトと佐川に「大差」のワケとは？ 働き方改革に伴う残業時間の規制により人手不足が懸念される、いわゆる「2024年問題」の到来を控えている物流業界。ともに宅配便大手の、ヤマト運輸を傘下に抱えるヤマトホールディングス（以下、ヤマトHD）と、佐川急便を持つSGホールディングス（以下、SGHD）が、相次いで値上げや構造改革に動いている。 ヤマトHDは、2024年4月1日から宅急便の届け出運賃を約2％値上げすることを発表。SGHDも、24年4月1日から宅配便の届け出運賃を平均で7％程度値上げすると発表している。 また、ヤマトHDでは23年6月に発表した日本郵政グループとの協業を踏まえて、これまで自社で行っていたクロネコDM便などの配送を日本郵便に移管。それに伴って、配達委託契約を結んでいた個人事業主（クロネコメイト）との契約を終了したと、24年2月1日に発表した。その人数は約2万5000人に上るという。 SGHDは、それに先んじて21年9月に日本郵便との提携を発表しており、小型宅配荷物の輸送や国際荷物の輸送、クール宅配便事業などでの協業を行っている。また、22年3月からは幹線輸送を2社共同で行うなど、協業の取り組みを深めてもいる。 物流業界では、働き方改革関連法により24年4月からドライバーの時間外労働時間の上限が制限されることで、輸送能力の不足や輸送コストの上昇などが見込まれる。 ヤマトHDやSGHDの値上げや構造改革は、こうした問題に対応して採算性を向上させるための打ち手であると見ることができる。一方で、実はここ約10年の間にヤマトHDとSGHDの決算書には、大きな差がついてきている。 今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう』、「今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう」、楽しみだ。
・『ヤマトHDの決算書を図解 原価率が高い物流業界 ヤマトHDの決算書から見ていく。以下の図は、ヤマトHDの23年3月期の決算書を比例縮尺図に図解したものだ。 （図_ヤマトHD23年3月期の決算書の比例縮尺図 はリンク先参照） まずは、貸借対照表（B/S）から見ていこう。B/Sの左側（資産サイド）で最大の金額を占めているのは、流動資産（約4850億円）だ。ここには、売上債権（受取手形、売掛金及び契約資産）が約2160億円、現預金が約1850億円含まれている。いずれも営業を行っていく上で必要な資産だ。 次いで大きいのは、有形固定資産（約4430億円）だ。ヤマトHDのような物流業では、営業所や物流拠点を全国各地に配置しているため、そうした施設の有形固定資産が大きくなる。 B/Sの右側（負債・純資産サイド）には、流動負債が約3450億円、固定負債が約1460億円計上されている。流動負債および固定負債には有利子負債（借入金およびリース債務）が合計で約480億円含まれている。純資産の金額は約6160億円で、自己資本比率は約56％だ。 続いて、損益計算書（P/L）についても見ていこう。営業収益（売上高に相当）が約1兆8010億円であるのに対し、営業原価（売上原価に相当）は約1兆6870億円（原価率は約94％）、販売費及び一般管理費（販管費）は約530億円（販管費率は約3％）となっており、物流業のコストは配送にかかる営業原価が中心であることがわかる。営業利益は約600億円で、売上高営業利益率（＝営業利益÷営業収益）は約3％にとどまっている』、「「今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう」、なるほど。
・『ヤマトHDの決算書を図解 原価率が高い物流業界 ヤマトHDの決算書から見ていく。以下の図は、ヤマトHDの23年3月期の決算書を比例縮尺図に図解したものだ。 （図_ヤマトHD23年3月期の決算書の比例縮尺図 はリンク先参照） まずは、貸借対照表（B/S）から見ていこう。B/Sの左側（資産サイド）で最大の金額を占めているのは、流動資産（約4850億円）だ。ここには、売上債権（受取手形、売掛金及び契約資産）が約2160億円、現預金が約1850億円含まれている。いずれも営業を行っていく上で必要な資産だ。 次いで大きいのは、有形固定資産（約4430億円）だ。ヤマトHDのような物流業では、営業所や物流拠点を全国各地に配置しているため、そうした施設の有形固定資産が大きくなる。 