インフラ輸出（その14）（インドネシア高速鉄道が「中国の中古車両が走る中国の鉄道」に成り果てる可能性、｢日立製車両｣が欧州鉄道界進出に成功した背景 ｢国鉄と共同開発｣からメーカー主導へ業界一変、台湾新幹線｢新型車｣日立･東芝連合受注の全内幕 難航した価格交渉､どう折り合いをつけた？） [インフラ輸出]
インフラ輸出については、昨年1月23日に取上げた。今日は、（その14）（インドネシア高速鉄道が「中国の中古車両が走る中国の鉄道」に成り果てる可能性、｢日立製車両｣が欧州鉄道界進出に成功した背景 ｢国鉄と共同開発｣からメーカー主導へ業界一変、台湾新幹線｢新型車｣日立･東芝連合受注の全内幕 難航した価格交渉､どう折り合いをつけた？）である。
先ずは、昨年4月30日付け現代ビジネスが掲載したPanAsiaNews記者の大塚 智彦氏による「インドネシア高速鉄道が「中国の中古車両が走る中国の鉄道」に成り果てる可能性」を紹介しよう。
https://gendai.media/articles/-/94929?imp=0
・『3兆ルピアを国庫から負担 インドネシアの首都ジャカルタと西ジャワ州の州都バンドン間150kmを結ぶ高速鉄道計画が壁に直面している。 インドネシア側と中国側で合弁を組む「インドネシア中国高速鉄道会社（KCCI）」などによると、建設費用が不足しており、このままでは2022年度中の開業も難しい局面になりかねない、というのだ。 資金不足は主に用地買収の遅れや建設現場周辺への環境対策によるものとされ、当初の見通しの甘さや杜撰な資金計画が浮き彫りとなっている。 この高速鉄道計画は2015年、ジョコ・ウィドド政権が公表し、日本や中国など海外業者の入札を求めた。鉄道技術では世界有数の日本は官民連携でこの入札に応じたが、インドネシア政府は突如入札の延期を発表、その直後に再度の入札を実施して中国が落札した経緯がある。 当時の菅官房長官は、安全性を最優先して有力視されていた日本から突然中国に鞍替えしたインドネシアの姿勢に「常識的に考えられない」と不快感を露わにした。 中国側は、早期着工・早期完成・開業をうたい上げ、環境アセスメントもいい加減なものと言われる。一説にはインドネシア側が日本の環境アセス資料を裏で流し、中国はそれに少し手を加えて提出したともいわれるなど、いわくつきの落札だった。 さらに建設に関わる一切の費用について「国庫負担を求めない」としたことが、「自分の懐が痛まない」と歓喜したインドネシア側が中国に落札させた最大の決め手と言われた。ところが、建設費は様々な要因から不足し、2021年11月にはインドネシアが当初の約束に反する不足費用の国庫負担を決め、3兆ルピア（約357億円）を支出することになった。 このころから最初は諸手を上げて大規模国家プロジェクトである高速鉄道計画を持ち上げていたインドネシアメディアの中にも「本当に実現できるのか」という疑心暗鬼が生まれ、以後、ジョコ・ウィドド政権に対して否定的な報道もみられるように事態が変化した』、「日本は官民連携でこの入札に応じたが、インドネシア政府は突如入札の延期を発表、その直後に再度の入札を実施して中国が落札した経緯」、「中国側は、早期着工・早期完成・開業をうたい上げ、環境アセスメントもいい加減なものと言われる。一説にはインドネシア側が日本の環境アセス資料を裏で流し、中国はそれに少し手を加えて提出したともいわれるなど、いわくつきの落札だった。 さらに建設に関わる一切の費用について「国庫負担を求めない」としたことが、「自分の懐が痛まない」と歓喜したインドネシア側が中国に落札させた最大の決め手と言われた」、「建設費は様々な要因から不足し、2021年11月にはインドネシアが当初の約束に反する不足費用の国庫負担を決め、3兆ルピア（約357億円）を支出することになった」、「日本」が煮え湯を飲まされた案件が難航しているようだ。
・『資金不足はなぜ生じたのか 高速鉄道計画は当初、建設に関わる資金として55億ドルを金利2％で中国開発銀行から融資を受け、40年で返済することになっていた。ところが建設に際し土地の収用が思ったように進まず、建設地周辺の環境問題も発生、そこにコロナ禍が追い打ちをかけ、工事中断や中国からの労働者の入国制限、労働者のPCR検査費用などが膨れ上がり、資金不足に陥ったとされる。 これにより2018年完工という当初の目標は何度も延期され、現在では2023年初めの完工となっている。 2022年初めにはインドネシアは2022年中の完工としており、11月にバリ島で開催予定のG20会議（主要20カ国・地域の首脳・財務相、中央銀行総裁会議）に出席予定の中国の習近平国家主席とジョコ・ウィドド大統領が完成した高速鉄道に試乗する計画を打ち上げたが、これさえも危うくなっている。 そのため、一部区間だけの完成を急ぎ、その限定区間だけの試乗ならあり得るかも知れないとの観測も出ている。 資金不足に直面したインドネシア政府は2021年11月、国庫の支出に踏み切らざるを得なくなった。中国との間では「インドネシア側に国庫負担は負わせず、資金の保証も求めない」と約束していたにもかかわらず、約4.3兆ルピア（約357億円）の支出を決めたのだった。 この国庫支出は、高速鉄道の運営にあたる「インドネシア中国高速鉄道会社（KCCI）」に出資している「国営インドネシア鉄道（KAI）」への融資という形をとっている。 KCCIは一応、国費投入の資金不足は工事費増大とは直接関係なく、インドネシア側の企業連合体からKCCIへの出資額が不足していることが主な要因と説明している。 こういうわけで「資金不足の悪夢」が再びインドネシアを襲ったのだが、インドネシア政府への融資増額という国庫への負担はなく、胸をなでおろしたものの、2023年6月への完工延期、工事進捗率が82％に過ぎず全路線で13あるトンネルのうち3本が未完であること、高架工事でミスがあり橋脚撤去工事中に事故が起きるなど、依然として不安材料は山積している』、「2023年6月への完工延期、工事進捗率が82％に過ぎず全路線で13あるトンネルのうち3本が未完であること、高架工事でミスがあり橋脚撤去工事中に事故が起きるなど、依然として不安材料は山積」、やはり大変そうだ。
・『中国側にさらなる追加融資依頼へ こうした中、4月21日、高速鉄道計画は再び資金不足に陥り、今回は中国側に追加融資を要請することになりそうだと米系メディアが報じた。 それによると、インドネシア側は約20億ドルに及ぶ不足分の75％を中国開発銀行に求めるものとみられるという。当然、どうして再び資金不足となったのか、あまりにも杜撰ではないかとの批判が噴出している。 コロナ禍という予期せぬ未曾有の出来事があったために出資が膨れ上がったとしても、そもそもの中国の応札時の見積もりに不備があったなどと、今さらあれこれ言っても詮無いこととはいえ、当然のことながら、中国の杜撰な計画を鵜呑みにして進めたインドネシア側にも責任はあるだろう』、「インドネシア側は約20億ドルに及ぶ不足分の75％を中国開発銀行に求めるものとみられるという。当然、どうして再び資金不足となったのか、あまりにも杜撰ではないかとの批判が噴出・・・コロナ禍という予期せぬ未曾有の出来事があったために出資が膨れ上がったとしても、そもそもの中国の応札時の見積もりに不備があった・・・中国の杜撰な計画を鵜呑みにして進めたインドネシア側にも責任はあるだろう」、その通りだ。
・『首都移転計画の前途にも暗雲 インドネシア政府は2045年の独立100周年までに現在の首都ジャカルタを約1200キロ北に離れたカリマンタン島（マレーシア名ボルネオ島）東カリマンタン州の熱帯雨林地帯に移転する大型国家プロジェクトを抱えている。 このジョコ・ウィドド大統領の肝いり政策とされる国家的プロジェクトにも大きな問題があり、早くも実現は難しい、一部移転に留まるのでは、などという後ろ向きの見方がでている。 資金問題に関しては高速鉄道計画と同様、政府はその多くの費用を外国や外国企業からの投資に頼っている。日本のソフトバンクも孫正義会長が2021年1月にジャカルタを訪問、ジョコ・ウィドド大統領、ルフット・パンジャイタン調整相（海事・投資）らと会談して、首都移転計画に賛同して融資する方針を明らかにした。 孫氏は英国のブレア元首相らとともにインドネシア政府の首都移転問題審議委員会のメンバーに選ばれており、インドネシア側の期待が大きかったことをうかがわせた。 だが2022年3月、ソフトバンクは突然、インドネシアの首都移転計画への融資を取りやめると、インドネシア側に理由を詳しく明かさないまま撤退を通告した。 ソフトバンク側は予定していた融資額については明確にしていないが、インドネシアのルフット・パンジャイタン調整相（海事・投資）などからは「資金額は200〜400億ドルだった」と大きな失望の声が漏れた。 あわてたインドネシア政府は「今後は別の企業、さらに中国にも支援を求めていきたい」と表明、再び中国頼みの巨額プロジェクトとなりそうな気配が漂っている。 国際協力機構（JICA）がインドネシアの日系企業に勤める日本人を対象にした調査では、「首都移転が実現するかどうかは半信半疑」との回答が実に77％に達した。「実現の可能性は低い」は8.5％、「移転は確実に実現する」は14.5％という結果が出たという。 インドネシア側も、首都移転に伴う財政的裏付けの確保に躍起の財務省を中心に、政府部内にも実現の可能性に疑問を抱く声が広がっているという。 首都移転計画では国会や各省庁の機能が移転するが、経済的な機能を持つ関係省庁はジャカルタに残す方針だ。これは首都移転に伴い、ジャカルタに進出している外国企業の事務所や営業所、工場などの大半が移転を計画していないことなどが影響しているという。 先のJICAの調査でも72％が現地法人・駐在員地味所を新首都に移転させる可能性は「低い、またはない」と回答している』、「2045年の独立100周年までに現在の首都ジャカルタを約1200キロ北に離れたカリマンタン島（マレーシア名ボルネオ島）東カリマンタン州の熱帯雨林地帯に移転する大型国家プロジェクトを抱えている」、「ソフトバンクは突然、インドネシアの首都移転計画への融資を取りやめると、インドネシア側に理由を詳しく明かさないまま撤退を通告」、「ソフトバンク」はいいタイミングで断ったが、仮に抱えていたら大変な事態に陥っていたろう。あわてたインドネシア政府は「今後は別の企業、さらに中国にも支援を求めていきたい」と表明、再び中国頼みの巨額プロジェクトとなりそうな気配が漂っている」、こえ以上の中国依存は危険だが、それもインドネシアの身から出たサビだ。
・『どうなる高速鉄道計画 中国主導で進められてきた高速鉄道計画は、4月には一部で線路の着工が始まるなど建設工事自体は止まっていない。しかし資金問題を抱え、このままでは中国の銀行からの増資を受けることになり、ますます中国依存が高まり、「中国の鉄道」となりかねない。 すでにジャカルタに到着したという中国製車両も、当初予定の新型ではなく「中古」の車両だったとの報道もある。KCCI側はあくまで試験用車両と説明しているが、このまま資金不足が続けば、中国の中古車両が走る中国の高速鉄道となる可能性も残る。 中国が一方的に推し進める「一帯一路」政策の甘い罠に乗ってしまったインドネシアは今後、中国による「債務の罠」にはまる危険性も十分あり、ジョコ・ウィドド政権の冷静な目による観察と判断が求められている』、「このまま資金不足が続けば、中国の中古車両が走る中国の高速鉄道となる可能性も残る。 中国が一方的に推し進める「一帯一路」政策の甘い罠に乗ってしまったインドネシアは今後、中国による「債務の罠」にはまる危険性も十分あり、ジョコ・ウィドド政権の冷静な目による観察と判断が求められている」、「日本」を裏切った「ジョコ・ウィドド政権」の自己責任だろう。
次に、本年2月24日付け東洋経済オンラインが掲載した 欧州鉄道フォトライターの橋爪 智之氏による「｢日立製車両｣が欧州鉄道界進出に成功した背景 ｢国鉄と共同開発｣からメーカー主導へ業界一変」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/654546
・『日立製作所がイギリス国内高速新線向けの中高速車両である395系「ジャベリン」をひっさげ、ヨーロッパ鉄道市場への進出を本格的に果たしてから15年以上の歳月が経過した。 当時のヨーロッパにおいて、日本メーカーは部品供給程度の案件はあったものの、車両そのものを供給する例は少なかった。旧東急車輛（現・総合車両製作所）が製造したアイルランド向けの気動車や電車、三菱電機が設計・製造し、外見がJRのEF66形電気機関車に酷似していることで有名なスペイン国鉄251型電気機関車などの先例はあったが、いずれも小ロットでの生産に終始した。 日本の鉄道メーカーがヨーロッパへ大々的に進出し、現地工場を構えて数百両規模の大量生産をするということなど、当時はとても信じられない状況だった。それがなぜ大きく変化したのか』、「ヨーロッパ」のマーケットはどう変化したのだろう。
・『欧州内でも「他国製」は少なかった そもそも、工業製品の中でも鉄道という分野は非常に特殊だ。工業水準が高い国においては、各国の鉄道と地元メーカーが手を組んで車両やインフラを開発し、地元だけで使用する「地産地消」が一般的だった。日本もこれに当てはまるが、ヨーロッパでも20世紀までは、かつてのソビエト連邦を中心に東欧の社会主義国家で形成されたコメコン（経済相互援助会議）のように加盟国間で分業するといったケースを除けば、鉄道車両やインフラの輸出入事例はそれほど多かったわけではない。 他国から車両など鉄道関連の製品を輸入するのは、その国の工業水準が高くない場合と、高速列車や低床式路面電車など、自国で開発することが難しい特殊技術が必要な場合に限られていた。 理由は明白である。自国企業から製品を購入することで、その企業の収益を確保することができるうえ、工業水準が高い国であれば、その技術力維持につながる。為替相場の変動リスクを抑えるという側面もあった。ユーロ導入前は、ヨーロッパ内でも各国別の通貨だったから、為替差損のリスクがつきまとった。 部品供給やメンテナンスも大きな要素の1つだ。日本では一時期、ドイツのシーメンス製品が積極的に導入された時期があった。広島電鉄は、同社のトラム「コンビーノ」を導入、グリーンムーバー5000形として運行しており、最初の車両は大型貨物機で空輸されるなど、大きな話題となった。京急電鉄は同社製の制御装置を導入し、音階を奏でる走行音が広く一般にも知れ渡り、人気を呼んだ。 だが、その後はシーメンス製品を導入する鉄道は増えず、採用した会社もその後は日本製品を採用している。2019年には、シーメンスが日本の鉄道ビジネス市場から事実上撤退することになった。 同社が日本市場で成功できなかった理由は、工場を含む生産拠点を日本へ置かず、部品供給を本国からの輸送に頼るため時間がかかり、各社で十分な整備ができなかったことが大きい。広島電鉄は当初1編成を休車にして、ほかの編成に不具合があった場合に部品を供出していたが、現在は逆に運行している本数の方が少なくなってしまった。京急電鉄は、車両更新の際に日本製の制御装置へ換装、独特な走行音は聞かれなくなってしまった』、確かに「部品供給」は大きな問題だ。
・『「部品取り」用の車両を発注する例も 実は、同様の事例はヨーロッパ内でも頻繁に起きている。もともとメーカーは、生産中の車両用を除いて部品を常時在庫していない。生産中止になった部品の入手は、現役車両から抜き取るしか方法がなくなるのだ。 対策として、鉄道会社によってはわざわざ部品供給用の予備車両を別に注文しているところもある。例えば、ドイツの最新型高速列車「ICE4」は、大きな不具合や事故で使用不能になった車両を差し替える必要が生じた際、中間車と異なり他の編成からの差し替えや抜き取りができない先頭車両単体が2両、予備車として納入されている。これらは予備車であると同時に、不具合が発生した際に部品を供給するのが目的の車両で、通常は営業運転で使用されることはない。 だが、21世紀に入る頃からヨーロッパの車両開発・生産の流れは一変してきた。技術の開発はメーカー主導へと移行、各国の鉄道会社はよりよい条件を提示したメーカーを選択するようになり、国の中で鉄道会社とメーカーががっちり手を組んで他国メーカーを寄せ付けないという時代は終わりを告げた。ヨーロッパの中でも高い技術力を誇り、大小多くの地元メーカーが存在したドイツですら、予算や技術的要件次第ではポーランドやチェコといった中欧製の車両や技術を導入する時代となった。 車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった。鉄道会社は車両保守をメーカーへ委託して、不具合があればメーカーが対処する形だ。万が一部品供給が滞って運行不能という状況にでも陥れば契約不履行となり、メーカー側に賠償責任が生じるだけでなく信頼も損なうことになる。メーカー側はそのような事態を避けるべく努力するため、部品が足りないといった心配は減る。） このような流れの中、設計や技術開発がそれまでの各国国鉄との共同からメーカー主導に切り替わったことで、従来は参入が困難だった日本メーカーにも事実上門戸が開かれた形となった。そして、その隙にうまく割って入ったのが日立製作所だったといえる。 とはいえ、日本の鉄道システムは「ガラパゴス」と呼ばれるほど、世界から見ると特殊な市場で、ヨーロッパのシステムとは似て非なるものであり、要求される性能や仕様もまったく異なる。 そんな中、日立が最初にイギリス市場へ入っていったのは正解だった。イギリスの鉄道はもともとヨーロッパ域内でも特殊で、線路幅以外の規格は大陸とまったく異なり、ほかの欧州系メーカーとスタートラインは同じということになる。加えて、日本と同様に機関車牽引列車よりも電車や気動車が主流で、比較的参入しやすい土壌が整っていた。 そして、最初から車両丸ごとではなく、まずは制御装置などの供給から始め、少しずつ実績を積み上げていった。これがその後の「ジャベリン」導入と、IEPプログラムによる都市間特急列車の大規模な受注を獲得するきっかけとなった。現地に組み立て工場を開設し、雇用を創出したこともプラスに働いた。 その後、大陸側の拠点としてイタリアのアンサルドブレダおよびアンサルドSTSを買収したことも、同社にとって大きな転機だった。生産拠点として大陸側に工場を置くことはもちろんだが、複雑怪奇なヨーロッパの認可取得や信号システムなど、今後本格的にヨーロッパ市場へ参入するとなったとき、こうしたノウハウは必要不可欠だったはずだ』、「鉄道会社によってはわざわざ部品供給用の予備車両を別に注文しているところもある」、「技術の開発はメーカー主導へと移行、各国の鉄道会社はよりよい条件を提示したメーカーを選択するようになり、国の中で鉄道会社とメーカーががっちり手を組んで他国メーカーを寄せ付けないという時代は終わりを告げた」、「ドイツですら、予算や技術的要件次第ではポーランドやチェコといった中欧製の車両や技術を導入する時代となった。 車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった。鉄道会社は車両保守をメーカーへ委託して、不具合があればメーカーが対処する形だ」、「車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった」、「設計や技術開発がそれまでの各国国鉄との共同からメーカー主導に切り替わったことで、従来は参入が困難だった日本メーカーにも事実上門戸が開かれた形となった。そして、その隙にうまく割って入ったのが日立製作所だった」、「日立が最初にイギリス市場へ入っていったのは正解だった。イギリスの鉄道はもともとヨーロッパ域内でも特殊で、線路幅以外の規格は大陸とまったく異なり、ほかの欧州系メーカーとスタートラインは同じということになる。加えて、日本と同様に機関車牽引列車よりも電車や気動車が主流で、比較的参入しやすい土壌が整っていた。 そして、最初から車両丸ごとではなく、まずは制御装置などの供給から始め、少しずつ実績を積み上げていった」、「生産拠点として大陸側に工場を置くことはもちろんだが、複雑怪奇なヨーロッパの認可取得や信号システムなど、今後本格的にヨーロッパ市場へ参入するとなったとき、こうしたノウハウは必要不可欠だったはずだ」、「日立」はこうした流れに巧みに乗れたようだ。
・『欧州企業買収に失敗の中国は苦戦 一方、同じくヨーロッパ市場への参入を目指す中国のCRRC（中国中車）は、地元メーカーの買収に失敗したことで今も認可取得に苦戦しており、鉄道会社から契約を破棄されるなど苦汁をなめている。 現在、日立製作所のグループ会社である日立レールは、2023年後半を目標にフランスのタレス社からグラウンド・トランスポーテーション・システムズ部門（GTS）の買収へ向け、欧州委員会の競争当局とEU内での買収の承認を得るための手続きを進めている。現在のアルストムやシーメンスがそうであったように、日立もグループ会社を含め現地の関連企業を買収し、着実に国際的鉄道メーカーとしてステップアップしている。 少し前まではシーメンス・アルストム・ボンバルディアの3社がビッグスリーと呼ばれ、鉄道メーカーの世界シェアで過半数を超えていたが、わずかな間に業界は大きく姿を変えた。業界2位だったこともあるボンバルディアですら、今はアルストムへ飲み込まれ、ヨーロッパの鉄道市場からその名が消えた。 他方、中国に誕生した巨大メーカーCRRCは規模では一躍業界のトップへと上り詰めたものの、ヨーロッパ市場では足跡を残せず、今も足踏み状態が続いている。弱肉強食のこの業界、いったい次にはどんな変化が待ち受けているのか。3年先ですら予想が付かない世界なのだ』、「中国」系が「ヨーロッパ市場では足跡を残せず、今も足踏み状態が続いている」、今後どう巻き返してくるのか要注目だ。
第三に、4月3日付け東洋経済オンライン「台湾新幹線｢新型車｣日立･東芝連合受注の全内幕 難航した価格交渉､どう折り合いをつけた？」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/663455
・『台湾の高速鉄道に新しい日本製車両が導入される。台湾高速鉄路（高鉄）は3月15日、今後導入予定の新型車両について、同日に開かれた取締役会で日立製作所と東芝の連合体に発注することを決めたと発表した。 新型車両は12両で1編成の列車が12編成、計144両製造され、高鉄は1240億9100万円で購入する。新型車両はJR東海の東海道新幹線などで活躍する16両で1編成の「N700S」をベースに開発されるとみられる。JR東海で海外展開を推進する海外高速鉄道プロジェクトC＆C（Consulting and Coordination）事業室は2014年から高鉄に対して技術コンサルティングを行っている。与謝野優C＆C事業室長は「N700Sをベースとした車両がスムーズに導入されるように必要な技術支援をしっかりやっていく」と話す』、興味深そうだ。
・『早ければ2027年に運転開始か 営業運転の開始時期について発表文では明らかにされていないが、高鉄は東洋経済の取材に対し、「新型車両は製造開始から42カ月後に台湾に到着する予定であり、その後必要な走行テストが行われ、製造開始してから50カ月後に営業運転に投入できる見込み」としている。もし2〜3カ月以内に製造開始できれば、2026年中に台湾に到着し、翌2027年に営業運転というスケジュールになりそうだ。 一方、日立製作所は、「高鉄の発表内容は承知しているが、当社から発表できることはない」とコメントした。現時点では高鉄と日立・東芝連合の間で正式に契約調印されたわけではないというのが理由だ。 新型車両導入計画のスタート、すなわち高鉄が各国の主要メーカーに意向の打診を始めたのは2017年6月のことだ。 高鉄は東海道・山陽新幹線などに使われている「700系」をベースに開発した「700T」を34編成保有している。700Tは2004年から2015年にかけて製造され、日立のほか、川崎重工業と日本車両製造も製造を担当した。） 高鉄は将来の利用者増に伴う輸送力増強の必要性を見越し、4編成を追加製造するオプションを川重に与えていた。 しかし、ベース車両の700系の製造は2006年に終わっており、2017年時点で700T製造に必要な部品が確保できないことが判明し、700Tの追加製造は不可能となった。 高鉄は国際入札による新型車両の導入に方針を切り替えた。もっとも、多額の開発コストをかけても製造数がわずか4編成とあってはメーカーにとっては割に合わない。そこで、初期に製造された700Tはいずれ老朽化による更新時期を迎えることを見越し、その置き換え需要も考慮して発注数を12編成に増やした』、「多額の開発コストをかけても製造数がわずか4編成とあってはメーカーにとっては割に合わない。そこで、初期に製造された700Tはいずれ老朽化による更新時期を迎えることを見越し、その置き換え需要も考慮して発注数を12編成に増やした」、なるほど。
・『メーカー選定に6年かかった理由は 2019年2月および2020年8月に入札を実施した。たが、「メーカーが提示した価格と市場価格の差が大きいことや、入札書類の一部が要件を満たしていない」（高鉄）ことなどを原因として入札は不調に終わる。 戦略の見直しを行い、2022年3月に3回目の入札を実施。高速鉄道車両の開発経験を持つ海外メーカーを含む複数の企業が入札した。審査の結果、日立・東芝連合に優先交渉権が与えられ、3月15日に高鉄の取締役会が同連合への発注を決定するに至った。 2017年の新型車両導入方針の決定から実に6年。なぜ車両メーカーの選定にここまで時間がかかったのか。その理由を読み解いてみる。 台湾で高速鉄道を運営するのは高鉄だが、在来線を運営するのは日本の旧国鉄に相当する台湾鉄路管理局（台鉄）である。台鉄の路線には多数の日本製車両が走っている。つまり、台鉄は何度も日本メーカーから車両を購入しているわけだが、購入価格でもめたという話を聞いたことはない。その理由は台鉄が国営企業だからである。公共事業では予定価格が発表されている場合もあるし、予算書から目安をつけることもできる。） 一方で、高鉄は国の関与が強いとはいえ民間企業であり、そのような開示をしない。そのため、高鉄側の想定している価格がメーカーにわからない。そのため、メーカーは高鉄が示した仕様に則り、さまざまなコストを積み上げて入札価格を決めるしかない。 高鉄は第1回、第2回の入札でなぜメーカーが提示した価格を高いと考えたのか。たとえば、日本におけるN700Sの1編成当たりの価格を参考にしたのかもしれない。JR東海はその価格を公表していないものの、2020〜2022年度に導入した40編成について補修費用などを含めた工事費について2400億円と発表しており、1編成当たりに直せば60億円と推測できる。また、高鉄には2015年に導入した700Tの価格が1編成当たり16.5億台湾ドル（約71億円）という実績もある。これも参考指標になったかもしれない。 今回、高鉄が日立・東芝連合に発注する価格は12編成で1240億9100万円。1編成当たりでは103億円になる』、「2019年2月および2020年8月に入札を実施した。たが、「メーカーが提示した価格と市場価格の差が大きいことや、入札書類の一部が要件を満たしていない」（高鉄）ことなどを原因として入札は不調に終わる」、「今回、高鉄が日立・東芝連合に発注する価格は12編成で1240億9100万円。1編成当たりでは103億円になる」、なるほど。
・『N700Sより割高になる要因 ではなぜ、N700Sの価格と今回の発注価格にこれほどの価格差があるのか。N700Sには本来の16両編成から基本設計を変更することなく、8両、12両といった短い編成に変更することが可能だ。この特性を活用すれば、1編成当たりの車両数が少ない分だけ安くなってもいいように思えるが、そのメリットを生かしてもなお、割高になる要因があった。 要因の1つは購入するのがJR東海ではなく、高鉄だという点だ。東海道新幹線の場合、車両を製造するのはメーカーだが、開発にかかわるプロジェクトマネジメントや品質管理などの業務はJR東海が行っている。車両に使われる電気機器など主要な構成要素はJR東海が選定し、単品での性能確認はもとより、ほかの構成要素と問題なく調和するかなどの確認もJR東海が行う。これらに要する人件費などの費用は、JR東海が購入する車両価格には含まれていない。） 次の要因は、日本の車両をそのまま台湾に持ち込めるわけではなく、台湾の法律や基準に合致させる必要があるという点だ。 よく知られた例では、台湾では火災発生時に乗客が窓ガラスを割って脱出できるような対応が法令で求められているため、窓ガラスの材質変更が必要になる。それ以外でも、700系と700Tでは運転室専用ドアの有無や運転台のレイアウトなども異なる。新型車両ではこうした点もN700Sから変更される可能性がある。さらに、高鉄の運行システムに合わせるような、見た目ではわからない変更もあるだろう。 このような仕様変更にはそのためのプロジェクトマネジメントが必要になる。設計コストのほか、新たな部品の選定、ほかの構成要素との調和確認に要するコストもかかる。スケジュール管理などの人件費もかかる。メーカーはこうしたコストを車両価格に含める。 台湾では、近年開業したLRTの車両などで部品の国産化率を高める機運がある。今回の高速鉄道の新型車両においてもN700Sに使用されている部品に代わって台湾製部品が採用するとしたら、性能確認やほかの構成要素との調和確認などのコストがその分だけかさむ可能性がある』、「日本の車両をそのまま台湾に持ち込めるわけではなく、台湾の法律や基準に合致させる必要があるという点だ。 よく知られた例では、台湾では火災発生時に乗客が窓ガラスを割って脱出できるような対応が法令で求められているため、窓ガラスの材質変更が必要になる。それ以外でも、700系と700Tでは運転室専用ドアの有無や運転台のレイアウトなども異なる」、なるほど。
・『議論を重ねて見出す着地点 事情をよく知る関係者は、「高鉄と日立・東芝連合が真摯に協議を重ねて、理解が深まり、合意に至った」と話していた。つまり、「高いから少しまけて」といった単純な話ではなく、構成要素ごとに「この方法は○○円かかるが、ほかの方法にすれば××円になる」といった具合に一つひとつ議論を重ねて、着地点を見出したのだ。 早ければ2026年には登場する新型車両はどのようなデザインになるのだろうか。日台友好のシンボルとなるような列車であることを願ってやまない』、「「高いから少しまけて」といった単純な話ではなく、構成要素ごとに「この方法は○○円かかるが、ほかの方法にすれば××円になる」といった具合に一つひとつ議論を重ねて、着地点を見出したのだ」、ずいぶん大変な作業を重ねたようだ。「早ければ2026年には登場する新型車両はどのようなデザインになるのだろうか」、楽しみだ。
先ずは、昨年4月30日付け現代ビジネスが掲載したPanAsiaNews記者の大塚 智彦氏による「インドネシア高速鉄道が「中国の中古車両が走る中国の鉄道」に成り果てる可能性」を紹介しよう。
https://gendai.media/articles/-/94929?imp=0
・『3兆ルピアを国庫から負担 インドネシアの首都ジャカルタと西ジャワ州の州都バンドン間150kmを結ぶ高速鉄道計画が壁に直面している。 インドネシア側と中国側で合弁を組む「インドネシア中国高速鉄道会社（KCCI）」などによると、建設費用が不足しており、このままでは2022年度中の開業も難しい局面になりかねない、というのだ。 資金不足は主に用地買収の遅れや建設現場周辺への環境対策によるものとされ、当初の見通しの甘さや杜撰な資金計画が浮き彫りとなっている。 この高速鉄道計画は2015年、ジョコ・ウィドド政権が公表し、日本や中国など海外業者の入札を求めた。鉄道技術では世界有数の日本は官民連携でこの入札に応じたが、インドネシア政府は突如入札の延期を発表、その直後に再度の入札を実施して中国が落札した経緯がある。 当時の菅官房長官は、安全性を最優先して有力視されていた日本から突然中国に鞍替えしたインドネシアの姿勢に「常識的に考えられない」と不快感を露わにした。 中国側は、早期着工・早期完成・開業をうたい上げ、環境アセスメントもいい加減なものと言われる。一説にはインドネシア側が日本の環境アセス資料を裏で流し、中国はそれに少し手を加えて提出したともいわれるなど、いわくつきの落札だった。 さらに建設に関わる一切の費用について「国庫負担を求めない」としたことが、「自分の懐が痛まない」と歓喜したインドネシア側が中国に落札させた最大の決め手と言われた。ところが、建設費は様々な要因から不足し、2021年11月にはインドネシアが当初の約束に反する不足費用の国庫負担を決め、3兆ルピア（約357億円）を支出することになった。 このころから最初は諸手を上げて大規模国家プロジェクトである高速鉄道計画を持ち上げていたインドネシアメディアの中にも「本当に実現できるのか」という疑心暗鬼が生まれ、以後、ジョコ・ウィドド政権に対して否定的な報道もみられるように事態が変化した』、「日本は官民連携でこの入札に応じたが、インドネシア政府は突如入札の延期を発表、その直後に再度の入札を実施して中国が落札した経緯」、「中国側は、早期着工・早期完成・開業をうたい上げ、環境アセスメントもいい加減なものと言われる。一説にはインドネシア側が日本の環境アセス資料を裏で流し、中国はそれに少し手を加えて提出したともいわれるなど、いわくつきの落札だった。 さらに建設に関わる一切の費用について「国庫負担を求めない」としたことが、「自分の懐が痛まない」と歓喜したインドネシア側が中国に落札させた最大の決め手と言われた」、「建設費は様々な要因から不足し、2021年11月にはインドネシアが当初の約束に反する不足費用の国庫負担を決め、3兆ルピア（約357億円）を支出することになった」、「日本」が煮え湯を飲まされた案件が難航しているようだ。
・『資金不足はなぜ生じたのか 高速鉄道計画は当初、建設に関わる資金として55億ドルを金利2％で中国開発銀行から融資を受け、40年で返済することになっていた。ところが建設に際し土地の収用が思ったように進まず、建設地周辺の環境問題も発生、そこにコロナ禍が追い打ちをかけ、工事中断や中国からの労働者の入国制限、労働者のPCR検査費用などが膨れ上がり、資金不足に陥ったとされる。 これにより2018年完工という当初の目標は何度も延期され、現在では2023年初めの完工となっている。 2022年初めにはインドネシアは2022年中の完工としており、11月にバリ島で開催予定のG20会議（主要20カ国・地域の首脳・財務相、中央銀行総裁会議）に出席予定の中国の習近平国家主席とジョコ・ウィドド大統領が完成した高速鉄道に試乗する計画を打ち上げたが、これさえも危うくなっている。 そのため、一部区間だけの完成を急ぎ、その限定区間だけの試乗ならあり得るかも知れないとの観測も出ている。 資金不足に直面したインドネシア政府は2021年11月、国庫の支出に踏み切らざるを得なくなった。中国との間では「インドネシア側に国庫負担は負わせず、資金の保証も求めない」と約束していたにもかかわらず、約4.3兆ルピア（約357億円）の支出を決めたのだった。 この国庫支出は、高速鉄道の運営にあたる「インドネシア中国高速鉄道会社（KCCI）」に出資している「国営インドネシア鉄道（KAI）」への融資という形をとっている。 KCCIは一応、国費投入の資金不足は工事費増大とは直接関係なく、インドネシア側の企業連合体からKCCIへの出資額が不足していることが主な要因と説明している。 こういうわけで「資金不足の悪夢」が再びインドネシアを襲ったのだが、インドネシア政府への融資増額という国庫への負担はなく、胸をなでおろしたものの、2023年6月への完工延期、工事進捗率が82％に過ぎず全路線で13あるトンネルのうち3本が未完であること、高架工事でミスがあり橋脚撤去工事中に事故が起きるなど、依然として不安材料は山積している』、「2023年6月への完工延期、工事進捗率が82％に過ぎず全路線で13あるトンネルのうち3本が未完であること、高架工事でミスがあり橋脚撤去工事中に事故が起きるなど、依然として不安材料は山積」、やはり大変そうだ。
・『中国側にさらなる追加融資依頼へ こうした中、4月21日、高速鉄道計画は再び資金不足に陥り、今回は中国側に追加融資を要請することになりそうだと米系メディアが報じた。 それによると、インドネシア側は約20億ドルに及ぶ不足分の75％を中国開発銀行に求めるものとみられるという。当然、どうして再び資金不足となったのか、あまりにも杜撰ではないかとの批判が噴出している。 コロナ禍という予期せぬ未曾有の出来事があったために出資が膨れ上がったとしても、そもそもの中国の応札時の見積もりに不備があったなどと、今さらあれこれ言っても詮無いこととはいえ、当然のことながら、中国の杜撰な計画を鵜呑みにして進めたインドネシア側にも責任はあるだろう』、「インドネシア側は約20億ドルに及ぶ不足分の75％を中国開発銀行に求めるものとみられるという。当然、どうして再び資金不足となったのか、あまりにも杜撰ではないかとの批判が噴出・・・コロナ禍という予期せぬ未曾有の出来事があったために出資が膨れ上がったとしても、そもそもの中国の応札時の見積もりに不備があった・・・中国の杜撰な計画を鵜呑みにして進めたインドネシア側にも責任はあるだろう」、その通りだ。
・『首都移転計画の前途にも暗雲 インドネシア政府は2045年の独立100周年までに現在の首都ジャカルタを約1200キロ北に離れたカリマンタン島（マレーシア名ボルネオ島）東カリマンタン州の熱帯雨林地帯に移転する大型国家プロジェクトを抱えている。 このジョコ・ウィドド大統領の肝いり政策とされる国家的プロジェクトにも大きな問題があり、早くも実現は難しい、一部移転に留まるのでは、などという後ろ向きの見方がでている。 資金問題に関しては高速鉄道計画と同様、政府はその多くの費用を外国や外国企業からの投資に頼っている。日本のソフトバンクも孫正義会長が2021年1月にジャカルタを訪問、ジョコ・ウィドド大統領、ルフット・パンジャイタン調整相（海事・投資）らと会談して、首都移転計画に賛同して融資する方針を明らかにした。 孫氏は英国のブレア元首相らとともにインドネシア政府の首都移転問題審議委員会のメンバーに選ばれており、インドネシア側の期待が大きかったことをうかがわせた。 だが2022年3月、ソフトバンクは突然、インドネシアの首都移転計画への融資を取りやめると、インドネシア側に理由を詳しく明かさないまま撤退を通告した。 ソフトバンク側は予定していた融資額については明確にしていないが、インドネシアのルフット・パンジャイタン調整相（海事・投資）などからは「資金額は200〜400億ドルだった」と大きな失望の声が漏れた。 あわてたインドネシア政府は「今後は別の企業、さらに中国にも支援を求めていきたい」と表明、再び中国頼みの巨額プロジェクトとなりそうな気配が漂っている。 国際協力機構（JICA）がインドネシアの日系企業に勤める日本人を対象にした調査では、「首都移転が実現するかどうかは半信半疑」との回答が実に77％に達した。「実現の可能性は低い」は8.5％、「移転は確実に実現する」は14.5％という結果が出たという。 インドネシア側も、首都移転に伴う財政的裏付けの確保に躍起の財務省を中心に、政府部内にも実現の可能性に疑問を抱く声が広がっているという。 首都移転計画では国会や各省庁の機能が移転するが、経済的な機能を持つ関係省庁はジャカルタに残す方針だ。これは首都移転に伴い、ジャカルタに進出している外国企業の事務所や営業所、工場などの大半が移転を計画していないことなどが影響しているという。 先のJICAの調査でも72％が現地法人・駐在員地味所を新首都に移転させる可能性は「低い、またはない」と回答している』、「2045年の独立100周年までに現在の首都ジャカルタを約1200キロ北に離れたカリマンタン島（マレーシア名ボルネオ島）東カリマンタン州の熱帯雨林地帯に移転する大型国家プロジェクトを抱えている」、「ソフトバンクは突然、インドネシアの首都移転計画への融資を取りやめると、インドネシア側に理由を詳しく明かさないまま撤退を通告」、「ソフトバンク」はいいタイミングで断ったが、仮に抱えていたら大変な事態に陥っていたろう。あわてたインドネシア政府は「今後は別の企業、さらに中国にも支援を求めていきたい」と表明、再び中国頼みの巨額プロジェクトとなりそうな気配が漂っている」、こえ以上の中国依存は危険だが、それもインドネシアの身から出たサビだ。
・『どうなる高速鉄道計画 中国主導で進められてきた高速鉄道計画は、4月には一部で線路の着工が始まるなど建設工事自体は止まっていない。しかし資金問題を抱え、このままでは中国の銀行からの増資を受けることになり、ますます中国依存が高まり、「中国の鉄道」となりかねない。 すでにジャカルタに到着したという中国製車両も、当初予定の新型ではなく「中古」の車両だったとの報道もある。KCCI側はあくまで試験用車両と説明しているが、このまま資金不足が続けば、中国の中古車両が走る中国の高速鉄道となる可能性も残る。 中国が一方的に推し進める「一帯一路」政策の甘い罠に乗ってしまったインドネシアは今後、中国による「債務の罠」にはまる危険性も十分あり、ジョコ・ウィドド政権の冷静な目による観察と判断が求められている』、「このまま資金不足が続けば、中国の中古車両が走る中国の高速鉄道となる可能性も残る。 中国が一方的に推し進める「一帯一路」政策の甘い罠に乗ってしまったインドネシアは今後、中国による「債務の罠」にはまる危険性も十分あり、ジョコ・ウィドド政権の冷静な目による観察と判断が求められている」、「日本」を裏切った「ジョコ・ウィドド政権」の自己責任だろう。
次に、本年2月24日付け東洋経済オンラインが掲載した 欧州鉄道フォトライターの橋爪 智之氏による「｢日立製車両｣が欧州鉄道界進出に成功した背景 ｢国鉄と共同開発｣からメーカー主導へ業界一変」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/654546
・『日立製作所がイギリス国内高速新線向けの中高速車両である395系「ジャベリン」をひっさげ、ヨーロッパ鉄道市場への進出を本格的に果たしてから15年以上の歳月が経過した。 当時のヨーロッパにおいて、日本メーカーは部品供給程度の案件はあったものの、車両そのものを供給する例は少なかった。旧東急車輛（現・総合車両製作所）が製造したアイルランド向けの気動車や電車、三菱電機が設計・製造し、外見がJRのEF66形電気機関車に酷似していることで有名なスペイン国鉄251型電気機関車などの先例はあったが、いずれも小ロットでの生産に終始した。 日本の鉄道メーカーがヨーロッパへ大々的に進出し、現地工場を構えて数百両規模の大量生産をするということなど、当時はとても信じられない状況だった。それがなぜ大きく変化したのか』、「ヨーロッパ」のマーケットはどう変化したのだろう。
・『欧州内でも「他国製」は少なかった そもそも、工業製品の中でも鉄道という分野は非常に特殊だ。工業水準が高い国においては、各国の鉄道と地元メーカーが手を組んで車両やインフラを開発し、地元だけで使用する「地産地消」が一般的だった。日本もこれに当てはまるが、ヨーロッパでも20世紀までは、かつてのソビエト連邦を中心に東欧の社会主義国家で形成されたコメコン（経済相互援助会議）のように加盟国間で分業するといったケースを除けば、鉄道車両やインフラの輸出入事例はそれほど多かったわけではない。 他国から車両など鉄道関連の製品を輸入するのは、その国の工業水準が高くない場合と、高速列車や低床式路面電車など、自国で開発することが難しい特殊技術が必要な場合に限られていた。 理由は明白である。自国企業から製品を購入することで、その企業の収益を確保することができるうえ、工業水準が高い国であれば、その技術力維持につながる。為替相場の変動リスクを抑えるという側面もあった。ユーロ導入前は、ヨーロッパ内でも各国別の通貨だったから、為替差損のリスクがつきまとった。 部品供給やメンテナンスも大きな要素の1つだ。日本では一時期、ドイツのシーメンス製品が積極的に導入された時期があった。広島電鉄は、同社のトラム「コンビーノ」を導入、グリーンムーバー5000形として運行しており、最初の車両は大型貨物機で空輸されるなど、大きな話題となった。京急電鉄は同社製の制御装置を導入し、音階を奏でる走行音が広く一般にも知れ渡り、人気を呼んだ。 だが、その後はシーメンス製品を導入する鉄道は増えず、採用した会社もその後は日本製品を採用している。2019年には、シーメンスが日本の鉄道ビジネス市場から事実上撤退することになった。 同社が日本市場で成功できなかった理由は、工場を含む生産拠点を日本へ置かず、部品供給を本国からの輸送に頼るため時間がかかり、各社で十分な整備ができなかったことが大きい。広島電鉄は当初1編成を休車にして、ほかの編成に不具合があった場合に部品を供出していたが、現在は逆に運行している本数の方が少なくなってしまった。京急電鉄は、車両更新の際に日本製の制御装置へ換装、独特な走行音は聞かれなくなってしまった』、確かに「部品供給」は大きな問題だ。
・『「部品取り」用の車両を発注する例も 実は、同様の事例はヨーロッパ内でも頻繁に起きている。もともとメーカーは、生産中の車両用を除いて部品を常時在庫していない。生産中止になった部品の入手は、現役車両から抜き取るしか方法がなくなるのだ。 対策として、鉄道会社によってはわざわざ部品供給用の予備車両を別に注文しているところもある。例えば、ドイツの最新型高速列車「ICE4」は、大きな不具合や事故で使用不能になった車両を差し替える必要が生じた際、中間車と異なり他の編成からの差し替えや抜き取りができない先頭車両単体が2両、予備車として納入されている。これらは予備車であると同時に、不具合が発生した際に部品を供給するのが目的の車両で、通常は営業運転で使用されることはない。 だが、21世紀に入る頃からヨーロッパの車両開発・生産の流れは一変してきた。技術の開発はメーカー主導へと移行、各国の鉄道会社はよりよい条件を提示したメーカーを選択するようになり、国の中で鉄道会社とメーカーががっちり手を組んで他国メーカーを寄せ付けないという時代は終わりを告げた。ヨーロッパの中でも高い技術力を誇り、大小多くの地元メーカーが存在したドイツですら、予算や技術的要件次第ではポーランドやチェコといった中欧製の車両や技術を導入する時代となった。 車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった。鉄道会社は車両保守をメーカーへ委託して、不具合があればメーカーが対処する形だ。万が一部品供給が滞って運行不能という状況にでも陥れば契約不履行となり、メーカー側に賠償責任が生じるだけでなく信頼も損なうことになる。メーカー側はそのような事態を避けるべく努力するため、部品が足りないといった心配は減る。） このような流れの中、設計や技術開発がそれまでの各国国鉄との共同からメーカー主導に切り替わったことで、従来は参入が困難だった日本メーカーにも事実上門戸が開かれた形となった。そして、その隙にうまく割って入ったのが日立製作所だったといえる。 とはいえ、日本の鉄道システムは「ガラパゴス」と呼ばれるほど、世界から見ると特殊な市場で、ヨーロッパのシステムとは似て非なるものであり、要求される性能や仕様もまったく異なる。 そんな中、日立が最初にイギリス市場へ入っていったのは正解だった。イギリスの鉄道はもともとヨーロッパ域内でも特殊で、線路幅以外の規格は大陸とまったく異なり、ほかの欧州系メーカーとスタートラインは同じということになる。加えて、日本と同様に機関車牽引列車よりも電車や気動車が主流で、比較的参入しやすい土壌が整っていた。 そして、最初から車両丸ごとではなく、まずは制御装置などの供給から始め、少しずつ実績を積み上げていった。これがその後の「ジャベリン」導入と、IEPプログラムによる都市間特急列車の大規模な受注を獲得するきっかけとなった。現地に組み立て工場を開設し、雇用を創出したこともプラスに働いた。 その後、大陸側の拠点としてイタリアのアンサルドブレダおよびアンサルドSTSを買収したことも、同社にとって大きな転機だった。生産拠点として大陸側に工場を置くことはもちろんだが、複雑怪奇なヨーロッパの認可取得や信号システムなど、今後本格的にヨーロッパ市場へ参入するとなったとき、こうしたノウハウは必要不可欠だったはずだ』、「鉄道会社によってはわざわざ部品供給用の予備車両を別に注文しているところもある」、「技術の開発はメーカー主導へと移行、各国の鉄道会社はよりよい条件を提示したメーカーを選択するようになり、国の中で鉄道会社とメーカーががっちり手を組んで他国メーカーを寄せ付けないという時代は終わりを告げた」、「ドイツですら、予算や技術的要件次第ではポーランドやチェコといった中欧製の車両や技術を導入する時代となった。 車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった。鉄道会社は車両保守をメーカーへ委託して、不具合があればメーカーが対処する形だ」、「車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった」、「設計や技術開発がそれまでの各国国鉄との共同からメーカー主導に切り替わったことで、従来は参入が困難だった日本メーカーにも事実上門戸が開かれた形となった。そして、その隙にうまく割って入ったのが日立製作所だった」、「日立が最初にイギリス市場へ入っていったのは正解だった。イギリスの鉄道はもともとