鉄道事故（その1）（京急事故の背景に「安全意識のマズさ」 再発防止策からも浮き彫りに、ラッシュ時に電車を遅延させた人・親族の末路 鉄道事故裁判に詳しい弁護士の佐藤健宗氏に聞く） [社会]
今日は、鉄道事故（その1）（京急事故の背景に「安全意識のマズさ」 再発防止策からも浮き彫りに、ラッシュ時に電車を遅延させた人・親族の末路 鉄道事故裁判に詳しい弁護士の佐藤健宗氏に聞く）を取上げよう。
先ずは、鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏が昨年11月14日付けダイヤモンド・オンラインに掲載した「京急事故の背景に「安全意識のマズさ」、再発防止策からも浮き彫りに」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/220475
・『9月にトラックと電車が衝突した京急電鉄は12日、暫定的な再発防止策を発表した。この発表資料を読み解くと、京急の安全意識が十分なレベルでなかったことが垣間見える』、どういうことだろう。
・『再発防止策に垣間見える安全意識のマズさ 今年9月、京急電鉄神奈川新町～仲木戸間の神奈川新町第1踏切で発生したトラックとの衝突事故。京急は12日、暫定的な再発防止策として、踏切支障報知装置が支障物を検知時した際に作動する発光信号機の増設と、発光信号機を確認した際のブレーキ取り扱い基準を見直すと発表した。しかし、この発表を見てもなお筆者は、京急の安全意識に疑問符を付けざるを得ない。 鉄道に関する技術上の基準を定める省令は、踏切支障報知装置の発光信号機について、踏切の支障個所までに停止できる地点に設置することとしている（詳細は「京急踏切事故で垣間見える安全対策の問題点、他の私鉄と何が違ったか」参照）。 しかし今回の事故では、遮断機が閉まる前に支障報知装置が作動していたにもかかわらず、踏切内で立ち往生していたトラックと衝突してしまった。そうなると事故原因は「発光信号機の視認が遅れた」か「運転士のブレーキ操作が遅れた」かのどちらかということになる。 京急は事故後、筆者の取材に対して、運輸安全委員会の調査報告と神奈川県警の捜査結果を待つとして、事故原因への言及を避けたが、今回発表した暫定的な対策に「発光信号機の視認性」と「運転士のブレーキ操作」の両方の改善が含まれていたことからも、京急もこの2点が問題の核心であると考えているとみて間違いないだろう。では、京急の対策はこれで十分なのだろうか。 1つ目の論点は発光信号機の視認性だ。京急は当初、遠方発光信号機（踏切から最も遠い位置にある発光信号機）は踏切中心位置から約340mの位置に設置されており、踏切の600m手前から視認できると説明していた。ところが今回の発表では、遠方発光信号機の設置位置は約390m地点で、実際に視認可能な距離は570mであったと訂正している。 また遠方発光信号機の設置基準についても「600m手前から視認できる個所」ではなく「進路を支障する個所までに停止することができる距離（時速120キロの場合、停止距離517.5メートル）」に訂正した』、自動ブレーキ（ＡＴＳ）をあえて採用しなかったのは何故だろう。
・『「余裕がなさすぎる踏切」になった理由はどこに？ 事故現場の遠方発光信号機。左側の電柱の合間に少しだけ見えている赤い光がそれで、見えやすいとは言い難い 訂正後の設置基準は前述の省令に準じた内容であるが、制動距離（ブレーキをかけてから実際に停止できるまでの距離）が約520メートルであることを踏まえると、遠方発光信号機を視認できる地点が570メートル手前というのは、余りにも余裕がなさすぎる。しかも京急が公表した現地写真によれば、左カーブの左側遠方に設置されている信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけだ。 同社は遠方発光信号機を省令や社内基準に沿って設置し、運転関係者も実地で確認をしたと説明する。しかし、そうであればなぜ、ここまで余裕のない設計になってしまっていたのだろうか。 京急によると、この踏切に支障報知装置と発光信号機が設置されたのは1981年。以降、位置の変更や信号の増設はしていないという。設置当時は法令上に支障報知装置に関する規程はなかったが、同年の運輸省鉄道監督局（当時）の通達「踏切支障報知装置の構造基準」に定められた、停止を指示する信号機は列車が踏切までに停止できる距離以上の地点から確認できる位置に設置するという基準を満たす設備として位置づけられた。つまり、設置条件は1981年から変わっていないことになる。 ところが京急が現行の時速120キロ運転を開始したのは1995年4月のこと。1981年時点の最高速度は時速105キロであった。時速105キロの場合、減速度を時速4.5キロ毎秒、空走時間を2秒としたときの停止距離は約400メートルだ。 そうなると、遠方発光信号機が踏切の390メートル手前に設置されているのは、当時の運転速度を前提としたもので、その後のスピードアップに応じた適切な見直しがされていなかったのではないかという疑念が生じてくる。本社と現場が共にこの問題を見過ごしてしていたのだとしたら、京急社内の安全に対する認識に大きな問題があったと言わざるを得ないだろう。 もうひとつの論点がブレーキ操作である。京急は発光信号機を確認した際のブレーキ取り扱いについて、これまでは常用ブレーキを原則とし、停止位置までに停止することができない場合は非常ブレーキを使用するとの規程を定めていたが、これを10月17日から「直ちに非常ブレーキを操作」に見直したという。 常用ブレーキを基本としていた理由について、京急は「非常ブレーキで停止すると火災現場やトンネル、橋梁など避難誘導が難しい箇所に停止する可能性がある。そのリスクを避けるため」と説明するが、これは本末転倒というよりほかにない。鉄道事故の被害軽減にあたって最も重要なことは速やかに減速し、事故時に生じるエネルギーを低減することである。避難の心配はその次に考えるべきことだ』、「（遠方発光）信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけ」、「遠方発光信号機が踏切の390メートル手前に設置されているのは、当時の運転速度を前提としたもので、その後のスピードアップに応じた適切な見直しがされていなかったのではないかという疑念」、「常用ブレーキを基本」、安全意識が希薄な割に、「時速120キロ運転」とは恐れ入る。
・『「ダイヤ乱れ」を避けたい？ 非常ブレーキを嫌った本音はどこに また、そもそも遠方発光信号機の視認距離の前提となっている、踏切までに停止できる距離は、非常ブレーキ使用時の制動距離で算出されているのだから、これも整合しない。京急の車両は常用ブレーキの減速度が時速4.0キロ毎秒に対し、非常ブレーキは時速4.5キロ毎秒で、制動距離には50メートル以上の差が生じる。 つまり、常用ブレーキ使用を基本として定めていたのだから、京急が想定していた以上に余裕はなかったことになる。この規程を制定する際に、踏切を担当する信号通信部門と、運転部門で意思の疎通はできていたのだろうか。 実際、規程を変更して約1ヵ月、非常ブレーキを扱うことによる問題は生じていないという。そうであれば、なぜそこまで常用ブレーキ使用にこだわる必要があったのか。常用ブレーキと非常ブレーキのもうひとつの違いは、非常ブレーキは使用したら停止するまで解除することができない点にある。踏切直前横断で発光信号機が点滅するたびに、列車を非常停止させてダイヤが乱れるのを避けたいという、もうひとつの狙いがあったのではと疑われても仕方ないだろう。 事故原因の究明は、施設面の不備と運転士の運転操作の両面から進められている。2015年2月にＪＲ山陽線で発生した踏切事故では、時刻表の確認に気を取られてブレーキが遅れたとして、電車の運転士が業務上過失傷害の疑いで書類送検されている。今回の事故でも、運転士のブレーキ操作が遅れたことで衝突に至ったとなれば、運転士が罪に問われる可能性がある。鉄道の運転士とは、それだけ責任が重大な仕事である。 しかし、遠方発光信号機の視認性の悪さや、常用ブレーキで停車するという内規の問題からみても、責任を運転士だけに帰する事故ではないことは明らかだろう。 京急は事故後、他の踏切についても発光信号機の視認性をチェックし、問題がないことを確認したと説明した。また踏切支障報知装置とＡＴＳ（自動列車停止装置）との連動化も含めて、多角的に恒久的な再発防止策の検討を進めているという。だが、安全は設備とルールだけでは成り立たない。何より、本社と現場両方の社員の安全に対する感度を高めることから取り組んでもらいたい』、今回の事故は、「運転士」だけでなく、会社の安全性軽視の体質にもありそうだ。裁判ではどこまで明らかにされるのだろう。
次に、12月7日付け日経ビジネスオンライン「ラッシュ時に電車を遅延させた人・親族の末路 鉄道事故裁判に詳しい弁護士の佐藤健宗氏に聞く」を紹介しよう。
https://business.nikkei.com/atcl/interview/15/238739/112200273/?P=1
・『その劣悪さで世界最悪と言われる日本のラッシュアワー。ただでさえ高い通勤者のストレスを一段と高めるのが列車の遅延だ。信号の故障など鉄道会社に非があるケースもある一方で、喧嘩や飛び込み自殺など利用者が原因となって起きる遅延も少なくない。 人それぞれ事情があるのは事実。だが鉄道会社に対してはもちろん、何の落ち度もない多くの人々に迷惑をかける遅延行為が、決して褒められる行為ではないのもまた明らかだ。大事な商談や受験など重要な局面が台無しになり、人生を狂わされる人も出かねない。 そんな事態を防ぐ抑止効果になってきたと思われるのが、昔からネット上などで囁かれて来た「列車を大きく遅延させると、鉄道会社から億単位の莫大な賠償金が本人や遺族に請求される」という噂だ。あれは都市伝説なのか、それとも真実なのか。専門家に聞いた（Qは聞き手の質問）』、本当のところはどうなのだろう。
・『Q：結論からお聞きします。ラッシュの時にトラブルを起こして電車を大きく遅延させると、本人あるいは親族が鉄道会社から巨額の賠償金を請求される、というのは本当なんでしょうか。 佐藤：私も弁護士になって随分たちますが、10年ほど前までその答えを知りませんでした。都市伝説なのか真実なのか、皆さんと同じように疑問に思っていたんです。実情を知ったのは、1991年に発生した信楽高原鉄道列車衝突事故の遺族側の代理人となったことを機に、鉄道事故裁判という分野に本格的に関わるようになってからです』、弁護士でも事案を担当するまでは、「答えを知りませんでした」、そんなものなのだろう。
・『連日起きる顧客トラブル。弊社女性社員もあわや流血 Q：2005年のJR西日本福知山脱線事故の遺族側の代理人も務められています。 佐藤：鉄道事故を扱うには、まずは鉄道事故訴訟の実情を知ることが必要だという話になって、ある時、大阪の裁判所に調査に行ったんです。裁判所に行けば、どんな訴状を受理したのかや、原告や被告、事件番号などが載った一覧表が見られるんですよ。それを見ていくと、少なくとも私が確認した一定期間、地元のJR西日本が原告になった裁判は一件もありませんでした。 Q：一件も 佐藤：そう、これはとても不思議なことです。というのもJR西日本管内では少なくとも1週間に1度くらいは大きな遅延が起きているはずだからです。首都圏だったらほぼ毎日のように、遅延を伴う電車トラブルがありませんか。 Q：あると思います。先日も、弊社女性社員が千代田線の女性専用車両で、雨の日にOLと女子高生が傘のしずくが当たった当たらないで口論になり互いに傘を振り回し、その巻き添えで傘が無関係の彼女の頭部に振り下ろされる、という事案に遭遇しました。遅延までは至らなかったとのことですが、「女性専用車両は男性の目がない分、女性同士の小競り合いが想像以上に多く、なるべく乗りたくない」と申しています。 佐藤：それだけ様々な顧客トラブルが起きているにもかかわらず、関西圏で長期間、鉄道会社が原告になった裁判がないということは、鉄道会社は電車を遅延させた本人あるいは親族に対して裁判をほぼ起こしていない、ということだと私は解釈しています。私の知る限り、鉄道会社による裁判は、2016年に鉄道会社側の敗訴が確定した「JR東海認知症事故訴訟」のみです。 Q：愛知県で認知症男性が徘徊中に電車にはねられ死亡し、鉄道会社が家族に賠償請求した事件ですよね。 佐藤：後ほど触れますが、あの裁判は特殊な事例です。やはり原則として、鉄道会社は電車を遅延させた本人や遺族への裁判はやらない、と見ていいと思います。 Q：となると、言い方に語弊があるかもしれませんが、ラッシュ時に電車を遅延させても、基本的には“お咎めなし”、と？ 佐藤：いえ、そうではありません。例えば、飛び込み自殺によって大幅な遅延が生じた場合、鉄道会社は大抵、遺族に接触はしているはずです。具体的には、「今回の件でこれだけの損害が発生しました。どうしましょう」と遺族側へ打診する。なぜそう言えるかと言えば、「親族が鉄道自殺し鉄道会社から話し合いたいと連絡が来たが、どうすればいいか」という相談が実際に私のところに来るからです』、「原則として、鉄道会社は電車を遅延させた本人や遺族への裁判はやらない、と見ていいと思います」、しかし、「鉄道会社は大抵、遺族に接触はしているはずです。具体的には、「今回の件でこれだけの損害が発生しました。どうしましょう」と遺族側へ打診する」、裁判こそやらないが、打診はしているらしい。
・『鉄道事故の賠償金、億単位は本当か？ Q：賠償請求額はネットで言われているように億単位？ 佐藤：それはケースバイケースでばらつきがありますが、結論から言うと私が知る事例は数百万円単位。仮に増えても1000万円単位ではないかと推察されます。鉄道事故の賠償金がどのように計算されるか考えてみると、まず、①車両の修理代があります。また、特急などの場合は②遅延による払い戻し代も発生します。さらに、③現場の清掃のためのコストが掛かります。④他の鉄道会社やバス会社に払う振替輸送代も必要です。このため、合計額がいくらになるかは、遅延させた時間がラッシュか、輸送量の少ない昼かでも違ってきます。 Q：先生が担当したケースでは、いくらくらいでしたか。 佐藤：例えば、昼に発生した鉄道事故で遺族から相談を受けたことがありますが、その時は、数百万円単位でした。さきほど挙げた賠償金の内訳に照らし合わせても妥当だと思われる額で、このケースでは遺族と相談した上で全額払いました。ただ、場所が首都圏で、ラッシュ時に生じた遅延で何十万人の足が止まったなら、損害額が1000万円単位になってもおかしくないとは思います。 Q：そうなった場合、賠償金を払える経済状況でない家庭はどうなるのでしょう。 佐藤：そういう家庭からの相談も受けたことがあります。その時は、相続放棄をお勧めしました。亡くなられた方が若い方でほとんど遺産がなかったからです。鉄道会社の裁判は、電車遅延の原因を作った本人は亡くなっているので、相続人に対し、故人の遺産から賠償金を払うよう民事訴訟をすることになります。 Q：すべての相続人が相続放棄をしてしまえば、それで賠償請求に応じる義務はなくなります。 佐藤：裁判をやっても意味はありませんから、鉄道会社はここで諦めざるを得ません。相続放棄をすれば裁判所から受理証明書が出ますからそれを鉄道会社へ持って行って、全て終了でした。 となると、まず「ラッシュの時にトラブルを起こして電車を大きく遅延させると、本人あるいは親族が鉄道会社から億単位の巨額の賠償金を請求される」というのは都市伝説なんですね。 佐藤：億というのは滅多にないと思います。 Q：さらに多くの場合は、賠償請求の交渉は裁判に至る前に決着する、と。自殺の場合、交渉の段階で親族側は故人の遺産から払える額なら払えばいいし、払えなければ相続放棄をすればいい。いずれにせよ、遺族として、遺産以上の損害賠償責任を負う事はない、と。 佐藤：そういう理解でいいと思います。ただ、損害賠償の責任があることは頭に入れてほしいです』、「自殺の場合、交渉の段階で親族側は故人の遺産から払える額なら払えばいいし、払えなければ相続放棄をすればいい」、なるほど「相続放棄」されてしまえば、鉄道会社としては打つ手なしだ。