B/Sの右側（負債・純資産サイド）には、流動負債が約3450億円、固定負債が約1460億円計上されている。流動負債および固定負債には有利子負債（借入金およびリース債務）が合計で約480億円含まれている。純資産の金額は約6160億円で、自己資本比率は約56％だ。 続いて、損益計算書（P/L）についても見ていこう。営業収益（売上高に相当）が約1兆8010億円であるのに対し、営業原価（売上原価に相当）は約1兆6870億円（原価率は約94％）、販売費及び一般管理費（販管費）は約530億円（販管費率は約3％）となっており、物流業のコストは配送にかかる営業原価が中心であることがわかる。営業利益は約600億円で、売上高営業利益率（＝営業利益÷営業収益）は約3％にとどまっている』、「営業収益（売上高に相当）が約1兆8010億円であるのに対し、営業原価（売上原価に相当）は約1兆6870億円（原価率は約94％）、販売費及び一般管理費（販管費）は約530億円（販管費率は約3％）となっており、物流業のコストは配送にかかる営業原価が中心であることがわかる。営業利益は約600億円で、売上高営業利益率（＝営業利益÷営業収益）は約3％にとどまっている」、なるほど。
・『売上高はヤマトHDが大きいが 収益性ではSGHDに軍配 以下の図は、SGHDにおける23年3月期の決算書を図解したものだ。 （図_SGHDにおける23年3月期の決算書 はリンク先参照） こちらもB/Sから見ていこう。左側で最大の金額を占めているのは流動資産（約4070億円）で、ここには売上債権（受取手形、営業未収入金及び契約資産）が約1840億円、現預金が約1780億円計上されている。次いで大きいのは有形固定資産（約3920億円）であり、SGHDの資産はヤマトHDと非常に良く似た構成になっていることがわかる。 B/Sの右側には流動負債が約2290億円、固定負債が約1090億円計上されており、これらには有利子負債が合計で約970億円含まれている。純資産は5670億円で、自己資本比率は約63％という水準だ。 P/Lでは、営業収益が約1兆4350億円であるのに対し、営業原価は約1兆2380億円（原価率は約86％）、販管費は約620億円（販管費率は約4％）となっている。営業利益は約1350億円で、売上高営業利益率は約9％だ。ヤマトHDに比べると約6ポイント高い。コスト構造で見ると、原価率がヤマトHDは約94％であるのに対し、SGHDでは約86％と、差がついている。 営業収益ではヤマトHDが約1兆8010億円、SGHDが約1兆4350億円とヤマトHDのほうが大きいが、営業利益ではヤマトHDが約600億円、SGHDが約1350億円となっており、SGHDに軍配が上がる。 なぜ、両社の営業利益には差が付いたのか。その理由を探るために、次のページでは両社の13年3月期のP/Lと23年3月期のP/Lを比較してみよう』、「営業利益ではヤマトHDが約600億円、SGHDが約1350億円となっており、SGHDに軍配が上がる。 なぜ、両社の営業利益には差が付いたのか・・・両社の13年3月期のP/Lと23年3月期のP/Lを比較してみよう」、比較の結論はどうなったのだろうか。
・『「二つの指標」で見えてくるヤマトHDとSGHDの成長性の違い まず、ヤマトHDのP/Lを比較してみよう（下図）。 （図_ヤマトHDのP/Lはリンク先参照） これによれば、13年3月期の営業収益が約1兆2820億円、営業利益が約660億円であったのに対し、23年3月期はそれぞれ約1兆8010億円、約600億円となっている。営業収益は5000億円超増加している一方で、営業利益は約60億円減少している。営業収益の増加以上にコストが増加しているということだ。 ここで、ヤマトHDの各数値の変化について、成長性を分析する際に使用される「二つの指標」を当てはめて分析してみよう。 その指標とは、趨勢（すうせい）比率とCAGRである。 趨勢比率とは、基準とする年度の数字を100として、計算の対象となる年度の数字がいくつに相当するのかを見る指標だ。計算式は、「趨勢比率＝（計算年度の数値÷基準年度の数値）×100」である。例としてヤマトHDにおける13年3月期の営業利益を100として23年3月期の営業利益の趨勢比率を計算してみると、約91となる。 CAGRとは、「Compound Annual Growth Rate」の頭文字を取ったもので、年平均成長率とも呼ばれる。最初の年度の数字から、毎年平均で何％成長すると最終年度の数字になるかを表したものだ。計算式は図中に示しているが、Excelでは、「CAGR＝（最終年度の数値/初年度の数値）^（1/年数）－1」のように入力すると計算できる。こちらも例としてヤマトHDの営業収益について13年3月期から23年3月期にかけてのCAGRを計算してみると、約3.5％となる。 （図_連結P/Lの比較（SGHD） はリンク先参照） 続いて、SGHDのP/Lも比較してみよう（上図）。13年3月期の営業収益が約8710億円、営業利益が約310億円だったのに対し、23年3月期にはそれぞれ約1兆4350億円、約1350億円となっており、営業収益、営業利益ともに大きく増加している。 ヤマトHDと同様に営業利益の趨勢比率を計算してみると約436、営業収益のCAGRは約5.1％だった。こうした指標からも、SGHDの業績はここ10年間で大きく伸びていることが見て取れる。 では、ヤマトHDの営業利益が伸び悩む一方、SGHDの業績が大きく伸びた理由は何だったのだろうか』、「ヤマトHDの営業収益」の「CAGR」は「約3.5％」、「SGHD」の「CAGR」は「約5.1％」と大きな差となり、「SGHDの業績が大きく伸びた」ようだ。
・『長年に及ぶ「値上げ交渉」が奏功 国際物流も利益に貢献したSGHD SGHDの利益が大きく伸びた理由を探るために、趨勢比率を時系列で分析してみよう。以下の図は、ヤマトHDとSGHDについて、13年3月期を基準年度として23年3月期までの営業収益の趨勢分析を行ったものだ。 （図_ヤマトHDとSGHDの営業収益の趨勢分析 はリンク先参照） これによると、ヤマトHDの営業収益はほぼ一貫して拡大してきたことがわかる。この間、ヤマトHDの宅急便の取扱個数は増加しており、それが収益の拡大に寄与している。 一方で、SGHDの営業収益は2014年3月期に一時的に低下している。これは、利益率の改善を目指してSGHDが荷主企業への値上げ交渉を行ったことが原因だ。 当時の報道によれば、値上げ幅は1～2割程度であったとされる（週刊東洋経済13年9月28日号）。これにより、AmazonなどをはじめとしたEC関連の大口顧客からの荷物の取扱個数が大きく減少し、一時的な収益低下を招いたというわけだ。 しかしながら、その後は単価の上昇に伴って収益は拡大傾向に転じている。また、コロナ禍に入った21年3月期以降はEC需要の大きな拡大に伴って、取扱個数が大きく増加したことも収益の拡大に寄与している。 こうしたSGHDにおける荷物の引受単価の引き上げは、利益の増加に大きく貢献した。運賃値上げによって採算性の悪いECの荷物が減少したことも、結果として収益性の改善につながった。営業利益の趨勢分析（下図）を見ると、SGHDの営業利益は2013年3月期以降、増加傾向で推移していることがわかる。 （図_営業利益の趨勢分析 はリンク先参照） その一方で、ヤマトHDの営業利益は伸び悩んでいる様子が見て取れる。単価の低い小型荷物が多く、小口の配送コストや再配達コストがかさみやすい構造になっていることが大きな要因だ。 冒頭で、2024年問題に対応するためヤマトHD、SGHDがともに値上げに踏み切ったことに触れたが、SGHDは10年以上前から値上げ交渉に継続的に取り組むとともに、コスト管理を徹底することで収益性の改善を行ってきた。その結果が、趨勢分析にも表れているといえる。 そして、SGHDの営業収益と営業利益が伸びた主な理由はもう一つある。以下の図は、事業別の営業収益と営業利益を13年3月期と23年3月期の間で比較したものだ。 （図_事業別の営業収益と営業利益（SGHD） はリンク先参照） これによれば、宅配便事業を中心としたデリバリー事業の業績拡大に加えて、企業の物流業務を包括して受託するサードパー今回は、ヤマトHDとSGHDという物流業界の2社を取り上げてその決算書を分析してきたが、直近の物流業界を取り巻く環境は厳しい。冒頭でも取り上げた2024年問題だけではなく、コロナ禍後においてEC需要が落ち込んでおり、国内の宅配便の取扱個数は減少傾向にある点も懸念材料の一つだ。 また、国際的なサプライチェーンの混乱からSGHDのロジスティクス事業の業績は大きな伸びを見せたが、その間の荷主の在庫積み増しの影響などから国際物流の市況は大きく悪化している。24年3月期第3四半期段階での通期業績予想によれば、SGHDにおけるロジスティクス事業の24年3月期営業利益は約45億円の赤字になる見込みだ。 こうした厳しい事業環境の中で、冒頭で述べたような協業をはじめとした事業構造改革による採算性向上に取り組んでいくとともに、業務の効率化を進めていくことで利益を再び拡大基調に乗せていくことができるかが問われている』、「ヤマトHDの営業収益はほぼ一貫して拡大してきたことがわかる。この間、ヤマトHDの宅急便の取扱個数は増加しており、それが収益の拡大に寄与している。 一方で、SGHDの営業収益は2014年3月期に一時的に低下している。これは、利益率の改善を目指してSGHDが荷主企業への値上げ交渉を行ったことが原因だ。 当時の報道によれば、値上げ幅は1～2割程度であったとされる（週刊東洋経済13年9月28日号）。これにより、AmazonなどをはじめとしたEC関連の大口顧客からの荷物の取扱個数が大きく減少し、一時的な収益低下を招いたというわけだ。 しかしながら、その後は単価の上昇に伴って収益は拡大傾向に転じている。また、コロナ禍に入った21年3月期以降はEC需要の大きな拡大に伴って、取扱個数が大きく増加したことも収益の拡大に寄与している・・・国際物流の市況は大きく悪化している。24年3月期第3四半期段階での通期業績予想によれば、SGHDにおけるロジスティクス事業の24年3月期営業利益は約45億円の赤字になる見込みだ。 こうした厳しい事業環境の中で、冒頭で述べたような協業をはじめとした事業構造改革による採算性向上に取り組んでいくとともに、業務の効率化を進めていくことで利益を再び拡大基調に乗せていくことができるかが問われている」、「SGHD」も一転して苦境に陥っているが、今後の展開が注目される。
次に、2月26日付け東洋経済オンライン「物も人も動かない… ｢ドライバーが消える日｣ トラック､タクシー､バスは深刻な人手不足だ」を紹介しよう。
・『「2024年問題」が懸念される4月まで約1カ月。トラック、タクシー、バスはいずれも人手不足が深刻だ。 『週刊東洋経済』のこの問題での特集の説明は省略。 もともと”3K労働”、”ブラック職場”などと揶揄され、なり手不足で頭打ちだったところに、2024年問題が加わる。高齢化も進んでいる。ドライバー不足に拍車がかかるのは必至だ。 朝7時から11時にタクシーがつかまらない 国内の営業用トラックの輸送能力は、このままいけば2030年に34.1％が不足するという（NX総合研究所調べ）。消費者も物流問題では、その深刻さを年々身近に感じつつある。 EC（ネット通販）の普及によって、ヤマト運輸が宅配便の総量規制や値上げを実施し、「宅配クライシス」と呼ばれたのが2017年。日本郵便が普通郵便（手紙・葉書き）の土曜配達を中止したのが2021年だった。近年では、セブン‐イレブンが弁当や総菜など日配品の配送回数について、1日4回から3回に順次変更している。 2024年問題で残業規制が適用されるのは、タクシーやバスのドライバーも事情は同じである。 タクシーの場合、2023年5月の新型コロナウイルスの5類移行を受け、日本人やインバウンド（訪日外国人）の観光が復活したという事情もある。コロナ禍でタクシードライバーが大量に離職したが、コロナ収束後も業界には戻ってこないからだ。 とくに繁華街や観光地では、目立ってタクシーがつかまらなくなった。東京ハイヤー・タクシー協会によると、都内で最もタクシーが足りない時間帯は、通勤にかかわる平日の朝7時～11時だという。 さらにはバスもドライバー不足を受け、地方で路線バスの減便・廃止が続く。 長野の長電バスは1月下旬から日曜運休に踏み切り、大阪の金剛自動車は2023年12月に路線バス事業の廃止を決断した。何と東京23区も例外でなく、足立区はコミュニティバス「はるかぜ」を減便している。バスは“地域の足”を奪われているのが実態なのだ』、「2024年問題で残業規制が適用されるのは、タクシーやバスのドライバーも事情は同じである。 タクシーの場合、2023年5月の新型コロナウイルスの5類移行を受け、日本人やインバウンド（訪日外国人）の観光が復活したという事情もある。コロナ禍でタクシードライバーが大量に離職したが、コロナ収束後も業界には戻ってこないからだ。とくに繁華街や観光地では、目立ってタクシーがつかまらなくなった」、大変だ。
・トラック87万人、タクシー23万人、バス13万人 政府は追加で対策を打つ。2月13日には物流関連2法の改正案を閣議決定。事業者にドライバーの荷待ち時間を削減する計画を義務づけ、違反すると最大100万円の罰金を課すなど、労働環境改善に懸命だ。ほかにも”多重下請け”の是正をはじめ、今国会での法改正で労働環境改善を図るが、問題はそう簡単には解消しそうにない。 国内のドライバー数はトラックが約87万人、タクシーが約23万人、バスは約13万人いる。ドライバー不足で物や人が動かない事態は、次第に顕在化しつつある。 需要の大きさに供給が追いつかず、街から消えるドライバー。本特集では、全国で物流・人流が滞る最新事情をリポートし、その処方箋について探る』、「政府は追加で対策を打つ。2月13日には物流関連2法の改正案を閣議決定。事業者にドライバーの荷待ち時間を削減する計画を義務づけ、違反すると最大100万円の罰金を課すなど、労働環境改善に懸命だ。ほかにも”多重下請け”の是正をはじめ、今国会での法改正で労働環境改善を図るが、問題はそう簡単には解消しそうにない」、焼け石に水のようなものだ。国内のドライバー数はトラックが約87万人、タクシーが約23万人、バスは約13万人いる」、マイカーの「ドライバー数」ははるかに多いので、プロの「ドライバー数」が多少減ったとしても、道路の渋滞が緩和する可能性は少なそうだ。
タグ：物流問題 （その9）（ヤマト「配達員2.5万人契約終了」の大改革も すでに佐川と“明暗くっきり”のワケ、物も人も動かない… ｢ドライバーが消える日｣ トラック タクシー バスは深刻な人手不足だ） ダイヤモンド・オンライン 矢部謙介氏による「ヤマト「配達員2.5万人契約終了」の大改革も、すでに佐川と“明暗くっきり”のワケ」 「今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう」、楽しみだ。 「「今回は、なぜ両社の決算に大差がついたのかを見ていくことにしよう」、なるほど。 「営業収益（売上高に相当）が約1兆8010億円であるのに対し、営業原価（売上原価に相当）は約1兆6870億円（原価率は約94％）、販売費及び一般管理費（販管費）は約530億円（販管費率は約3％）となっており、物流業のコストは配送にかかる営業原価が中心であることがわかる。営業利益は約600億円で、売上高営業利益率（＝営業利益÷営業収益）は約3％にとどまっている」、なるほど。 「営業利益ではヤマトHDが約600億円、SGHDが約1350億円となっており、SGHDに軍配が上がる。 なぜ、両社の営業利益には差が付いたのか・・・両社の13年3月期のP/Lと23年3月期のP/Lを比較してみよう」、比較の結論はどうなったのだろうか。 「ヤマトHDの営業収益」の「CAGR」は「約3.5％」、「SGHD」の「CAGR」は「約5.1％」と大きな差となり、「SGHDの業績が大きく伸びた」ようだ。 「ヤマトHDの営業収益はほぼ一貫して拡大してきたことがわかる。この間、ヤマトHDの宅急便の取扱個数は増加しており、それが収益の拡大に寄与している。 一方で、SGHDの営業収益は2014年3月期に一時的に低下している。これは、利益率の改善を目指してSGHDが荷主企業への値上げ交渉を行ったことが原因だ。 当時の報道によれば、値上げ幅は1～2割程度であったとされる（週刊東洋経済13年9月28日号）。これにより、AmazonなどをはじめとしたEC関連の大口顧客からの荷物の取扱個数が大きく減少し、一時的な収益低下を招いたというわけだ。 しかしながら、その後は単価の上昇に伴って収益は拡大傾向に転じている。また、コロナ禍に入った21年3月期以降はEC需要の大きな拡大に伴って、取扱個数が大きく増加したことも収益の拡大に寄与している・・・ 国際物流の市況は大きく悪化している。24年3月期第3四半期段階での通期業績予想によれば、SGHDにおけるロジスティクス事業の24年3月期営業利益は約45億円の赤字になる見込みだ。 こうした厳しい事業環境の中で、冒頭で述べたような協業をはじめとした事業構造改革による採算性向上に取り組んでいくとともに、業務の効率化を進めていくことで利益を再び拡大基調に乗せていくことができるかが問われている」、「SGHD」も一転して苦境に陥っているが、今後の展開が注目される。
