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自動車(一般)(その5)(自工会豊田会長「3度目の警告」 岐路に立つエンジン、コロナ禍で露呈「トヨタ生産方式」の決定的な弱点 利益を出すために無駄を省きすぎた末路、「トヨタが車を売らなくなる日」が目前に迫る意味 脱・製販分離で中古車を新車ラインに流す妙技) [産業動向]

自動車(一般)については、2月1日に取上げた。今日は、(その5)(自工会豊田会長「3度目の警告」 岐路に立つエンジン、コロナ禍で露呈「トヨタ生産方式」の決定的な弱点 利益を出すために無駄を省きすぎた末路、「トヨタが車を売らなくなる日」が目前に迫る意味 脱・製販分離で中古車を新車ラインに流す妙技)である。

先ずは、4月27日付け日経ビジネスオンライン「自工会豊田会長「3度目の警告」 岐路に立つエンジン」を紹介しよう。
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00109/042700084/
・『「私たちの目指すゴールはカーボンニュートラル(炭素中立)なのであって、その道筋は1つではない。脱炭素の出口を狭めないでほしい」 4月22日、日本自動車工業会(自工会)の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)は定例会見に臨み、ガソリン車廃止に傾く国の政策に異議を唱えた。会見時間をほぼ丸々使い切って脱炭素政策に警告を発するのは、昨年12月以来、3度目のことだ(関連記事:「100万人が雇用失う」自工会・豊田会長、再エネ遅れに危機感)。 菅義偉内閣は昨年10月、日本が2050年までに炭素中立を実現する目標を宣言。昨年12月にその工程表である「グリーン成長戦略」で、30年代半ばまでに乗用車の新車販売でガソリン車をゼロにすることを掲げた。 自工会は炭素中立に全力で協力すると表明済みだが、そのための方法が日本の自動車産業の競争力を削(そ)ぐものであってはならないというのが豊田会長の主張だ。約3万点あるガソリン車の部品のうち、1万点は内燃機関に関連するとされ、「ガソリン車を禁止すればその雇用が失われる。噴射技術など日本が培ってきた強みも失われてしまう」と訴えた』、「自工会」「会長」としては当然の主張だ。
・『「e-fuel」で内燃機関延命  そこで提言したのがバイオマス(生物資源)燃料や水素などから作る液体燃料「e-fuel」の普及だ。ガソリンから切り替えれば内燃機関からの二酸化炭素(CO2)排出量を大幅に減らせるという。 全国に約7800万台ある保有車のほとんどがハイブリッド車(HV)を含めエンジン駆動であり、自動車の長寿命化も進んでいる。そうした車両からのCO2排出削減のためにも燃料の脱炭素化が重要だとした。政策が電動車普及一辺倒になってしまえばそのチャンスを見過ごすとの問題提起だ。 ただし、e-fuelは既存の燃料に比べて高コストで現状は大量供給も難しい。化石燃料の改質で水素を作るとCO2が出るため、再生可能エネルギーやCCS(CO2の回収・貯留)技術を利用する必要があり、量産のハードルは高い。 そんな中、驚きのニュースが舞い込んだ。内燃機関の技術を磨いて国内自動車大手の最後発からのし上がったホンダが、ガソリン車を手放す覚悟を決めたのだ。40年までに世界の新車販売を全て電気自動車(EV)と燃料電池車(FCV)にする目標を発表した(関連記事:ホンダ、40年に新車を全てEV・FCVに「高い目標こそ奮い立つ」)。) 世界では内燃機関への包囲網が広がっている。米ワシントン州議会は4月15日、乗用車の新車の販売・登録を、30年以降は動力が電気モーターのみの車両に限る法案を可決した。 トヨタもEVの市場投入のギアを一段引き上げた。19日に開幕した上海国際自動車ショーで、SUBARUと開発した新EVシリーズ「TOYOTA bZ」を発表。従来は4車種だったEVを25年までに15車種へと大きく広げる。 菅首相は22日、30年度に日本の温暖化ガス排出量を13年度比で46%削減すると表明。従来目標の同26%減から大幅に引き上げた。ただし、19年度実績は同14%減にとどまる。「英断だが、残り10年でどうやって積み上げるのか」と有識者も首をかしげるほど高い目標の下、主要排出源である自動車の産業界はあらゆる手を尽くさなければならない状況に追い込まれている。 「自動車産業を脱炭素政策のペースメーカーにしてほしい」。豊田会長は会見でそう繰り返した。気候変動を巡る国際情勢や市場の急激な変化に自動車産業の裾野が取り残されており、基幹産業のピラミッドが崩壊すれば日本経済が危機に陥ると警告する。 欧・米・中の自動車メーカーに加え、米アップルや中国・華為技術(ファーウェイ)などの新規参入組がEVで攻勢をかける。国境を越えて新旧勢が入り乱れる「100年に1度の大変革」の中、盟主トヨタは「全方位」の戦いに突き進む。CO2排出量の削減に貢献してきたHVを支える自社や部品メーカーの付加価値や雇用を守りつつ、炭素中立に向けた構造転換も急がなくてはならない。豊田会長の焦燥はしばらく続きそうだ』、確かに「残り10年で」「32%削減」するのは困難そうだ。「米アップルや中国・華為技術(ファーウェイ)などの新規参入組がEVで攻勢」、「100年に1度の大変革」をどう乗り切っていくのか、大いに注目される。

次に、6月9日付け東洋経済オンラインが転載したThe New York Times「コロナ禍で露呈「トヨタ生産方式」の決定的な弱点 利益を出すために無駄を省きすぎた末路」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/433160
・『現代世界の成り立ちを語るとき、産業効率に飛躍的な進歩をもたらした大先生としてトヨタ自動車の名前は外せない。この日本の自動車メーカーは、部品を必要なときに必要なだけ工場に届けることで在庫を極限までそぎ落とす「ジャスト・イン・タイム(JIT)」生産方式の先駆者だ。 半世紀以上にわたり、このアプローチは世界中の企業を魅了してきた。その影響力は自動車業界の枠をはるかに超える。ファッション、食品加工、製薬など、さまざまな業種の企業が機動性を保つためにJITを取り入れ、市場の変化への対応とコスト削減を両立させてきた』、確かに「JIT」は数少ない日本発の経営管理手法だ。
・『本家本元の自動車業界が「ガス欠」  ところがコロナ禍による経済の混乱で、在庫を持たない経営のメリットに疑念が生じている。「一部の業界はJITを徹底するあまり混乱に打たれ弱くなったのではないか」との懸念にあらためて火がついたのだ。パンデミックが工場の操業を妨げ、世界の物流を混乱に陥れたことで、世界各国は電子機器から木材、衣料品に至る広範な物不足に悩まされている。 激しく揺れ動く世界経済にJITは追いつけていない。 JITへの過度な依存は、同生産方式を生み出した自動車業界に最も顕著に表れている。自動車メーカーは、主にアジアで生産されている半導体不足に苦しめられている。半導体は自動車生産に欠かすことのできない重要部品だ。その半導体が十分に手に入らなくなったことから、自動車の組立ラインはインド、アメリカ、ブラジルなど、さまざまな地域で停止を余儀なくされている。 物不足が広範囲にわたって持続している現状から見えてくるのは、いかにJITの発想が商業活動を支配するようになったか、だ。ナイキなどのアパレルブランドが小売店に対し店頭在庫を積み増しさせるのに苦労しているのは、ある意味でJITの影響だ。建設会社が塗料やシーリング材の調達に難儀する一因もJITにある。パンデミックの初期段階では個人用保護具が悲惨なまでに不足し、最前線で働く医療従事者が半ば「丸腰」となったが、こうした事態を招いた主因もJITにあった。 JITはビジネス界においては、まさに革命といっても過言ではない。在庫をスリムに保つことで、大手小売店は売り場スペースを一段と有効活用し、さらに幅広い種類の商品を陳列できるようになった。無駄のないリーンな生産方式のおかげで、企業はコストの大幅削減と同時に新製品への迅速な切り替えが可能となった。 こうした強みは企業に付加価値をもたらし、イノベーションを促し、商売を加速させた。それゆえコロナ危機が沈静化した後も、JITが長期にわたって力を持ち続けるのは間違いない。JITによって浮かせたコストで企業は配当や自社株買いを行い、株主に報いてもきた』、「JIT」は物が潤沢に溢れ、必要であれば直ちに入手できる環境を前提にしていたが、この前提が成立しなくなったようだ。
・『利益拡大に前のめりすぎた?  それでも、今回の物不足をきっかけに、次のような疑問が浮かび上がっている。「一部企業は在庫削減による利益拡大に前のめりとなりすぎたのではないか、そのせいで想定できた事態への備えを怠る結果となったのではないか」という疑問だ。 マサチューセッツ大学の経済学者ウィリアム・ラゾニックは「必要な投資が行われなかった」と話す。 世界経済を襲う物不足は、もちろん在庫の引き締めだけに起因するわけではない。新型コロナウイルスの感染拡大で港湾労働者やトラック運転手が以前のように働けなくなり、アジアの工場で生産され、北アメリカやヨーロッパに海上輸送される製品の荷下ろしや流通が滞った。 製材所の操業もパンデミックで停滞し、木材不足からアメリカの住宅建設が進まなくなった。メキシコ湾の石油化学工場が大寒波で停止したことも、主要製品の供給不足につながった。 こうした状況がとりわけ痛手となった企業には、コロナ危機となる以前から、そぎ落とした在庫で切り盛りしていたところが少なくない。 さらに、多くの企業はJITの徹底と同時に、中国、インドといった低賃金国のサプライヤー(調達先)への依存度を深め、国際輸送の混乱が直撃する構図となっていた。今年3月にはスエズ運河で大型コンテナ船が座礁し、ヨーロッパとアジアを結ぶ主要な水路が封鎖される事態となったが、このように歯車がちょっと狂っただけで被害が増幅するメカニズムだ。 「人々は(無駄を徹底して削る)この種のリーン思考を取り入れ、それをサプライチェーンに適用したが、これは低コストで信頼性の高い輸送が利用できることが大前提になっていた」とハーバード・ビジネス・スクール(HBS)で国際貿易を専門とするウィリー・C・シーは語る。「そして、このシステムはいくつかのショックに見舞われている」。 ペンシルベニア州コンショホッケンでは、アンドリュー・ロマノが文字どおり船の到着を待ちわびていた。 ロマノは全世界から化学製品を調達し、塗料やインクなどを製造する工場に販売するバンホーン・メッツ・アンド・カンパニーの販売担当バイスプレジデントだが、同社は建材メーカーに販売する特殊用途の樹脂を十分に確保できていなかった。 その樹脂を供給しているアメリカのサプライヤーも、中国の石油化学工場から、ある素材が調達できずにいた。 ロマノの得意先である塗料メーカーは、完成品の出荷に必要な金属缶が十分に手に入らないことから、化学薬品の発注を手控えていた。「すべてが連鎖している。もうしっちゃかめっちゃかだ」とロマノは言う。 もっとも、JITとグローバルなサプライチェーン(供給網)に過度に依存するリスクはコロナ禍となる前からすでに明らかになっていた。専門家らはその帰結について何十年と警鐘を鳴らし続けてきた。 例えば、1999年に台湾を揺るがした地震では、半導体工場がストップした。2011年に日本に甚大な被害を及ぼした地震と津波でも、工場の停止や物流の停滞から自動車部品や半導体が足りなくなった。さらに同年にタイで発生した洪水でも、コンピューターに使うハードディスクドライブ(HDD)の生産が急落した。 こうした災害が起こるたびに、「企業は在庫を積み増し、サプライヤーを多様化する必要がある」との議論がかまびすしくなった』、「多くの企業はJITの徹底と同時に、中国、インドといった低賃金国のサプライヤー(調達先)への依存度を深め、国際輸送の混乱が直撃する構図となっていた」、「こうした災害が起こるたびに、「企業は在庫を積み増し、サプライヤーを多様化する必要がある」との議論がかまびすしくなった」、その結果はどうだったのだろう。
・『それでも企業はリスク承知で突き進む  しかし、多国籍企業はこうした事態となっても、それまでの手法を改めることなく突き進んだ。 これまでJITを売り込んできたコンサルタントは現在、「サプライチェーン・レジリエンス」の伝道者となっている。サプライチェーン・レジリエンスとは、強靱で復元力の強い調達網を意味する近頃はやりのバズワードだ。 結局のところ、JITはこれまで企業に利益をもたらし続けてきた。こうした単純な理由から、企業のJIT依存は今後も続いていくに違いない。 「まさに『企業が経営の重要な判断基準として低コストの追求をやめるのかどうか』という点が問題になっているわけだが、企業行動が変わるとも思えない」とHBSのシーは話す。「消費者は危機的な状況にでもならない限り、レジリエンスにお金を払ったりはしないものだ」』、「多国籍企業はこうした事態となっても、それまでの手法を改めることなく突き進んだ」、「結局のところ、JITはこれまで企業に利益をもたらし続けてきた。こうした単純な理由から、企業のJIT依存は今後も続いていくに違いない」、なるほど。

第三に、6月20日付け東洋経済オンラインが掲載したジャーナリストの桃田 健史氏による「「トヨタが車を売らなくなる日」が目前に迫る意味 脱・製販分離で中古車を新車ラインに流す妙技」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/435166
・『ついにトヨタが、クルマの商流を根本的に変える大仕事に着手する。新車から中古車、そして廃棄されるまでの“クルマの一生”をメーカーが管理する資産運用体制が、今後トヨタを筆頭に本格化しそうだ。 具体的にどのようなことなのか、直近のトヨタの正式発表事項から紹介する。 2021年6月7日、“トヨタとKINTO、「人に寄り添って進化するクルマ」に挑戦~GRヤリス “モリゾウセレクション”をKINTO限定で取扱い開始~”というオンラインでの記者発表があった。 KINTOはトヨタが2019年2月に始めた、いわゆるサブスク(サブスクリプションモデル)で、保険や税金を含んだ定額の月額料金で新車を販売する、これまでの“売り切り型”とは異なる新車販売の手法だ。 また、「GRヤリス」は世界ラリー選手権(WRC)に参戦するラリー競技車から技術的なフィードバックを受けた少量生産のハイパフォーマンスカーで、“モリゾウ”は豊田章男社長が車両開発ドライバーやレーサーとして活動するときの愛称である』、「クルマの商流を根本的に変える大仕事に着手」、どういうことだろう。
・『クルマも「ソフトウェアアップデート」の時代へ この発表で注目されるのは、クルマのソフトウェアを顧客の運転特性に応じてアップデートすること。専門の「GRガレージ」で、担当者がユーザーと協議しながら話を進めるというメニューだ。 この話は、レースやサーキット走行といったクルマ好きに向けたサービスだけにとどまらず、「(将来的には)安心安全を実現するため多様なモデルでの展開を視野に入れている」(トヨタ幹部)という。 クルマに関連したデータ管理については、2010年代から自動車業界とIT・通信業界の間で、コネクテッドカーという領域で議論が進んできた。 一般的に、スマホなどパーソナル通信機器が1~2年で新型化するのに対して、クルマのフルモデルチェンジは6年前後で、車歴でみれば10年を超える。そのため、自動車メーカーとしてハードウェアのアップデートは難しくても、ソフトウェアを最新化することで最新サービスを顧客に提供できるという仕組みだ。 こうしたクルマのソフトウェアアップデートには、「新車売り切り型よりKINTOのほうが相性がよい」とトヨタは見る。KINTOでのクルマの所有権は、トヨタ直系のサービス提供企業である株式会社KINTOに帰属している。) 顧客に対して個人情報保護を明確にしたうえで、新車を売り切り型にしないほうが、市場に出回るクルマの情報を自社でコントロールしやすいからだ。 さらに、この記者発表の中で、新車または中古車として市場に出回ったクルマの内外装のカスタマイズについても、KINTOとしてさらなる検討を行う旨の発言があった。これは、2020年1月から実験的に始めた、中古車版「KINTO ONE」の応用との印象を持った』、「こうしたクルマのソフトウェアアップデートには、「新車売り切り型よりKINTOのほうが相性がよい」、その通りだ。
・『中古車を新車製造ラインに流す、重大な意味  前述の会見の4日後、トヨタの製造部門の統括者による“未来を拓く大切なものづくり”というオンライン会見があった。 この中で、「KINTOで取り扱う中古車をリノベーションし、ワクワクするような車に仕立て直して提供することにトライする」、また「中古とは思えない質感、あるいは他にはない外観や内装の提供など、お客様にとって自分だけの1台をお届けすると同時に、循環型社会にも貢献していきたい」という、自動車メーカーとしてこれまで経験のない領域へ本気で踏み込む姿勢を明らかにした。 記者との質疑応答では、トヨタ側は中古車リノベーションをする場所について販売店、または新車の「最終組立工場内にサブラインを設置する可能性がある」と説明した。 新車の製造ラインに“中古車が出戻ってくる”ことは、メルセデス・ベンツやマツダなどが“旧車レストア“として新車とは別工場で対応する事例はあるが、新車製造ラインとして見ればこれまでの自動車産業界の商流では“ありえない話”であり、販売店にとしては“極めて重大な事案”として捉えている。 なぜならば、自動車商流の根源である“製販分離の終焉”につながりかねないからだ。 改めて商流として自動車産業を見てみると、自動車メーカーは自動車部品メーカーに対して部品の開発や生産を依頼し、またボディの原料である鋼板などを仕入れ、最終組立工場でボディ(板金)、溶接、塗装、組み立て、検査という製造ラインを通じて新車を製造。新車は最終組立工場から出荷され、国内や海外の新車正規販売店で卸売り販売される。 新車正規販売店は、日本の場合、マツダやスバルなどメーカーが直接資本を投じる形式が多いメーカーもあるが、近年は地場企業が主体の傾向が強まっている。トヨタの場合、東京中心部を管轄する「トヨタモビリティ東京」がトヨタの直接資本である。そのほか、海外では各メーカーとも、地場企業による販売店経営が主流だ。 さて、日本のトヨタ大手ディーラー経営者が「トヨタの顧客は我々販売店だ」と言い切るように、メーカーは文字通り製造専業社であり、その販売部門は正規販売店向けの卸売り事業にとどまる。 顧客が新車購入する際に対面するのは、あくまでも販売店であり、メーカー直接ではない。中には販売店と顧客情報を共通するシステムを有するメーカーもあるが、基本的に顧客情報は販売店に帰属する場合が多いのが実情だ。筆者が自動車メーカー各社幹部らと定常的な意見交換をする中で、そのように解釈している。 このように新車の製造と卸売り・小売りとの間には大きな壁があり、一般的に“製販分離“と呼ばれる。この常識が、前述のKINTO新事業によって崩れる可能性が出てきたのだ。 繰り返して説明するが、KINTOでも新たな取り組みはメーカーが新車を製造した後、メーカー直属企業が資産として新車を保有し、経年劣化した後はリノベーションした中古車として再びサブスク化するという商流サイクルの創出だ。そして、商流の中でのデータ管理を定常的に行う。 こうした新しい商流により計画的な生産体制も可能となり、結果的に生産台数は減少傾向に転じる可能性があるが、メーカーが販売サービスに直接関与することで、メーカーが関わる事業はトータルで拡大し収益性も高まる。さらに、LCA(ライフサイクルアセスメント)の観点でのCO2排出量の管理もしやすくなるという利点がある。 そうなると、困るのは新車正規販売店だ。販売店の事業形態は販売・修理業からサービスプロバイダーへの転換といわれて久しいが、多くの販売店は、いまだに旧態依然とした業態から脱却するための明確な方向性は示すことができていない』、「新車の製造ラインに“中古車が出戻ってくる”ことは、メルセデス・ベンツやマツダなどが“旧車レストア“として新車とは別工場で対応する事例はあるが、新車製造ラインとして見ればこれまでの自動車産業界の商流では“ありえない話”であり、販売店にとしては“極めて重大な事案”として捉えている。 なぜならば、自動車商流の根源である“製販分離の終焉”につながりかねないからだ」、確かに革命的な変化だ。「困るのは新車正規販売店だ。販売店の事業形態は販売・修理業からサービスプロバイダーへの転換といわれて久しいが、多くの販売店は、いまだに旧態依然とした業態から脱却するための明確な方向性は示すことができていない」、その通りだろう。
・『販売は「オンライン」が当たり前に  さらに、販売店にとっては“EVシフトにおけるオンライン販売”という大きな時代の変化にも直面している。 例えば、ボルボは2030年までにグローバルで全モデルをEV化するとし、日本市場では2021年秋発売予定のEVの「C40 Recharge」を完全オンライン販売とし、販売店はそのサポート役にまわると発表した。 また、日産は2021年6月4日にEVの日本仕様「アリア limited」予約販売開始を発表した際、アリアにおいてもオンライン販売を積極的に展開することを示唆している。 EVは駆動用バッテリーの経年劣化の管理や充電インフラとのマッチングなど、データ管理の重要性が高い面もあり、オンラインによるサブスク販売との相性がいいと考えられる。 コネクテッド技術の開発とEVシフトによって、自動車産業の製販分離の解消が数年以内に一気に進むのかもしれない。今後の業界動向を注視していきたい』、「自動車産業の製販分離の解消が数年以内に一気に進むのかもしれない」、「今後の業界動向」が大きな注目点だ。
タグ:自動車 東洋経済オンライン The New York Times 日経ビジネスオンライン (一般) 桃田 健史 (その5)(自工会豊田会長「3度目の警告」 岐路に立つエンジン、コロナ禍で露呈「トヨタ生産方式」の決定的な弱点 利益を出すために無駄を省きすぎた末路、「トヨタが車を売らなくなる日」が目前に迫る意味 脱・製販分離で中古車を新車ラインに流す妙技) 「自工会豊田会長「3度目の警告」 岐路に立つエンジン」 「自工会」「会長」としては当然の主張だ。 確かに「残り10年で」「32%削減」するのは困難そうだ。「米アップルや中国・華為技術(ファーウェイ)などの新規参入組がEVで攻勢」、「100年に1度の大変革」をどう乗り切っていくのか、大いに注目される。 「コロナ禍で露呈「トヨタ生産方式」の決定的な弱点 利益を出すために無駄を省きすぎた末路」 確かに「JIT」は数少ない日本発の経営管理手法だ。 「JIT」は物が潤沢に溢れ、必要であれば直ちに入手できる環境を前提にしていたが、この前提が成立しなくなったようだ。 「多くの企業はJITの徹底と同時に、中国、インドといった低賃金国のサプライヤー(調達先)への依存度を深め、国際輸送の混乱が直撃する構図となっていた」、「こうした災害が起こるたびに、「企業は在庫を積み増し、サプライヤーを多様化する必要がある」との議論がかまびすしくなった」、その結果はどうだったのだろう。 「多国籍企業はこうした事態となっても、それまでの手法を改めることなく突き進んだ」、「結局のところ、JITはこれまで企業に利益をもたらし続けてきた。こうした単純な理由から、企業のJIT依存は今後も続いていくに違いない」、なるほど。 「「トヨタが車を売らなくなる日」が目前に迫る意味 脱・製販分離で中古車を新車ラインに流す妙技」 「クルマの商流を根本的に変える大仕事に着手」、どういうことだろう。 「こうしたクルマのソフトウェアアップデートには、「新車売り切り型よりKINTOのほうが相性がよい」、その通りだ。 「新車の製造ラインに“中古車が出戻ってくる”ことは、メルセデス・ベンツやマツダなどが“旧車レストア“として新車とは別工場で対応する事例はあるが、新車製造ラインとして見ればこれまでの自動車産業界の商流では“ありえない話”であり、販売店にとしては“極めて重大な事案”として捉えている。 なぜならば、自動車商流の根源である“製販分離の終焉”につながりかねないからだ」、確かに革命的な変化だ。「困るのは新車正規販売店だ。販売店の事業形態は販売・修理業からサービスプロバイダーへの転換といわれて久しいが、多くの販売店は、 「自動車産業の製販分離の解消が数年以内に一気に進むのかもしれない」、「今後の業界動向」が大いに注目される。 「今後の業界動向」が大きな注目点だ。
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