シェアリングエコノミー（その5）（世界中で労働紛争を巻き起こす「ウーバー」 破壊的モデルの行く末、ライドシェアの安全性は「解決済み」本当に重要なのは“既得権益”の問題だ） [経済政治動向]
シェアリングエコノミーについては、2021年7月30日に取上げた。久しぶりの今日は、（その5）（世界中で労働紛争を巻き起こす「ウーバー」 破壊的モデルの行く末、ライドシェアの安全性は「解決済み」本当に重要なのは“既得権益”の問題だ）である。
先ずは、昨年1月31日付け弁護士ドットコム「世界中で労働紛争を巻き起こす「ウーバー」、破壊的モデルの行く末」を紹介しよう。
https://www.bengo4.com/c_18/n_14055/
・『タクシーではなく、一般のドライバーが自家用車で乗客を運ぶ「ライドシェア」や、空いた時間に自転車で手軽にできるフードデリバリーなど、米ウーバー・テクノロジーズが始めたプラットフォームビジネスは、世界中に大きな広がりを見せている。 ウーバーは、従来型の消費者向けビジネス（B2C）ではなく、余ったリソースを需要とつなぐピア・ツー・ピア（P2P）の考え方を打ち出し、ネット上ではなく、現実世界でサービスを積極展開することにより、各国のタクシー業界などに破壊的インパクトをもたらしてきた。 破壊的インパクトは、既存の業界に対してだけではなく、労働法制に対しても同様だ。各国で、ウーバーのプラットフォーム上で単発で働く「ギグワーカー」たちが「労働者」なのか、「個人事業主」なのか、という紛争が起きている。 ウーバー発祥の国であるアメリカのプラットフォーム労働に詳しい労働法研究者の藤木貴史氏（帝京大学法学部助教）は、「ギグワーカーが組織に雇われている『被用者』と完全に同等に扱われるかどうかの議論こそあるものの、労働法を拡張して、何らかの保護をしようというのが世界の潮流になっている」と語る。詳しく聞いた。Qは聞き手の質問、Aは回答）』、「余ったリソースを需要とつなぐピア・ツー・ピア（P2P）の考え方を打ち出し、ネット上ではなく、現実世界でサービスを積極展開することにより、各国のタクシー業界などに破壊的インパクトをもたらしてきた。 破壊的インパクトは、既存の業界に対してだけではなく、労働法制に対しても同様だ。各国で、ウーバーのプラットフォーム上で単発で働く「ギグワーカー」たちが「労働者」なのか、「個人事業主」なのか、という紛争が起きている。 ウーバー発祥の国であるアメリカのプラットフォーム労働に詳しい労働法研究者の藤木貴史氏・・・は、「ギグワーカーが組織に雇われている『被用者』と完全に同等に扱われるかどうかの議論こそあるものの、労働法を拡張して、何らかの保護をしようというのが世界の潮流になっている」と語る」、なるほど。
・『アメリカやEUで何が起きているのか Q：アメリカでは、ギグワーカーの法的位置付けをめぐって、紛争がたくさん起きていますが、どのように捉えればいいのでしょうか。 A：完全に係争中で、結論らしい結論は出ていません。連邦レベルの最高裁判決が出ると、国として大きく動きますが、高裁レベルの判断すらはっきりとは示されていません。また、各州の裁判所でも判断が揺れています。 Q：アメリカは州単位で法律が異なり、ウーバーが本社を置くカリフォルニア州では、2020年1月に、ギグワーカーも原則被用者として、失業保険や最低賃金などで保護する州法「AB5」（Assembly bill5）が施行される一方、同年11月の住民投票で、ウーバーの運転手や料理宅配などを保護の対象から除外する住民投票が成立し、さらに、2021年8月に、カリフォルニア州の裁判所がこの住民投票が州憲法に違反すると判断するなど、混乱が続いていますが、何が起きているのでしょうか。 この「AB5」というのは、簡単に言えば、役務を提供する個人を被用者と推定する法律です。それを否定するためには、以下の点について、事業者側が立証する必要があります。 （A）個人が管理監督から自由であること （B）個人の提供する役務が、使用者の通常の事業の外にあること （C）個人が、独立性の確立した仕事に従事していること このABCを満たしていることが求められるため、ABCテストと呼ばれています。つまり、このテストのもとでは、被用者と認められやすくなるのですね。 プラットフォーマーの側はこれを嫌がり、多くの資金を投入して、AB5を否定する住民投票の実施を働きかけた、という構図です。住民投票を否定した判決も、法政策的な観点からの判断というより、形式に不備があるという技術的な理由からの判断のようですので、今後の司法の動向は不透明ですね。 司法では判断が揺れていますが、立法レベルでは、ABCテストが他の州でも広がる傾向にあります。もちろん例外もあり、テネシー州やテキサス州など共和党優勢の州では、逆に自営業者と推定しよう、という法律が成立してもいます。 また、アメリカ全体で（連邦レベルで）考えると、共和党のトランプ政権の時には、独立契約者を広く認めようという動きでしたが、民主党のバイデン政権になってから、方向転換をしています。民主党政権が続けば、被用者性をより認める方向にいくでしょう。 UberのYouTubeチャンネル（https://www.youtube.com/watch?v=M_wN2dLoE3Q）より Q：EUでも、欧州委員会が2021年12月、ギグワーカーを雇用関係にあると法的に推定するプラットフォーム労働指令案を提案しました。アメリカと似た傾向だということでしょうか。 A：そうですね。方向性としては似ています。EUの指令については、直接に国内法となるものではありませんが、実現すれば、国内法化する義務が加盟国に課されます』、「アメリカでは・・・完全に係争中で、結論らしい結論は出ていません・・・共和党のトランプ政権の時には、独立契約者を広く認めようという動きでしたが、民主党のバイデン政権になってから、方向転換をしています。民主党政権が続けば、被用者性をより認める方向にいくでしょう」。なるほど。
・『日本のウーバーイーツ配達員はどう位置付けられるか Q：日本でも、ウーバーイーツの配達員でつくるウーバーイーツユニオンが、運営会社に団体交渉を不当に拒否されたとして、東京都労働委員会に救済を申し立てています。ユニオンが、労働組合法上の労働者であるかどうかが注目されていますが、どう考えますか。 A：日本の労働法では「指揮監督」を非常に重視する傾向があって、労働基準法については、労働者として認められにくいと考えられています。ただ、学説では、指揮監督にこだわる必要はないという主張もあります。 一方で、労働組合法については、もう少し広くとらえられるものであり、事業組織への組み入れ、労働条件の一方的・定型的決定、報酬の労務対価性の3点を中心に判断されます。 これだけでは判断できない場合の補完的要素として、業務の依頼に応ずべき関係にあるかとか、緩やかな意味での指揮監督の有無、事業者といえるかどうか、なども加味されます。 Q：労働組合法上の労働者と認められる可能性はあるのでしょうか。 A：当然、個別の証拠によって判断は変わるのでしょうが、今のウーバーイーツの仕組みから考えると、ウーバーイーツは食品配達プラットフォームとして、飲食店から注文者に食品を配達するということをやっていて、それ以外の事業はしていないように思います。 ウーバーは自らの事業を営んでいると評価されますので、そこで働いている人たちは当然、事業組織に組み入れられていると考えざるをえません。そして、報酬の条件も一方的に変更されるようですし、報酬は、配達という労務の対価といえるでしょう。 労働組合法上の労働者性を認めないという結論はナンセンスではないでしょうか。学術的な議論の場でも、そのように考える人が多いように思います。 ウーバーイーツユニオン（2021年5月の記者会見） Ｑ：ウーバー側は、飲食店と配達員と注文者を単にマッチングするだけのプラットフォームだと言っていますが、そういう言い分は通らないのでしょうか。 アメリカでもそういう反論はありますが、そうであれば、プラットフォームの使い方について、コントロールを及ぼしていることについて、説明がつかないと思います。 Ｑ：確かに、配達員はウーバーから提示された仕事を受けるか受けないかの選択はできますが、どんな注文を提示するのか、料金がいくらなのかはウーバー側が決めていますね。 仕事の中身や条件に一切タッチしないのであれば話は別ですが、プラットフォーム側がコントロールを及ぼしている限りは、組織の中に組み入れられているということになります。 配達員がWoltなど、他のサービスと併用していたとしても同じことです。別の組織にも組み入れられているということになるだけです。 Ｑ：ただ、ギグワーカーの皆が保護を求めているわけではないのではないでしょうか。 Ａ：「俺たちは労働者じゃないんだから、ユニオン作るなんてダセーよな」という考え方は、日本だけでなく、アメリカでもあります。アメリカン・ドリームへの憧れが強いことが一つの原因のようです。 しかし、ダサかったとしても、最低限の保護は必要です。また、ダサいと思う人が悪い、という話でもありません。企業に雇われるという働き方の負の面が、そういう忌避感を生じさせてしまっていることについても、向き合う必要があるんでしょうね』、「日本の労働法では「指揮監督」を非常に重視する傾向があって、労働基準法については、労働者として認められにくいと考えられています。ただ、学説では、指揮監督にこだわる必要はないという主張もあります。 一方で、労働組合法については、もう少し広くとらえられるものであり、事業組織への組み入れ、労働条件の一方的・定型的決定、報酬の労務対価性の3点を中心に判断されます。 これだけでは判断できない場合の補完的要素として、業務の依頼に応ずべき関係にあるかとか、緩やかな意味での指揮監督の有無、事業者といえるかどうか、なども加味されます・・・今のウーバーイーツの仕組みから考えると、ウーバーイーツは食品配達プラットフォームとして、飲食店から注文者に食品を配達するということをやっていて、それ以外の事業はしていないように思います。 ウーバーは自らの事業を営んでいると評価されますので、そこで働いている人たちは当然、事業組織に組み入れられていると考えざるをえません。そして、報酬の条件も一方的に変更されるようですし、報酬は、配達という労務の対価といえるでしょう。 労働組合法上の労働者性を認めないという結論はナンセンスではないでしょうか・・・「俺たちは労働者じゃないんだから、ユニオン作るなんてダセーよな」という考え方は、日本だけでなく、アメリカでもあります。アメリカン・ドリームへの憧れが強いことが一つの原因のようです。 しかし、ダサかったとしても、最低限の保護は必要です。また、ダサいと思う人が悪い、という話でもありません。企業に雇われるという働き方の負の面が、そういう忌避感を生じさせてしまっていることについても、向き合う必要があるんでしょうね」、なるほど。
・『被用者でも個人事業主でもない「第3カテゴリー」は必要か Ｑ：イギリスでは、雇用関係にある「被用者」と、個人事業主の「自営業者」の中間的な存在として、被用者よりも保護の範囲が限定された「労働者」というカテゴリーがあり、最高裁の判断として、ウーバーの運転手が「労働者」と認められました。日本でも、このような中間的カテゴリーを作るべきでしょうか。 アメリカも日本と同様に、被用者か自営業者か、という判断しかありません。一方で、イギリスやドイツのように、被用者類似の第三カテゴリーをもうけている国もあります。 ただ、被用者か自営業者であれば、その線引きは1つですが、第三カテゴリーを作った場合、線引きが2つに増えてしまいます。その基準がはっきりしない限り、どれにあたるかわかりにくいですし、これまで被用者として保護されていた人たちが、第三カテゴリーに分類されてしまうリスクもあります。 私は、第三カテゴリーを作るのではなく、あくまで被用者としての保護を広く及ぼすべきだと考えます。自営業者にも労災保険の必要性が検討されているように、被用者だけでなく、働く人全員に与えられるべき保護もあるからです。労働法の条項を整理して、目的ごとに、どこまで適用するのかを考えた方が生産的です』、「イギリスでは、雇用関係にある「被用者」と、個人事業主の「自営業者」の中間的な存在として、被用者よりも保護の範囲が限定された「労働者」というカテゴリーがあり、最高裁の判断として、ウーバーの運転手が「労働者」と認められました・・・私は、第三カテゴリーを作るのではなく、あくまで被用者としての保護を広く及ぼすべきだと考えます。自営業者にも労災保険の必要性が検討されているように、被用者だけでなく、働く人全員に与えられるべき保護もあるからです。労働法の条項を整理して、目的ごとに、どこまで適用するのかを考えた方が生産的です」、なるほど。
・『ウーバー紛争の先にある、新たな法的問題 Ｑ：今はウーバーのようなプラットフォームが目立っていますが、今後、どのようなプラットフォームに注目していますか。 プラットフォーム労働については、ウーバー型とは異なるクラウドソーシング型というものが存在します。ウーバーのように、一つのビジネスに特化するのではなく、プラットフォーム上で多種多様なタイプの業務がやり取りされるものです。 日本では、ランサーズやクラウドワークスのようなサービスを想像するとわかりやすいでしょう。単純な業務だけではなく、専門的な業務も含みます。 そこでは、利用者、労務提供者、プラットフォームの三角関係をどう考えるのか、ということが課題になります。プラットフォームがマネジメント機能を担っていたり、プラットフォーム自体が仕事を受注して、再委託するケースもあります。 ウーバー型のような自営業者の被用者性をめぐる争いは過去にもたくさん起きていて、その都度、被用者性の拡張で対応してきた話ですので、法理論的にはさほど難しいものではありません。 一方、クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね』、「ウーバー紛争の先にある、新たな法的問題・・・プラットフォーム労働については、ウーバー型とは異なるクラウドソーシング型というものが存在します。ウーバーのように、一つのビジネスに特化するのではなく、プラットフォーム上で多種多様なタイプの業務がやり取りされるものです。 日本では、ランサーズやクラウドワークスのようなサービスを想像するとわかりやすいでしょう。単純な業務だけではなく、専門的な業務も含みます。 そこでは、利用者、労務提供者、プラットフォームの三角関係をどう考えるのか、ということが課題になります。プラットフォームがマネジメント機能を担っていたり、プラットフォーム自体が仕事を受注して、再委託するケースもあります。 ウーバー型のような自営業者の被用者性をめぐる争いは過去にもたくさん起きていて、その都度、被用者性の拡張で対応してきた話ですので、法理論的にはさほど難しいものではありません・・・一方、クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね」、確かに将来的には様々なサービス形態が出現してくる可能性がある。「クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね」、いずれにしても、一生懸命働いたのに、「労災」保険が認められないような不利益が生じないよう注視していく必要がある。
次に、本年9月10日付けダイヤモンド・オンラインが掲載した百年コンサルティング代表の鈴木貴博氏による「ライドシェアの安全性は「解決済み」本当に重要なのは“既得権益”の問題だ」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/328850
・『ライドシェア解禁を巡る議論をよく目にします。私は、長期的な視野で解禁の方向に動いた方が良いと考えます。「ある視点」で考えれば、皆が得する未来を描くことができるからです』、「皆が得する未来を描くことができる」とはどういうことなのだろう。
・『ライドシェアを巡る議論は平行線をたどっている 菅義偉前首相が講演で「ライドシェア」の解禁に向け議論すべきだと発言して以降、日本でもにわかにライドシェア導入議論が始まっています。同じ神奈川県の小泉進次郎氏や河野太郎氏もライドシェアに積極的な発言をしている一方で、自民党のタクシー・ハイヤー議員連盟は導入論に慎重な意見を表明しています。 テレビの報道番組でも何度かこの問題は取り上げられました。私もふたつの番組で業界の代表者と消費者が激しく討論する様子を拝見しましたが、議論は常に平行線になるようです。 消費者の側から見ればそもそもタクシーが捕まらないエリアや時間帯が存在することや、道順がうまく伝わらないことや、近距離だと露骨に嫌な顔をされるなど、タクシーに対する一定の不満が存在します。そういった消費者の中で、アメリカに出かけてライドシェアを体験して、ライドシェアの方がサービスがいいと感じているわけです。 急増するインバウンド客はタクシー不足の原因でもありますが、彼らも言葉が伝わりにくい日本のタクシーよりもライドシェアがいいという意見は根強くあります。 一方で、業界の側は素人が運転手をするライドシェアの危険性を主張します。タクシー会社は法律や国の指導に沿って、2種免許を取得した従業員にさらに研修や管理を行うことで乗客の安全を確保してきました。コストをかけ投資をしているのに、その投資をしなくてもいいライドシェアとの競争は安全性が保たれず不公平だというわけです。 平行線をたどるこの議論がかみ合うためには、＋αで新しい視点が必要だと私は考えているのですが、その話の前に両者の議論を確認しておきましょう』、興味深そうだ。
・『「ドライバーの安全性」は議論の争点にはならない タクシー業界の主張する安全性の問題は、実はライドシェア大国のアメリカでは解決されています。タクシー会社が採用や教育、管理で安全を確保する一方で、ライドシェアはユーザーの評価によってドライバーを淘汰させます。 「そんなことを言っても、淘汰される前の運転の荒いドライバーに当たった人はどうなるんだ」 と反論されるかもしれません。 これを言うと野暮かもしれませんが、タクシーの運転も結構荒いと私は思います。 よく交差点で手を挙げた乗客を乗り降りさせているタクシーがいて、急停車したタクシーに後続車が追突しそうになりヒヤリとしたり、交差点が詰まってしまったりしています。ああいった乗り降りに関する違反運転が多いのは、目視した限りで一般のドライバーよりも圧倒的に教育を受けたタクシーの方が多いようです』、「乗り降りに関する違反運転が多いのは、目視した限りで一般のドライバーよりも圧倒的に教育を受けたタクシーの方が多いようです」、その通りだ。
・『タクシー業界の既得権益も尊重する必要がある 一方で、ライドシェア解禁を願う消費者の側の論調にも問題があります。 ライドシェア解禁に反対するタクシー業界の既得権益をもう少し尊重すべきです。あまり認識されていないかもしれませんが、経済学では既得権益をとても重要なことだと教えます。なぜなら既得権益が守られない社会では誰も投資をしなくなるからです。 タクシー業界は本当はそれを主張したいのです。これまで国のルールで莫大な投資をしてきたのに、ライドシェアを解禁したらその投資が回収できない。これは実は正当な主張なのですが、それが世論に通りにくいから安全性の問題に議論をすり替えざるをえないのです。 とはいえ訪日外国人の増加、タクシー運転手の人手不足、過疎化地域などで移動難民の増加など、国内の状況的にはライドシェア解禁の必要性は高まっています。 2010年代にアメリカでウーバーがサービスを提供して以降、わが国でも何度も議論が行われてきたわけですが、アメリカ型のライドシェアは日本では極めて限定的な条件下以外では解禁されていません。 業界ではタクシーが不足するたびにタクシーの供給量を増やして消費者の不満を解消してきたわけですが、この計画経済的な仕組みには根本的な欠陥があって、タクシー会社にとっての経済的なラインを想定すれば台数は必ずピーク需要よりも少なめになりますし、採算に乗らないエリアは切り捨てられます。 ではこのライドシェア解禁議論はどうすれば前に進むのでしょうか。私は今の議論に加えるべきは「時間軸」だと捉えています』、「タクシー業界は・・・これまで国のルールで莫大な投資をしてきたのに、ライドシェアを解禁したらその投資が回収できない。 これは実は正当な主張なのですが、それが世論に通りにくいから安全性の問題に議論をすり替えざるをえないのです・・・訪日外国人の増加、タクシー運転手の人手不足、過疎化地域などで移動難民の増加など、国内の状況的にはライドシェア解禁の必要性は高まっています・・・業界ではタクシーが不足するたびにタクシーの供給量を増やして消費者の不満を解消してきたわけですが、この計画経済的な仕組みには根本的な欠陥があって、タクシー会社にとっての経済的なラインを想定すれば台数は必ずピーク需要よりも少なめになりますし、採算に乗らないエリアは切り捨てられます。 ではこのライドシェア解禁議論はどうすれば前に進むのでしょうか。私は今の議論に加えるべきは「時間軸」だと捉えています」、「時間軸」とはどういうことなのだろう。
・『もしも「5年後にライドシェアを解禁する」なら？ 皆が得をするために必要なのは「時間軸」 あくまで仮の想定ではありますが、たとえば、「5年後の2028年に東京都ではライドシェアを解禁する」と決めたとしたらどうでしょうか。 競争を公平にするために、 「その場合、人を乗せて運転する営業車のドライバーに対しては、2年後の2025年からタクシー会社の研修があれば2種免許を不要とする」 そしてさらに、 「タクシー会社は2025年からライドシェア営業も実験的に先行して行うことができる」 といった形の時間軸を加えた解決案が出現したらどうなるのかを考えてみましょう。 仮案とはいえ、このような時間軸のロードマップがあるとタクシー会社側は新しい投資戦略を作ることができます。人材の採用については2年後以降、今よりも難易度がひとつ下がります。ちなみに2種免許を廃止できないのであればライドシェア解禁は無理だと私は思っていますが、ここは異論がある方もいらっしゃるかもしれません。話を続けさせていただきます。 時間軸を設けることによる一番の優位性は、タクシー会社のアプリがウーバーなどの海外アプリに対抗する時間ができることです。仮に今使われているタクシーアプリにアメリカのライドシェアサービスと同じ機能が実装されたとします。 その上で2025年から3年間は、消費者はライドシェアにはタクシーアプリが使えるようになるわけです。たとえばクリスマスの深夜、六本木でどうしてもタクシーが捕まらない場合、タクシーアプリのライドシェア機能で価格を見て「六本木―新宿8000円で」と通常よりも価格を高めにすることでタクシーを捕まえられるかもしれません。 逆にタクシーが空いている時間帯には普段より安くライドシェアタクシーを呼ぶこともできるようにします。この実験期間が3年間あれば、タクシー業界も将来ライドシェアに移行した場合の価格戦略を立てやすくなります。何より日本のライドシェアでは日本のタクシー会社のアプリがデファクトとして先に登録ユーザーを集めることができるのは、競争優位になるでしょう。 私はライドシェア推進派の皆様には、反対派のタクシー業界と対話をするために、こういった既得権益を含めた移行計画を提示すべきだと思います。 あとここは議論が分かれるところだと思いますが、私はライドシェアの本格解禁後（この仮の時間軸では2028年以降）にはライドシェアのドライバーに免許のようなものを新たに与える制度を作る必要はないと考えています。それは最近解禁された電動キックボードの免許議論にも通じる考え方です。 電動キックボードが法改正で無免許でも運転できるようになった結果、交通ルールを守らないユーザーが社会問題になっています。日本人の発想だと講習をきちんと受けさせるべきだと言いますが、それでは警察の外郭団体のブルシットジョブ（余計な仕事）を増やします。 アメリカ人の発想なら違反で捕まった人は次からキックボードを借りられなくすればいい。こういった自然に悪い運転をする人が淘汰されていく仕組みをアメリカのライドシェアは持っています。加えて、万が一事故が起きた時に無保険でも救済されるよう、ライドシェアのプラットフォーム側が保険制度を完備することも必要です。 こういった施策によって、研修よりも淘汰によって安全が保たれる仕組み作りが大切だと私は考えます』、「「タクシー会社は2025年からライドシェア営業も実験的に先行して行うことができる」 といった形の時間軸を加えた解決案が出現したらどうなるのかを考えてみましょう。 仮案とはいえ、このような時間軸のロードマップがあるとタクシー会社側は新しい投資戦略を作ることができます。人材の採用については2年後以降、今よりも難易度がひとつ下がります。ちなみに2種免許を廃止できないのであればライドシェア解禁は無理だと私は思っていますが、ここは異論がある方もいらっしゃるかもしれません。話を続けさせていただきます。 時間軸を設けることによる一番の優位性は、タクシー会社のアプリがウーバーなどの海外アプリに対抗する時間ができることです。仮に今使われているタクシーアプリにアメリカのライドシェアサービスと同じ機能が実装されたとします。 その上で2025年から3年間は、消費者はライドシェアにはタクシーアプリが使えるようになるわけです。たとえばクリスマスの深夜、六本木でどうしてもタクシーが捕まらない場合、タクシーアプリのライドシェア機能で価格を見て「六本木―新宿8000円で」と通常よりも価格を高めにすることでタクシーを捕まえられるかもしれません。 逆にタクシーが空いている時間帯には普段より安くライドシェアタクシーを呼ぶこともできるようにします。この実験期間が3年間あれば、タクシー業界も将来ライドシェアに移行した場合の価格戦略を立てやすくなります。何より日本のライドシェアでは日本のタクシー会社のアプリがデファクトとして先に登録ユーザーを集めることができるのは、競争優位になるでしょう」、この「時間軸」の考え方は有効そうだ。「自然に悪い運転をする人が淘汰されていく仕組みをアメリカのライドシェアは持っています。加えて、万が一事故が起きた時に無保険でも救済されるよう、ライドシェアのプラットフォーム側が保険制度を完備することも必要です。 こういった施策によって、研修よりも淘汰によって安全が保たれる仕組み作りが大切だと私は考えます」、同感である。
・『アメリカでは「無人タクシー」が解禁 このままでは世界に置いていかれる可能性も さて私はライドシェア解禁に向けて実はタクシー業界も行政も早めに動いた方がいいと考えています。というのもこの問題、5年後には新たな問題が加わるからです。 実は昨年、アメリカのサンフランシスコでは無人タクシーが解禁されました。アルファベットの子会社のウェイモと、GMが出資するクルーズがそれぞれサンフランシスコで営業を始めています。日本ではあまり報道されていないこのニュースですが、その意味することは極めて画期的です。 というのもアメリカのサンフランシスコ市は交通環境においては日本の大都市と酷似しているのです。 それは住宅地が入り組んでいたり、道が狭かったり、歩行者が多かったりということなのですが、その環境でアメリカでは自動タクシーの営業サービスが始まっている。ということは世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです。 そうやって世界中でモビリティビジネスが先進的に進化し、そのことによって私たちの移動がもっと自由になり、結果として経済が発展する流れが始まります。 世界がそう変わって、日本だけがまだライドシェア解禁するかどうかで議論が膠着（こうちゃく）している未来は少し問題がありますよね。 そういった意味からも、私はライドシェア解禁議論は長期的には解禁される方向で議論を進めた方がいいと思っています。 そのために時間軸で考えようという今回のアイデア、反論もあろうかと思いますが、日本経済の未来を考えたひとつの提言だとお考えください』、「昨年、アメリカのサンフランシスコでは無人タクシーが解禁されました。アルファベットの子会社のウェイモと、GMが出資するクルーズがそれぞれサンフランシスコで営業を始めています。日本ではあまり報道されていないこのニュースですが、その意味することは極めて画期的です。 というのもアメリカのサンフランシスコ市は交通環境においては日本の大都市と酷似しているのです。 それは住宅地が入り組んでいたり、道が狭かったり、歩行者が多かったりということなのですが、その環境でアメリカでは自動タクシーの営業サービスが始まっている。ということは世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです・・・世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです・・・私はライドシェア解禁議論は長期的には解禁される方向で議論を進めた方がいいと思っています。 そのために時間軸で考えようという今回のアイデア、反論もあろうかと思いますが、日本経済の未来を考えたひとつの提言だとお考えください」、「時間軸で考え」ることがこれだけの重要な意味を持っているとは、新たな発見である。
先ずは、昨年1月31日付け弁護士ドットコム「世界中で労働紛争を巻き起こす「ウーバー」、破壊的モデルの行く末」を紹介しよう。
https://www.bengo4.com/c_18/n_14055/
・『タクシーではなく、一般のドライバーが自家用車で乗客を運ぶ「ライドシェア」や、空いた時間に自転車で手軽にできるフードデリバリーなど、米ウーバー・テクノロジーズが始めたプラットフォームビジネスは、世界中に大きな広がりを見せている。 ウーバーは、従来型の消費者向けビジネス（B2C）ではなく、余ったリソースを需要とつなぐピア・ツー・ピア（P2P）の考え方を打ち出し、ネット上ではなく、現実世界でサービスを積極展開することにより、各国のタクシー業界などに破壊的インパクトをもたらしてきた。 破壊的インパクトは、既存の業界に対してだけではなく、労働法制に対しても同様だ。各国で、ウーバーのプラットフォーム上で単発で働く「ギグワーカー」たちが「労働者」なのか、「個人事業主」なのか、という紛争が起きている。 ウーバー発祥の国であるアメリカのプラットフォーム労働に詳しい労働法研究者の藤木貴史氏（帝京大学法学部助教）は、「ギグワーカーが組織に雇われている『被用者』と完全に同等に扱われるかどうかの議論こそあるものの、労働法を拡張して、何らかの保護をしようというのが世界の潮流になっている」と語る。詳しく聞いた。Qは聞き手の質問、Aは回答）』、「余ったリソースを需要とつなぐピア・ツー・ピア（P2P）の考え方を打ち出し、ネット上ではなく、現実世界でサービスを積極展開することにより、各国のタクシー業界などに破壊的インパクトをもたらしてきた。 破壊的インパクトは、既存の業界に対してだけではなく、労働法制に対しても同様だ。各国で、ウーバーのプラットフォーム上で単発で働く「ギグワーカー」たちが「労働者」なのか、「個人事業主」なのか、という紛争が起きている。 ウーバー発祥の国であるアメリカのプラットフォーム労働に詳しい労働法研究者の藤木貴史氏・・・は、「ギグワーカーが組織に雇われている『被用者』と完全に同等に扱われるかどうかの議論こそあるものの、労働法を拡張して、何らかの保護をしようというのが世界の潮流になっている」と語る」、なるほど。
・『アメリカやEUで何が起きているのか Q：アメリカでは、ギグワーカーの法的位置付けをめぐって、紛争がたくさん起きていますが、どのように捉えればいいのでしょうか。 A：完全に係争中で、結論らしい結論は出ていません。連邦レベルの最高裁判決が出ると、国として大きく動きますが、高裁レベルの判断すらはっきりとは示されていません。また、各州の裁判所でも判断が揺れています。 Q：アメリカは州単位で法律が異なり、ウーバーが本社を置くカリフォルニア州では、2020年1月に、ギグワーカーも原則被用者として、失業保険や最低賃金などで保護する州法「AB5」（Assembly bill5）が施行される一方、同年11月の住民投票で、ウーバーの運転手や料理宅配などを保護の対象から除外する住民投票が成立し、さらに、2021年8月に、カリフォルニア州の裁判所がこの住民投票が州憲法に違反すると判断するなど、混乱が続いていますが、何が起きているのでしょうか。 この「AB5」というのは、簡単に言えば、役務を提供する個人を被用者と推定する法律です。それを否定するためには、以下の点について、事業者側が立証する必要があります。 （A）個人が管理監督から自由であること （B）個人の提供する役務が、使用者の通常の事業の外にあること （C）個人が、独立性の確立した仕事に従事していること このABCを満たしていることが求められるため、ABCテストと呼ばれています。つまり、このテストのもとでは、被用者と認められやすくなるのですね。 プラットフォーマーの側はこれを嫌がり、多くの資金を投入して、AB5を否定する住民投票の実施を働きかけた、という構図です。住民投票を否定した判決も、法政策的な観点からの判断というより、形式に不備があるという技術的な理由からの判断のようですので、今後の司法の動向は不透明ですね。 司法では判断が揺れていますが、立法レベルでは、ABCテストが他の州でも広がる傾向にあります。もちろん例外もあり、テネシー州やテキサス州など共和党優勢の州では、逆に自営業者と推定しよう、という法律が成立してもいます。 また、アメリカ全体で（連邦レベルで）考えると、共和党のトランプ政権の時には、独立契約者を広く認めようという動きでしたが、民主党のバイデン政権になってから、方向転換をしています。民主党政権が続けば、被用者性をより認める方向にいくでしょう。 UberのYouTubeチャンネル（https://www.youtube.com/watch?v=M_wN2dLoE3Q）より Q：EUでも、欧州委員会が2021年12月、ギグワーカーを雇用関係にあると法的に推定するプラットフォーム労働指令案を提案しました。アメリカと似た傾向だということでしょうか。 A：そうですね。方向性としては似ています。EUの指令については、直接に国内法となるものではありませんが、実現すれば、国内法化する義務が加盟国に課されます』、「アメリカでは・・・完全に係争中で、結論らしい結論は出ていません・・・共和党のトランプ政権の時には、独立契約者を広く認めようという動きでしたが、民主党のバイデン政権になってから、方向転換をしています。民主党政権が続けば、被用者性をより認める方向にいくでしょう」。なるほど。
・『日本のウーバーイーツ配達員はどう位置付けられるか Q：日本でも、ウーバーイーツの配達員でつくるウーバーイーツユニオンが、運営会社に団体交渉を不当に拒否されたとして、東京都労働委員会に救済を申し立てています。ユニオンが、労働組合法上の労働者であるかどうかが注目されていますが、どう考えますか。 A：日本の労働法では「指揮監督」を非常に重視する傾向があって、労働基準法については、労働者として認められにくいと考えられています。ただ、学説では、指揮監督にこだわる必要はないという主張もあります。 一方で、労働組合法については、もう少し広くとらえられるものであり、事業組織への組み入れ、労働条件の一方的・定型的決定、報酬の労務対価性の3点を中心に判断されます。 これだけでは判断できない場合の補完的要素として、業務の依頼に応ずべき関係にあるかとか、緩やかな意味での指揮監督の有無、事業者といえるかどうか、なども加味されます。 Q：労働組合法上の労働者と認められる可能性はあるのでしょうか。 A：当然、個別の証拠によって判断は変わるのでしょうが、今のウーバーイーツの仕組みから考えると、ウーバーイーツは食品配達プラットフォームとして、飲食店から注文者に食品を配達するということをやっていて、それ以外の事業はしていないように思います。 ウーバーは自らの事業を営んでいると評価されますので、そこで働いている人たちは当然、事業組織に組み入れられていると考えざるをえません。そして、報酬の条件も一方的に変更されるようですし、報酬は、配達という労務の対価といえるでしょう。 労働組合法上の労働者性を認めないという結論はナンセンスではないでしょうか。学術的な議論の場でも、そのように考える人が多いように思います。 ウーバーイーツユニオン（2021年5月の記者会見） Ｑ：ウーバー側は、飲食店と配達員と注文者を単にマッチングするだけのプラットフォームだと言っていますが、そういう言い分は通らないのでしょうか。 アメリカでもそういう反論はありますが、そうであれば、プラットフォームの使い方について、コントロールを及ぼしていることについて、説明がつかないと思います。 Ｑ：確かに、配達員はウーバーから提示された仕事を受けるか受けないかの選択はできますが、どんな注文を提示するのか、料金がいくらなのかはウーバー側が決めていますね。 仕事の中身や条件に一切タッチしないのであれば話は別ですが、プラットフォーム側がコントロールを及ぼしている限りは、組織の中に組み入れられているということになります。 配達員がWoltなど、他のサービスと併用していたとしても同じことです。別の組織にも組み入れられているということになるだけです。 Ｑ：ただ、ギグワーカーの皆が保護を求めているわけではないのではないでしょうか。 Ａ：「俺たちは労働者じゃないんだから、ユニオン作るなんてダセーよな」という考え方は、日本だけでなく、アメリカでもあります。アメリカン・ドリームへの憧れが強いことが一つの原因のようです。 しかし、ダサかったとしても、最低限の保護は必要です。また、ダサいと思う人が悪い、という話でもありません。企業に雇われるという働き方の負の面が、そういう忌避感を生じさせてしまっていることについても、向き合う必要があるんでしょうね』、「日本の労働法では「指揮監督」を非常に重視する傾向があって、労働基準法については、労働者として認められにくいと考えられています。ただ、学説では、指揮監督にこだわる必要はないという主張もあります。 一方で、労働組合法については、もう少し広くとらえられるものであり、事業組織への組み入れ、労働条件の一方的・定型的決定、報酬の労務対価性の3点を中心に判断されます。 これだけでは判断できない場合の補完的要素として、業務の依頼に応ずべき関係にあるかとか、緩やかな意味での指揮監督の有無、事業者といえるかどうか、なども加味されます・・・今のウーバーイーツの仕組みから考えると、ウーバーイーツは食品配達プラットフォームとして、飲食店から注文者に食品を配達するということをやっていて、それ以外の事業はしていないように思います。 ウーバーは自らの事業を営んでいると評価されますので、そこで働いている人たちは当然、事業組織に組み入れられていると考えざるをえません。そして、報酬の条件も一方的に変更されるようですし、報酬は、配達という労務の対価といえるでしょう。 労働組合法上の労働者性を認めないという結論はナンセンスではないでしょうか・・・「俺たちは労働者じゃないんだから、ユニオン作るなんてダセーよな」という考え方は、日本だけでなく、アメリカでもあります。アメリカン・ドリームへの憧れが強いことが一つの原因のようです。 しかし、ダサかったとしても、最低限の保護は必要です。また、ダサいと思う人が悪い、という話でもありません。企業に雇われるという働き方の負の面が、そういう忌避感を生じさせてしまっていることについても、向き合う必要があるんでしょうね」、なるほど。
・『被用者でも個人事業主でもない「第3カテゴリー」は必要か Ｑ：イギリスでは、雇用関係にある「被用者」と、個人事業主の「自営業者」の中間的な存在として、被用者よりも保護の範囲が限定された「労働者」というカテゴリーがあり、最高裁の判断として、ウーバーの運転手が「労働者」と認められました。日本でも、このような中間的カテゴリーを作るべきでしょうか。 アメリカも日本と同様に、被用者か自営業者か、という判断しかありません。一方で、イギリスやドイツのように、被用者類似の第三カテゴリーをもうけている国もあります。 ただ、被用者か自営業者であれば、その線引きは1つですが、第三カテゴリーを作った場合、線引きが2つに増えてしまいます。その基準がはっきりしない限り、どれにあたるかわかりにくいですし、これまで被用者として保護されていた人たちが、第三カテゴリーに分類されてしまうリスクもあります。 私は、第三カテゴリーを作るのではなく、あくまで被用者としての保護を広く及ぼすべきだと考えます。自営業者にも労災保険の必要性が検討されているように、被用者だけでなく、働く人全員に与えられるべき保護もあるからです。労働法の条項を整理して、目的ごとに、どこまで適用するのかを考えた方が生産的です』、「イギリスでは、雇用関係にある「被用者」と、個人事業主の「自営業者」の中間的な存在として、被用者よりも保護の範囲が限定された「労働者」というカテゴリーがあり、最高裁の判断として、ウーバーの運転手が「労働者」と認められました・・・私は、第三カテゴリーを作るのではなく、あくまで被用者としての保護を広く及ぼすべきだと考えます。自営業者にも労災保険の必要性が検討されているように、被用者だけでなく、働く人全員に与えられるべき保護もあるからです。労働法の条項を整理して、目的ごとに、どこまで適用するのかを考えた方が生産的です」、なるほど。
・『ウーバー紛争の先にある、新たな法的問題 Ｑ：今はウーバーのようなプラットフォームが目立っていますが、今後、どのようなプラットフォームに注目していますか。 プラットフォーム労働については、ウーバー型とは異なるクラウドソーシング型というものが存在します。ウーバーのように、一つのビジネスに特化するのではなく、プラットフォーム上で多種多様なタイプの業務がやり取りされるものです。 日本では、ランサーズやクラウドワークスのようなサービスを想像するとわかりやすいでしょう。単純な業務だけではなく、専門的な業務も含みます。 そこでは、利用者、労務提供者、プラットフォームの三角関係をどう考えるのか、ということが課題になります。プラットフォームがマネジメント機能を担っていたり、プラットフォーム自体が仕事を受注して、再委託するケースもあります。 ウーバー型のような自営業者の被用者性をめぐる争いは過去にもたくさん起きていて、その都度、被用者性の拡張で対応してきた話ですので、法理論的にはさほど難しいものではありません。 一方、クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね』、「ウーバー紛争の先にある、新たな法的問題・・・プラットフォーム労働については、ウーバー型とは異なるクラウドソーシング型というものが存在します。ウーバーのように、一つのビジネスに特化するのではなく、プラットフォーム上で多種多様なタイプの業務がやり取りされるものです。 日本では、ランサーズやクラウドワークスのようなサービスを想像するとわかりやすいでしょう。単純な業務だけではなく、専門的な業務も含みます。 そこでは、利用者、労務提供者、プラットフォームの三角関係をどう考えるのか、ということが課題になります。プラットフォームがマネジメント機能を担っていたり、プラットフォーム自体が仕事を受注して、再委託するケースもあります。 ウーバー型のような自営業者の被用者性をめぐる争いは過去にもたくさん起きていて、その都度、被用者性の拡張で対応してきた話ですので、法理論的にはさほど難しいものではありません・・・一方、クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね」、確かに将来的には様々なサービス形態が出現してくる可能性がある。「クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね」、いずれにしても、一生懸命働いたのに、「労災」保険が認められないような不利益が生じないよう注視していく必要がある。
次に、本年9月10日付けダイヤモンド・オンラインが掲載した百年コンサルティング代表の鈴木貴博氏による「ライドシェアの安全性は「解決済み」本当に重要なのは“既得権益”の問題だ」を紹介しよう。
https://diamond.jp/articles/-/328850
・『ライドシェア解禁を巡る議論をよく目にします。私は、長期的な視野で解禁の方向に動いた方が良いと考えます。「ある視点」で考えれば、皆が得する未来を描くことができるからです』、「皆が得する未来を描くことができる」とはどういうことなのだろう。
・『ライドシェアを巡る議論は平行線をたどっている 菅義偉前首相が講演で「ライドシェア」の解禁に向け議論すべきだと発言して以降、日本でもにわかにライドシェア導入議論が始まっています。同じ神奈川県の小泉進次郎氏や河野太郎氏もライドシェアに積極的な発言をしている一方で、自民党のタクシー・ハイヤー議員連盟は導入論に慎重な意見を表明しています。 テレビの報道番組でも何度かこの問題は取り上げられました。私もふたつの番組で業界の代表者と消費者が激しく討論する様子を拝見しましたが、議論は常に平行線になるようです。 消費者の側から見ればそもそもタクシーが捕まらないエリアや時間帯が存在することや、道順がうまく伝わらないことや、近距離だと露骨に嫌な顔をされるなど、タクシーに対する一定の不満が存在します。そういった消費者の中で、アメリカに出かけてライドシェアを体験して、ライドシェアの方がサービスがいいと感じているわけです。 急増するインバウンド客はタクシー不足の原因でもありますが、彼らも言葉が伝わりにくい日本のタクシーよりもライドシェアがいいという意見は根強くあります。 一方で、業界の側は素人が運転手をするライドシェアの危険性を主張します。タクシー会社は法律や国の指導に沿って、2種免許を取得した従業員にさらに研修や管理を行うことで乗客の安全を確保してきました。コストをかけ投資をしているのに、その投資をしなくてもいいライドシェアとの競争は安全性が保たれず不公平だというわけです。 平行線をたどるこの議論がかみ合うためには、＋αで新しい視点が必要だと私は考えているのですが、その話の前に両者の議論を確認しておきましょう』、興味深そうだ。
・『「ドライバーの安全性」は議論の争点にはならない タクシー業界の主張する安全性の問題は、実はライドシェア大国のアメリカでは解決されています。タクシー会社が採用や教育、管理で安全を確保する一方で、ライドシェアはユーザーの評価によってドライバーを淘汰させます。 「そんなことを言っても、淘汰される前の運転の荒いドライバーに当たった人はどうなるんだ」 と反論されるかもしれません。 これを言うと野暮かもしれませんが、タクシーの運転も結構荒いと私は思います。 よく交差点で手を挙げた乗客を乗り降りさせているタクシーがいて、急停車したタクシーに後続車が追突しそうになりヒヤリとしたり、交差点が詰まってしまったりしています。ああいった乗り降りに関する違反運転が多いのは、目視した限りで一般のドライバーよりも圧倒的に教育を受けたタクシーの方が多いようです』、「乗り降りに関する違反運転が多いのは、目視した限りで一般のドライバーよりも圧倒的に教育を受けたタクシーの方が多いようです」、その通りだ。
・『タクシー業界の既得権益も尊重する必要がある 一方で、ライドシェア解禁を願う消費者の側の論調にも問題があります。 ライドシェア解禁に反対するタクシー業界の既得権益をもう少し尊重すべきです。あまり認識されていないかもしれませんが、経済学では既得権益をとても重要なことだと教えます。なぜなら既得権益が守られない社会では誰も投資をしなくなるからです。 タクシー業界は本当はそれを主張したいのです。これまで国のルールで莫大な投資をしてきたのに、ライドシェアを解禁したらその投資が回収できない。これは実は正当な主張なのですが、それが世論に通りにくいから安全性の問題に議論をすり替えざるをえないのです。 とはいえ訪日外国人の増加、タクシー運転手の人手不足、過疎化地域などで移動難民の増加など、国内の状況的にはライドシェア解禁の必要性は高まっています。 2010年代にアメリカでウーバーがサービスを提供して以降、わが国でも何度も議論が行われてきたわけですが、アメリカ型のライドシェアは日本では極めて限定的な条件下以外では解禁されていません。 業界ではタクシーが不足するたびにタクシーの供給量を増やして消費者の不満を解消してきたわけですが、この計画経済的な仕組みには根本的な欠陥があって、タクシー会社にとっての経済的なラインを想定すれば台数は必ずピーク需要よりも少なめになりますし、採算に乗らないエリアは切り捨てられます。 ではこのライドシェア解禁議論はどうすれば前に進むのでしょうか。私は今の議論に加えるべきは「時間軸」だと捉えています』、「タクシー業界は・・・これまで国のルールで莫大な投資をしてきたのに、ライドシェアを解禁したらその投資が回収できない。 これは実は正当な主張なのですが、それが世論に通りにくいから安全性の問題に議論をすり替えざるをえないのです・・・訪日外国人の増加、タクシー運転手の人手不足、過疎化地域などで移動難民の増加など、国内の状況的にはライドシェア解禁の必要性は高まっています・・・業界ではタクシーが不足するたびにタクシーの供給量を増やして消費者の不満を解消してきたわけですが、この計画経済的な仕組みには根本的な欠陥があって、タクシー会社にとっての経済的なラインを想定すれば台数は必ずピーク需要よりも少なめになりますし、採算に乗らないエリアは切り捨てられます。 ではこのライドシェア解禁議論はどうすれば前に進むのでしょうか。私は今の議論に加えるべきは「時間軸」だと捉えています」、「時間軸」とはどういうことなのだろう。
・『もしも「5年後にライドシェアを解禁する」なら？ 皆が得をするために必要なのは「時間軸」 あくまで仮の想定ではありますが、たとえば、「5年後の2028年に東京都ではライドシェアを解禁する」と決めたとしたらどうでしょうか。 競争を公平にするために、 「その場合、人を乗せて運転する営業車のドライバーに対しては、2年後の2025年からタクシー会社の研修があれば2種免許を不要とする」 そしてさらに、 「タクシー会社は2025年からライドシェア営業も実験的に先行して行うことができる」 といった形の時間軸を加えた解決案が出現したらどうなるのかを考えてみましょう。 仮案とはいえ、このような時間軸のロードマップがあるとタクシー会社側は新しい投資戦略を作ることができます。人材の採用については2年後以降、今よりも難易度がひとつ下がります。ちなみに2種免許を廃止できないのであればライドシェア解禁は無理だと私は思っていますが、ここは異論がある方もいらっしゃるかもしれません。話を続けさせていただきます。 時間軸を設けることによる一番の優位性は、タクシー会社のアプリがウーバーなどの海外アプリに対抗する時間ができることです。仮に今使われているタクシーアプリにアメリカのライドシェアサービスと同じ機能が実装されたとします。 その上で2025年から3年間は、消費者はライドシェアにはタクシーアプリが使えるようになるわけです。たとえばクリスマスの深夜、六本木でどうしてもタクシーが捕まらない場合、タクシーアプリのライドシェア機能で価格を見て「六本木―新宿8000円で」と通常よりも価格を高めにすることでタクシーを捕まえられるかもしれません。 逆にタクシーが空いている時間帯には普段より安くライドシェアタクシーを呼ぶこともできるようにします。この実験期間が3年間あれば、タクシー業界も将来ライドシェアに移行した場合の価格戦略を立てやすくなります。何より日本のライドシェアでは日本のタクシー会社のアプリがデファクトとして先に登録ユーザーを集めることができるのは、競争優位になるでしょう。 私はライドシェア推進派の皆様には、反対派のタクシー業界と対話をするために、こういった既得権益を含めた移行計画を提示すべきだと思います。 あとここは議論が分かれるところだと思いますが、私はライドシェアの本格解禁後（この仮の時間軸では2028年以降）にはライドシェアのドライバーに免許のようなものを新たに与える制度を作る必要はないと考えています。それは最近解禁された電動キックボードの免許議論にも通じる考え方です。 電動キックボードが法改正で無免許でも運転できるようになった結果、交通ルールを守らないユーザーが社会問題になっています。日本人の発想だと講習をきちんと受けさせるべきだと言いますが、それでは警察の外郭団体のブルシットジョブ（余計な仕事）を増やします。 アメリカ人の発想なら違反で捕まった人は次からキックボードを借りられなくすればいい。こういった自然に悪い運転をする人が淘汰されていく仕組みをアメリカのライドシェアは持っています。加えて、万が一事故が起きた時に無保険でも救済されるよう、ライドシェアのプラットフォーム側が保険制度を完備することも必要です。 こういった施策によって、研修よりも淘汰によって安全が保たれる仕組み作りが大切だと私は考えます』、「「タクシー会社は2025年からライドシェア営業も実験的に先行して行うことができる」 といった形の時間軸を加えた解決案が出現したらどうなるのかを考えてみましょう。 仮案とはいえ、このような時間軸のロードマップがあるとタクシー会社側は新しい投資戦略を作ることができます。人材の採用については2年後以降、今よりも難易度がひとつ下がります。ちなみに2種免許を廃止できないのであればライドシェア解禁は無理だと私は思っていますが、ここは異論がある方もいらっしゃるかもしれません。話を続けさせていただきます。 時間軸を設けることによる一番の優位性は、タクシー会社のアプリがウーバーなどの海外アプリに対抗する時間ができることです。仮に今使われているタクシーアプリにアメリカのライドシェアサービスと同じ機能が実装されたとします。 その上で2025年から3年間は、消費者はライドシェアにはタクシーアプリが使えるようになるわけです。たとえばクリスマスの深夜、六本木でどうしてもタクシーが捕まらない場合、タクシーアプリのライドシェア機能で価格を見て「六本木―新宿8000円で」と通常よりも価格を高めにすることでタクシーを捕まえられるかもしれません。 逆にタクシーが空いている時間帯には普段より安くライドシェアタクシーを呼ぶこともできるようにします。この実験期間が3年間あれば、タクシー業界も将来ライドシェアに移行した場合の価格戦略を立てやすくなります。何より日本のライドシェアでは日本のタクシー会社のアプリがデファクトとして先に登録ユーザーを集めることができるのは、競争優位になるでしょう」、この「時間軸」の考え方は有効そうだ。「自然に悪い運転をする人が淘汰されていく仕組みをアメリカのライドシェアは持っています。加えて、万が一事故が起きた時に無保険でも救済されるよう、ライドシェアのプラットフォーム側が保険制度を完備することも必要です。 こういった施策によって、研修よりも淘汰によって安全が保たれる仕組み作りが大切だと私は考えます」、同感である。
・『アメリカでは「無人タクシー」が解禁 このままでは世界に置いていかれる可能性も さて私はライドシェア解禁に向けて実はタクシー業界も行政も早めに動いた方がいいと考えています。というのもこの問題、5年後には新たな問題が加わるからです。 実は昨年、アメリカのサンフランシスコでは無人タクシーが解禁されました。アルファベットの子会社のウェイモと、GMが出資するクルーズがそれぞれサンフランシスコで営業を始めています。日本ではあまり報道されていないこのニュースですが、その意味することは極めて画期的です。 というのもアメリカのサンフランシスコ市は交通環境においては日本の大都市と酷似しているのです。 それは住宅地が入り組んでいたり、道が狭かったり、歩行者が多かったりということなのですが、その環境でアメリカでは自動タクシーの営業サービスが始まっている。ということは世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです。 そうやって世界中でモビリティビジネスが先進的に進化し、そのことによって私たちの移動がもっと自由になり、結果として経済が発展する流れが始まります。 世界がそう変わって、日本だけがまだライドシェア解禁するかどうかで議論が膠着（こうちゃく）している未来は少し問題がありますよね。 そういった意味からも、私はライドシェア解禁議論は長期的には解禁される方向で議論を進めた方がいいと思っています。 そのために時間軸で考えようという今回のアイデア、反論もあろうかと思いますが、日本経済の未来を考えたひとつの提言だとお考えください』、「昨年、アメリカのサンフランシスコでは無人タクシーが解禁されました。アルファベットの子会社のウェイモと、GMが出資するクルーズがそれぞれサンフランシスコで営業を始めています。日本ではあまり報道されていないこのニュースですが、その意味することは極めて画期的です。 というのもアメリカのサンフランシスコ市は交通環境においては日本の大都市と酷似しているのです。 それは住宅地が入り組んでいたり、道が狭かったり、歩行者が多かったりということなのですが、その環境でアメリカでは自動タクシーの営業サービスが始まっている。ということは世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです・・・世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです・・・私はライドシェア解禁議論は長期的には解禁される方向で議論を進めた方がいいと思っています。 そのために時間軸で考えようという今回のアイデア、反論もあろうかと思いますが、日本経済の未来を考えたひとつの提言だとお考えください」、「時間軸で考え」ることがこれだけの重要な意味を持っているとは、新たな発見である。
タグ：各国で、ウーバーのプラットフォーム上で単発で働く「ギグワーカー」たちが「労働者」なのか、「個人事業主」なのか、という紛争が起きている。 ウーバー発祥の国であるアメリカのプラットフォーム労働に詳しい労働法研究者の藤木貴史氏・・・は、「ギグワーカーが組織に雇われている『被用者』と完全に同等に扱われるかどうかの議論こそあるものの、労働法を拡張して、何らかの保護をしようというのが世界の潮流になっている」と語る」、なるほど。 「余ったリソースを需要とつなぐピア・ツー・ピア（P2P）の考え方を打ち出し、ネット上ではなく、現実世界でサービスを積極展開することにより、各国のタクシー業界などに破壊的インパクトをもたらしてきた。 破壊的インパクトは、既存の業界に対してだけではなく、労働法制に対しても同様だ。 弁護士ドットコム「世界中で労働紛争を巻き起こす「ウーバー」、破壊的モデルの行く末」 シェアリングエコノミー （その5）（世界中で労働紛争を巻き起こす「ウーバー」 破壊的モデルの行く末、ライドシェアの安全性は「解決済み」本当に重要なのは“既得権益”の問題だ） 「アメリカでは・・・完全に係争中で、結論らしい結論は出ていません・・・共和党のトランプ政権の時には、独立契約者を広く認めようという動きでしたが、民主党のバイデン政権になってから、方向転換をしています。民主党政権が続けば、被用者性をより認める方向にいくでしょう」。なるほど。 「日本の労働法では「指揮監督」を非常に重視する傾向があって、労働基準法については、労働者として認められにくいと考えられています。ただ、学説では、指揮監督にこだわる必要はないという主張もあります。 一方で、労働組合法については、もう少し広くとらえられるものであり、事業組織への組み入れ、労働条件の一方的・定型的決定、報酬の労務対価性の3点を中心に判断されます。 これだけでは判断できない場合の補完的要素として、業務の依頼に応ずべき関係にあるかとか、緩やかな意味での指揮監督の有無、事業者といえるかどうか、なども加 味されます・・・今のウーバーイーツの仕組みから考えると、ウーバーイーツは食品配達プラットフォームとして、飲食店から注文者に食品を配達するということをやっていて、それ以外の事業はしていないように思います。 ウーバーは自らの事業を営んでいると評価されますので、そこで働いている人たちは当然、事業組織に組み入れられていると考えざるをえません。そして、報酬の条件も一方的に変更されるようですし、報酬は、配達という労務の対価といえるでしょう。 労働組合法上の労働者性を認めないという結論はナンセンスではないでしょうか・・ ・「俺たちは労働者じゃないんだから、ユニオン作るなんてダセーよな」という考え方は、日本だけでなく、アメリカでもあります。アメリカン・ドリームへの憧れが強いことが一つの原因のようです。 しかし、ダサかったとしても、最低限の保護は必要です。また、ダサいと思う人が悪い、という話でもありません。企業に雇われるという働き方の負の面が、そういう忌避感を生じさせてしまっていることについても、向き合う必要があるんでしょうね」、なるほど。 「イギリスでは、雇用関係にある「被用者」と、個人事業主の「自営業者」の中間的な存在として、被用者よりも保護の範囲が限定された「労働者」というカテゴリーがあり、最高裁の判断として、ウーバーの運転手が「労働者」と認められました・・・私は、第三カテゴリーを作るのではなく、あくまで被用者としての保護を広く及ぼすべきだと考えます。自営業者にも労災保険の必要性が検討されているように、被用者だけでなく、働く人全員に与えられるべき保護もあるからです。労働法の条項を整理して、目的ごとに、どこまで適用するのかを考えた方が生産 的です」、なるほど。 「ウーバー紛争の先にある、新たな法的問題・・・プラットフォーム労働については、ウーバー型とは異なるクラウドソーシング型というものが存在します。ウーバーのように、一つのビジネスに特化するのではなく、プラットフォーム上で多種多様なタイプの業務がやり取りされるものです。 日本では、ランサーズやクラウドワークスのようなサービスを想像するとわかりやすいでしょう。単純な業務だけではなく、専門的な業務も含みます。 そこでは、利用者、労務提供者、プラットフォームの三角関係をどう考えるのか、ということが課題になります。プラットフォームがマネジメント機能を担っていたり、プラットフォーム自体が仕事を受注して、再委託するケースもあります。 ウーバー型のような自営業者の被用者性をめぐる争いは過去にもたくさん起きていて、その都度、被用者性の拡張で対応してきた話ですので、法理論的にはさほど難しいものではありません・・・一方、クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、 社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね」、確かに将来的には様々なサービス形態が出現してくる可能性がある。「クラウドソーシング型については、三者間での労働をどう捉えるのか。例えば、労災が起きた時の責任を誰がもつのか、社会保険料は誰が払うのかなど、複雑な検討課題があります。使用者が負うべき責任をどのように割り振るかですとか、労働組合を含めた集団的な 合意形成の仕組みも、考え直す必要がでてくるでしょう。これからの話ですね」、いずれにしても、一生懸命働いたのに、「労災」保険が認められないような不利益が生じないよう注視していく必要がある。 ダイヤモンド・オンライン 鈴木貴博氏による「ライドシェアの安全性は「解決済み」本当に重要なのは“既得権益”の問題だ」 「皆が得する未来を描くことができる」とはどういうことなのだろう。 「乗り降りに関する違反運転が多いのは、目視した限りで一般のドライバーよりも圧倒的に教育を受けたタクシーの方が多いようです」、その通りだ。 「タクシー業界は・・・これまで国のルールで莫大な投資をしてきたのに、ライドシェアを解禁したらその投資が回収できない。 これは実は正当な主張なのですが、それが世論に通りにくいから安全性の問題に議論をすり替えざるをえないのです・・・訪日外国人の増加、タクシー運転手の人手不足、過疎化地域などで移動難民の増加など、国内の状況的にはライドシェア解禁の必要性は高まっています・・・業界ではタクシーが不足するたびにタクシーの供給量を増やして消費者の不満を解消してきたわけですが、この計画経済的な仕組みには根本的な欠陥があっ て、タクシー会社にとっての経済的なラインを想定すれば台数は必ずピーク需要よりも少なめになりますし、採算に乗らないエリアは切り捨てられます。 ではこのライドシェア解禁議論はどうすれば前に進むのでしょうか。私は今の議論に加えるべきは「時間軸」だと捉えています」、「時間軸」とはどういうことなのだろう。 「「タクシー会社は2025年からライドシェア営業も実験的に先行して行うことができる」 といった形の時間軸を加えた解決案が出現したらどうなるのかを考えてみましょう。 仮案とはいえ、このような時間軸のロードマップがあるとタクシー会社側は新しい投資戦略を作ることができます。人材の採用については2年後以降、今よりも難易度がひとつ下がります。 ちなみに2種免許を廃止できないのであればライドシェア解禁は無理だと私は思っていますが、ここは異論がある方もいらっしゃるかもしれません。話を続けさせていただきます。 時間軸を設けることによる一番の優位性は、タクシー会社のアプリがウーバーなどの海外アプリに対抗する時間ができることです。仮に今使われているタクシーアプリにアメリカのライドシェアサービスと同じ機能が実装されたとします。 その上で2025年から3年間は、消費者はライドシェアにはタクシーアプリが使えるようになるわけです。たとえばクリスマスの深夜、六本木 でどうしてもタクシーが捕まらない場合、タクシーアプリのライドシェア機能で価格を見て「六本木―新宿8000円で」と通常よりも価格を高めにすることでタクシーを捕まえられるかもしれません。 逆にタクシーが空いている時間帯には普段より安くライドシェアタクシーを呼ぶこともできるようにします。この実験期間が3年間あれば、タクシー業界も将来ライドシェアに移行した場合の価格戦略を立てやすくなります。何より日本のライドシェアでは日本のタクシー会社のアプリがデファクトとして先に登録ユーザーを集めることができるのは、競争優位に なるでしょう」、この「時間軸」の考え方は有効そうだ。「自然に悪い運転をする人が淘汰されていく仕組みをアメリカのライドシェアは持っています。加えて、万が一事故が起きた時に無保険でも救済されるよう、ライドシェアのプラットフォーム側が保険制度を完備することも必要です。 こういった施策によって、研修よりも淘汰によって安全が保たれる仕組み作りが大切だと私は考えます」、同感である。 「昨年、アメリカのサンフランシスコでは無人タクシーが解禁されました。アルファベットの子会社のウェイモと、GMが出資するクルーズがそれぞれサンフランシスコで営業を始めています。日本ではあまり報道されていないこのニュースですが、その意味することは極めて画期的です。 というのもアメリカのサンフランシスコ市は交通環境においては日本の大都市と酷似しているのです。 それは住宅地が入り組んでいたり、道が狭かったり、歩行者が多かったりということなのですが、その環境でアメリカでは自動タクシーの営業サービスが始まっている。ということは世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです・・・世界中でそう遠くない未来に、ロボタクシーが一般的なサービスになっていくはずです・・・私はライドシェア解禁議論は長期的には解禁される方向で議論を進めた方がいいと思っています。 そのために時間軸で考えようという今回のアイデア、反論もあろうかと思いますが、日本経済の未来を考えたひとつの提言だとお考えください」、「時間軸で考え」ることがこれだけの重要な意味を持っているとは、新たな発見である。
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