・『鉄道会社が裁判を起こそうとしない理由 Q：故人の遺産から賠償金を払えるにもかかわらず支払いを拒否したり、相続放棄をしなかったりすれば、鉄道会社は訴えるしかなくなると思いますが。 佐藤：論理的にはそうですが、実際にはそこまで行かないでしょう。まず弁護士に相談すれば、まず間違いなく、遺族は相続放棄か示談を薦められます。そもそも、列車を遅延させる行為は、民法709条の不法行為に該当し、故意または過失によって第三者の権利や利益を侵害した時は、行為者はその損害を賠償する責任があると法律には定められています。それに人身事故は運転事故ではなく、鉄道会社の方には一切の非はないんです。 Q：鉄道会社に非がない以上、普通に訴訟になれば遺族は負ける。だから、弁護士も示談か相続放棄をする戦術を取るのが一般的だ、と。 佐藤：一方、鉄道会社側も、なるべく訴訟を避けようとします。理由は簡単で、鉄道自殺の場合、仮に裁判に勝っても賠償金を取れる確率は高くないからです。というのも、鉄道に飛び込んで自殺をする人の中には、経済的に困窮している方もおられるでしょう。鉄道会社側も、賠償金を払える遺産があるのか調査するはずです。裁判をやって勝っても賠償金は取りようがないと判断すれば、無用な訴えは起こさないと思います。 Q：だとすれば、裁判をやる価値があるとすれば、故人に多額の賠償金を払えるだけの遺産があるのに遺族が応じないといったケースのみになります。 佐藤：そういう事例は極めてレアケースと言えるでしょう。 Q：とすれば、JR東海の裁判はどう取れえればよいのでしょう。 佐藤：JR東海の裁判は、電車にはねられ死亡した本人は認知症で、民法709条での責任を問えない可能性が高いと思われます。実際、裁判の争点も、認知症などで責任能力がない人が損害を与えた際、「監督義務者」がその責任を負うとする民法714条を巡るものでした。今後、高齢化社会が進展すれば、同様の事故が多発しかねません。JR東海は、賠償金目的というより、認知症者による鉄道事故の責任を誰が負うべきか社会に訴えかけるため、この裁判を起こしたとも考えられます。 Q：なるほど、よく分かりました。考えてみれば、鉄道自殺の場合、ただでさえ大切な人をなくして打ちひしがれて遺族に裁判を起こすのは、鉄道会社としても気が引けるのでしょうね。 佐藤：社会的なイメージもありますからね』、「鉄道会社」も「社会的なイメージ」を気にするのは当然だろう。
・『抑止力として都市伝説には意味がある Q：それに、喧嘩による遅延などはどちらが本当に悪かったのか、見極めにくくはありませんか。以前、JR東海道線で車内で目が合って喧嘩を始めた2人の中年男性がホームに降り立った後、もんどりうって共に電車に接触し、両方死亡して電車が止まった事件がありました。これなど、2人とも死んでしまった後となっては責任の所在をなかなか追及しにくいです。 佐藤：ただ一方で、私は、「列車を大きく遅延させると、鉄道会社から億単位の莫大な賠償金が本人や遺族に請求される」という考えは、鉄道自殺の抑止効果という意味で、それはそれで意味があったと思うんです。鉄道事故の処理は本当に大変なんです。条件次第では何十万人に影響を与えます。ご遺体の扱いも想像を超える大変な仕事です。しかも一刻も早く運行を再開せよと言われます。 Q：実際、相当なスピードで復旧するケースもよく見かけます。 佐藤：加えて、鉄道事故は多くの人に迷惑をかける。経済に影響を与えたり、場合によってはそれによって人生が台無しになる人もいるかもしれない。ですから、社会のためにも、大切な家族のためにも、そしてご自身のためにも、安易に鉄道に飛び込んで自殺をするのは何とか思いとどまってほしい、と切に願います。その抑止力になるなら、「列車を大きく遅延させると、鉄道会社から億単位の莫大な賠償金が本人や遺族に請求される」と、世間でまことしやかに語られ続けているほうがいいと思っています』、「抑止力として都市伝説には意味がある」、確かにこれにより自殺が抑制されているのであれば、大いに意味がある。
・『では、航空機のトラブルはどうなのか？ Q：よく分かりました。今回は鉄道の遅延がテーマでしたが、最後に飛行機の遅延についても、見解を伺いたいんですが。飛行機では自殺による遅延はないものの、「酒を飲んで暴れる」「キャビンアテンダントにゴミを“爆弾”だと言って渡す」「化粧室に閉じこもりタバコを吸う」「ナッツリターン」などによる遅延や引き返しは起きています。 佐藤：トラブルを引き起こした人への基本的な対応は、鉄道事故と変わりません。れっきとした不法行為ですし、代替機材の手配や引き返した場合の燃料代、客の宿泊代などを考えると、賠償額も鉄道の遅延以上になる可能性はあります。 Q：それに、鉄道での自殺事故などと違って、航空機のトラブルは本人は健在です。場合によっては鉄道トラブル以上に深刻な結果につながりかねないわけですから、こってり絞られて然るべきだと思われますが。鉄道事故と異なり、国際線を乗り回しているような人の中には、賠償金を払う余裕のある人も多そうです。 佐藤：裁判にするかはともかく、責任はしっかり追及されているはずです』、「鉄道での自殺事故などと違って、航空機のトラブルは本人は健在です。場合によっては鉄道トラブル以上に深刻な結果につながりかねないわけですから、こってり絞られて然るべきだ」、新聞のニュースなどで見る限り、アメリカの航空会社の対応は厳しいようだ。
先ずは、鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏が昨年11月14日付けダイヤモンド・オンラインに掲載した「京急事故の背景に「安全意識のマズさ」、再発防止策からも浮き彫りに」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/220475
・『9月にトラックと電車が衝突した京急電鉄は12日、暫定的な再発防止策を発表した。この発表資料を読み解くと、京急の安全意識が十分なレベルでなかったことが垣間見える』、どういうことだろう。
・『再発防止策に垣間見える安全意識のマズさ 今年9月、京急電鉄神奈川新町～仲木戸間の神奈川新町第1踏切で発生したトラックとの衝突事故。京急は12日、暫定的な再発防止策として、踏切支障報知装置が支障物を検知時した際に作動する発光信号機の増設と、発光信号機を確認した際のブレーキ取り扱い基準を見直すと発表した。しかし、この発表を見てもなお筆者は、京急の安全意識に疑問符を付けざるを得ない。 鉄道に関する技術上の基準を定める省令は、踏切支障報知装置の発光信号機について、踏切の支障個所までに停止できる地点に設置することとしている（詳細は「京急踏切事故で垣間見える安全対策の問題点、他の私鉄と何が違ったか」参照）。 しかし今回の事故では、遮断機が閉まる前に支障報知装置が作動していたにもかかわらず、踏切内で立ち往生していたトラックと衝突してしまった。そうなると事故原因は「発光信号機の視認が遅れた」か「運転士のブレーキ操作が遅れた」かのどちらかということになる。 京急は事故後、筆者の取材に対して、運輸安全委員会の調査報告と神奈川県警の捜査結果を待つとして、事故原因への言及を避けたが、今回発表した暫定的な対策に「発光信号機の視認性」と「運転士のブレーキ操作」の両方の改善が含まれていたことからも、京急もこの2点が問題の核心であると考えているとみて間違いないだろう。では、京急の対策はこれで十分なのだろうか。 1つ目の論点は発光信号機の視認性だ。京急は当初、遠方発光信号機（踏切から最も遠い位置にある発光信号機）は踏切中心位置から約340mの位置に設置されており、踏切の600m手前から視認できると説明していた。ところが今回の発表では、遠方発光信号機の設置位置は約390m地点で、実際に視認可能な距離は570mであったと訂正している。 また遠方発光信号機の設置基準についても「600m手前から視認できる個所」ではなく「進路を支障する個所までに停止することができる距離（時速120キロの場合、停止距離517.5メートル）」に訂正した』、自動ブレーキ（ＡＴＳ）をあえて採用しなかったのは何故だろう。
・『「余裕がなさすぎる踏切」になった理由はどこに？ 事故現場の遠方発光信号機。左側の電柱の合間に少しだけ見えている赤い光がそれで、見えやすいとは言い難い 訂正後の設置基準は前述の省令に準じた内容であるが、制動距離（ブレーキをかけてから実際に停止できるまでの距離）が約520メートルであることを踏まえると、遠方発光信号機を視認できる地点が570メートル手前というのは、余りにも余裕がなさすぎる。しかも京急が公表した現地写真によれば、左カーブの左側遠方に設置されている信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけだ。 同社は遠方発光信号機を省令や社内基準に沿って設置し、運転関係者も実地で確認をしたと説明する。しかし、そうであればなぜ、ここまで余裕のない設計になってしまっていたのだろうか。 京急によると、この踏切に支障報知装置と発光信号機が設置されたのは1981年。以降、位置の変更や信号の増設はしていないという。設置当時は法令上に支障報知装置に関する規程はなかったが、同年の運輸省鉄道監督局（当時）の通達「踏切支障報知装置の構造基準」に定められた、停止を指示する信号機は列車が踏切までに停止できる距離以上の地点から確認できる位置に設置するという基準を満たす設備として位置づけられた。つまり、設置条件は1981年から変わっていないことになる。 ところが京急が現行の時速120キロ運転を開始したのは1995年4月のこと。1981年時点の最高速度は時速105キロであった。時速105キロの場合、減速度を時速4.5キロ毎秒、空走時間を2秒としたときの停止距離は約400メートルだ。 そうなると、遠方発光信号機が踏切の390メートル手前に設置されているのは、当時の運転速度を前提としたもので、その後のスピードアップに応じた適切な見直しがされていなかったのではないかという疑念が生じてくる。本社と現場が共にこの問題を見過ごしてしていたのだとしたら、京急社内の安全に対する認識に大きな問題があったと言わざるを得ないだろう。 もうひとつの論点がブレーキ操作である。京急は発光信号機を確認した際のブレーキ取り扱いについて、これまでは常用ブレーキを原則とし、停止位置までに停止することができない場合は非常ブレーキを使用するとの規程を定めていたが、これを10月17日から「直ちに非常ブレーキを操作」に見直したという。 常用ブレーキを基本としていた理由について、京急は「非常ブレーキで停止すると火災現場やトンネル、橋梁など避難誘導が難しい箇所に停止する可能性がある。そのリスクを避けるため」と説明するが、これは本末転倒というよりほかにない。鉄道事故の被害軽減にあたって最も重要なことは速やかに減速し、事故時に生じるエネルギーを低減することである。避難の心配はその次に考えるべきことだ』、「（遠方発光）信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけ」、「遠方発光信号機が踏切の390メートル手前に設置されているのは、当時の運転速度を前提としたもので、その後のスピードアップに応じた適切な見直しがされていなかったのではないかという疑念」、「常用ブレーキを基本」、安全意識が希薄な割に、「時速120キロ運転」とは恐れ入る。
・『「ダイヤ乱れ」を避けたい？ 非常ブレーキを嫌った本音はどこに また、そもそも遠方発光信号機の視認距離の前提となっている、踏切までに停止できる距離は、非常ブレーキ使用時の制動距離で算出されているのだから、これも整合しない。京急の車両は常用ブレーキの減速度が時速4.0キロ毎秒に対し、非常ブレーキは時速4.5キロ毎秒で、制動距離には50メートル以上の差が生じる。 つまり、常用ブレーキ使用を基本として定めていたのだから、京急が想定していた以上に余裕はなかったことになる。この規程を制定する際に、踏切を担当する信号通信部門と、運転部門で意思の疎通はできていたのだろうか。 実際、規程を変更して約1ヵ月、非常ブレーキを扱うことによる問題は生じていないという。そうであれば、なぜそこまで常用ブレーキ使用にこだわる必要があったのか。常用ブレーキと非常ブレーキのもうひとつの違いは、非常ブレーキは使用したら停止するまで解除することができない点にある。踏切直前横断で発光信号機が点滅するたびに、列車を非常停止させてダイヤが乱れるのを避けたいという、もうひとつの狙いがあったのではと疑われても仕方ないだろう。 事故原因の究明は、施設面の不備と運転士の運転操作の両面から進められている。2015年2月にＪＲ山陽線で発生した踏切事故では、時刻表の確認に気を取られてブレーキが遅れたとして、電車の運転士が業務上過失傷害の疑いで書類送検されている。今回の事故でも、運転士のブレーキ操作が遅れたことで衝突に至ったとなれば、運転士が罪に問われる可能性がある。鉄道の運転士とは、それだけ責任が重大な仕事である。 しかし、遠方発光信号機の視認性の悪さや、常用ブレーキで停車するという内規の問題からみても、責任を運転士だけに帰する事故ではないことは明らかだろう。 京急は事故後、他の踏切についても発光信号機の視認性をチェックし、問題がないことを確認したと説明した。また踏切支障報知装置とＡＴＳ（自動列車停止装置）との連動化も含めて、多角的に恒久的な再発防止策の検討を進めているという。だが、安全は設備とルールだけでは成り立たない。何より、本社と現場両方の社員の安全に対する感度を高めることから取り組んでもらいたい』、今回の事故は、「運転士」だけでなく、会社の安全性軽視の体質にもありそうだ。裁判ではどこまで明らかにされるのだろう。
次に、12月7日付け日経ビジネスオンライン「ラッシュ時に電車を遅延させた人・親族の末路 鉄道事故裁判に詳しい弁護士の佐藤健宗氏に聞く」を紹介しよう。
https://business.nikkei.com/atcl/interview/15/238739/112200273/?P=1
・『その劣悪さで世界最悪と言われる日本のラッシュアワー。ただでさえ高い通勤者のストレスを一段と高めるのが列車の遅延だ。信号の故障など鉄道会社に非があるケースもある一方で、喧嘩や飛び込み自殺など利用者が原因となって起きる遅延も少なくない。 人それぞれ事情があるのは事実。だが鉄道会社に対してはもちろん、何の落ち度もない多くの人々に迷惑をかける遅延行為が、決して褒められる行為ではないのもまた明らかだ。大事な商談や受験など重要な局面が台無しになり、人生を狂わされる人も出かねない。 そんな事態を防ぐ抑止効果になってきたと思われるのが、昔からネット上などで囁かれて来た「列車を大きく遅延させると、鉄道会社から億単位の莫大な賠償金が本人や遺族に請求される」という噂だ。あれは都市伝説なのか、それとも真実なのか。専門家に聞いた（Qは聞き手の質問）』、本当のところはどうなのだろう。
・『Q：結論からお聞きします。ラッシュの時にトラブルを起こして電車を大きく遅延させると、本人あるいは親族が鉄道会社から巨額の賠償金を請求される、というのは本当なんでしょうか。 佐藤：私も弁護士になって随分たちますが、10年ほど前までその答えを知りませんでした。都市伝説なのか真実なのか、皆さんと同じように疑問に思っていたんです。実情を知ったのは、1991年に発生した信楽高原鉄道列車衝突事故の遺族側の代理人となったことを機に、鉄道事故裁判という分野に本格的に関わるようになってからです』、弁護士でも事案を担当するまでは、「答えを知りませんでした」、そんなものなのだろう。
・『連日起きる顧客トラブル。弊社女性社員もあわや流血 Q：2005年のJR西日本福知山脱線事故の遺族側の代理人も務められています。 佐藤：鉄道事故を扱うには、まずは鉄道事故訴訟の実情を知ることが必要だという話になって、ある時、大阪の裁判所に調査に行ったんです。裁判所に行けば、どんな訴状を受理したのかや、原告や被告、事件番号などが載った一覧表が見られるんですよ。それを見ていくと、少なくとも私が確認した一定期間、地元のJR西日本が原告になった裁判は一件もありませんでした。 Q：一件も 佐藤：そう、これはとても不思議なことです。というのもJR西日本管内では少なくとも1週間に1度くらいは大きな遅延が起きているはずだからです。首都圏だったらほぼ毎日のように、遅延を伴う電車トラブルがありませんか。 Q：あると思います。先日も、弊社女性社員が千代田線の女性専用車両で、雨の日にOLと女子高生が傘のしずくが当たった当たらないで口論になり互いに傘を振り回し、その巻き添えで傘が無関係の彼女の頭部に振り下ろされる、という事案に遭遇しました。遅延までは至らなかったとのことですが、「女性専用車両は男性の目がない分、女性同士の小競り合いが想像以上に多く、なるべく乗りたくない」と申しています。 佐藤：それだけ様々な顧客トラブルが起きているにもかかわらず、関西圏で長期間、鉄道会社が原告になった裁判がないということは、鉄道会社は電車を遅延させた本人あるいは親族に対して裁判をほぼ起こしていない、ということだと私は解釈しています。私の知る限り、鉄道会社による裁判は、2016年に鉄道会社側の敗訴が確定した「JR東海認知症事故訴訟」のみです。 Q：愛知県で認知症男性が徘徊中に電車にはねられ死亡し、鉄道会社が家族に賠償請求した事件ですよね。 佐藤：後ほど触れますが、あの裁判は特殊な事例です。やはり原則として、鉄道会社は電車を遅延させた本人や遺族への裁判はやらない、と見ていいと思います。 Q：となると、言い方に語弊があるかもしれませんが、ラッシュ時に電車を遅延させても、基本的には“お咎めなし”、と？ 佐藤：いえ、そうではありません。例えば、飛び込み自殺によって大幅な遅延が生じた場合、鉄道会社は大抵、遺族に接触はしているはずです。具体的には、「今回の件でこれだけの損害が発生しました。どうしましょう」と遺族側へ打診する。なぜそう言えるかと言えば、「親族が鉄道自殺し鉄道会社から話し合いたいと連絡が来たが、どうすればいいか」という相談が実際に私のところに来るからです』、「原則として、鉄道会社は電車を遅延させた本人や遺族への裁判はやらない、と見ていいと思います」、しかし、「鉄道会社は大抵、遺族に接触はしているはずです。具体的には、「今回の件でこれだけの損害が発生しました。どうしましょう」と遺族側へ打診する」、裁判こそやらないが、打診はしているらしい。
・『鉄道事故の賠償金、億単位は本当か？ Q：賠償請求額はネットで言われているように億単位？ 佐藤：それはケースバイケースでばらつきがありますが、結論から言うと私が知る事例は数百万円単位。仮に増えても1000万円単位ではないかと推察されます。鉄道事故の賠償金がどのように計算されるか考えてみると、まず、①車両の修理代があります。また、特急などの場合は②遅延による払い戻し代も発生します。さらに、③現場の清掃のためのコストが掛かります。④他の鉄道会社やバス会社に払う振替輸送代も必要です。このため、合計額がいくらになるかは、遅延させた時間がラッシュか、輸送量の少ない昼かでも違ってきます。 Q：先生が担当したケースでは、いくらくらいでしたか。 佐藤：例えば、昼に発生した鉄道事故で遺族から相談を受けたことがありますが、その時は、数百万円単位でした。さきほど挙げた賠償金の内訳に照らし合わせても妥当だと思われる額で、このケースでは遺族と相談した上で全額払いました。ただ、場所が首都圏で、ラッシュ時に生じた遅延で何十万人の足が止まったなら、損害額が1000万円単位になってもおかしくないとは思います。 Q：そうなった場合、賠償金を払える経済状況でない家庭はどうなるのでしょう。 佐藤：そういう家庭からの相談も受けたことがあります。その時は、相続放棄をお勧めしました。亡くなられた方が若い方でほとんど遺産がなかったからです。鉄道会社の裁判は、電車遅延の原因を作った本人は亡くなっているので、相続人に対し、故人の遺産から賠償金を払うよう民事訴訟をすることになります。 Q：すべての相続人が相続放棄をしてしまえば、それで賠償請求に応じる義務はなくなります。 佐藤：裁判をやっても意味はありませんから、鉄道会社はここで諦めざるを得ません。相続放棄をすれば裁判所から受理証明書が出ますからそれを鉄道会社へ持って行って、全て終了でした。 となると、まず「ラッシュの時にトラブルを起こして電車を大きく遅延させると、本人あるいは親族が鉄道会社から億単位の巨額の賠償金を請求される」というのは都市伝説なんですね。 佐藤：億というのは滅多にないと思います。 Q：さらに多くの場合は、賠償請求の交渉は裁判に至る前に決着する、と。自殺の場合、交渉の段階で親族側は故人の遺産から払える額なら払えばいいし、払えなければ相続放棄をすればいい。いずれにせよ、遺族として、遺産以上の損害賠償責任を負う事はない、と。 佐藤：そういう理解でいいと思います。ただ、損害賠償の責任があることは頭に入れてほしいです』、「自殺の場合、交渉の段階で親族側は故人の遺産から払える額なら払えばいいし、払えなければ相続放棄をすればいい」、なるほど「相続放棄」されてしまえば、鉄道会社としては打つ手なしだ。
・『鉄道会社が裁判を起こそうとしない理由 Q：故人の遺産から賠償金を払えるにもかかわらず支払いを拒否したり、相続放棄をしなかったりすれば、鉄道会社は訴えるしかなくなると思いますが。 佐藤：論理的にはそうですが、実際にはそこまで行かないでしょう。まず弁護士に相談すれば、まず間違いなく、遺族は相続放棄か示談を薦められます。そもそも、列車を遅延させる行為は、民法709条の不法行為に該当し、故意または過失によって第三者の権利や利益を侵害した時は、行為者はその損害を賠償する責任があると法律には定められています。それに人身事故は運転事故ではなく、鉄道会社の方には一切の非はないんです。 Q：鉄道会社に非がない以上、普通に訴訟になれば遺族は負ける。だから、弁護士も示談か相続放棄をする戦術を取るのが一般的だ、と。 佐藤：一方、鉄道会社側も、なるべく訴訟を避けようとします。理由は簡単で、鉄道自殺の場合、仮に裁判に勝っても賠償金を取れる確率は高くないからです。というのも、鉄道に飛び込んで自殺をする人の中には、経済的に困窮している方もおられるでしょう。鉄道会社側も、賠償金を払える遺産があるのか調査するはずです。裁判をやって勝っても賠償金は取りようがないと判断すれば、無用な訴えは起こさないと思います。 Q：だとすれば、裁判をやる価値があるとすれば、故人に多額の賠償金を払えるだけの遺産があるのに遺族が応じないといったケースのみになります。 佐藤：そういう事例は極めてレアケースと言えるでしょう。 Q：とすれば、JR東海の裁判はどう取れえればよいのでしょう。 佐藤：JR東海の裁判は、電車にはねられ死亡した本人は認知症で、民法709条での責任を問えない可能性が高いと思われます。実際、裁判の争点も、認知症などで責任能力がない人が損害を与えた際、「監督義務者」がその責任を負うとする民法714条を巡るものでした。今後、高齢化社会が進展すれば、同様の事故が多発しかねません。JR東海は、賠償金目的というより、認知症者による鉄道事故の責任を誰が負うべきか社会に訴えかけるため、この裁判を起こしたとも考えられます。 Q：なるほど、よく分かりました。考えてみれば、鉄道自殺の場合、ただでさえ大切な人をなくして打ちひしがれて遺族に裁判を起こすのは、鉄道会社としても気が引けるのでしょうね。 佐藤：社会的なイメージもありますからね』、「鉄道会社」も「社会的なイメージ」を気にするのは当然だろう。
・『抑止力として都市伝説には意味がある Q：それに、喧嘩による遅延などはどちらが本当に悪かったのか、見極めにくくはありませんか。以前、JR東海道線で車内で目が合って喧嘩を始めた2人の中年男性がホームに降り立った後、もんどりうって共に電車に接触し、両方死亡して電車が止まった事件がありました。これなど、2人とも死んでしまった後となっては責任の所在をなかなか追及しにくいです。 佐藤：ただ一方で、私は、「列車を大きく遅延させると、鉄道会社から億単位の莫大な賠償金が本人や遺族に請求される」という考えは、鉄道自殺の抑止効果という意味で、それはそれで意味があったと思うんです。鉄道事故の処理は本当に大変なんです。条件次第では何十万人に影響を与えます。ご遺体の扱いも想像を超える大変な仕事です。しかも一刻も早く運行を再開せよと言われます。 Q：実際、相当なスピードで復旧するケースもよく見かけます。 佐藤：加えて、鉄道事故は多くの人に迷惑をかける。経済に影響を与えたり、場合によってはそれによって人生が台無しになる人もいるかもしれない。ですから、社会のためにも、大切な家族のためにも、そしてご自身のためにも、安易に鉄道に飛び込んで自殺をするのは何とか思いとどまってほしい、と切に願います。その抑止力になるなら、「列車を大きく遅延させると、鉄道会社から億単位の莫大な賠償金が本人や遺族に請求される」と、世間でまことしやかに語られ続けているほうがいいと思っています』、「抑止力として都市伝説には意味がある」、確かにこれにより自殺が抑制されているのであれば、大いに意味がある。
・『では、航空機のトラブルはどうなのか？ Q：よく分かりました。今回は鉄道の遅延がテーマでしたが、最後に飛行機の遅延についても、見解を伺いたいんですが。飛行機では自殺による遅延はないものの、「酒を飲んで暴れる」「キャビンアテンダントにゴミを“爆弾”だと言って渡す」「化粧室に閉じこもりタバコを吸う」「ナッツリターン」などによる遅延や引き返しは起きています。 佐藤：トラブルを引き起こした人への基本的な対応は、鉄道事故と変わりません。れっきとした不法行為ですし、代替機材の手配や引き返した場合の燃料代、客の宿泊代などを考えると、賠償額も鉄道の遅延以上になる可能性はあります。 Q：それに、鉄道での自殺事故などと違って、航空機のトラブルは本人は健在です。場合によっては鉄道トラブル以上に深刻な結果につながりかねないわけですから、こってり絞られて然るべきだと思われますが。鉄道事故と異なり、国際線を乗り回しているような人の中には、賠償金を払う余裕のある人も多そうです。 佐藤：裁判にするかはともかく、責任はしっかり追及されているはずです』、「鉄道での自殺事故などと違って、航空機のトラブルは本人は健在です。場合によっては鉄道トラブル以上に深刻な結果につながりかねないわけですから、こってり絞られて然るべきだ」、新聞のニュースなどで見る限り、アメリカの航空会社の対応は厳しいようだ。
タグ：鉄道事故 （その1）（京急事故の背景に「安全意識のマズさ」 再発防止策からも浮き彫りに、ラッシュ時に電車を遅延させた人・親族の末路 鉄道事故裁判に詳しい弁護士の佐藤健宗氏に聞く） 枝久保達也 ダイヤモンド・オンライン 「京急事故の背景に「安全意識のマズさ」、再発防止策からも浮き彫りに」 再発防止策に垣間見える安全意識のマズさ 遮断機が閉まる前に支障報知装置が作動していたにもかかわらず、踏切内で立ち往生していたトラックと衝突 「余裕がなさすぎる踏切」になった理由はどこに？ 信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけだ この踏切に支障報知装置と発光信号機が設置されたのは1981年 現行の時速120キロ運転を開始したのは1995年4月のこと。1981年時点の最高速度は時速105キロであった これまでは常用ブレーキを原則とし、停止位置までに停止することができない場合は非常ブレーキを使用するとの規程 「ダイヤ乱れ」を避けたい？ 踏切支障報知装置とＡＴＳ（自動列車停止装置）との連動化も含めて、多角的に恒久的な再発防止策の検討を進めている 日経ビジネスオンライン 「ラッシュ時に電車を遅延させた人・親族の末路 鉄道事故裁判に詳しい弁護士の佐藤健宗氏に聞く」 「列車を大きく遅延させると、鉄道会社から億単位の莫大な賠償金が本人や遺族に請求される」という噂だ。あれは都市伝説なのか 連日起きる顧客トラブル。弊社女性社員もあわや流血 鉄道会社による裁判は、2016年に鉄道会社側の敗訴が確定した「JR東海認知症事故訴訟」のみ 鉄道会社は大抵、遺族に接触はしているはずです。具体的には、「今回の件でこれだけの損害が発生しました。どうしましょう」と遺族側へ打診する 原則として、鉄道会社は電車を遅延させた本人や遺族への裁判はやらない、と見ていいと思います 鉄道事故の賠償金、億単位は本当か？ 故人の遺産から賠償金を払うよう民事訴訟をする すべての相続人が相続放棄をしてしまえば、それで賠償請求に応じる義務はなくなります 自殺の場合、交渉の段階で親族側は故人の遺産から払える額なら払えばいいし、払えなければ相続放棄をすればいい 鉄道会社が裁判を起こそうとしない理由 社会的なイメージ 抑止力として都市伝説には意味がある では、航空機のトラブルはどうなのか？ 鉄道での自殺事故などと違って、航空機のトラブルは本人は健在です。場合によっては鉄道トラブル以上に深刻な結果につながりかねない こってり絞られて然るべき
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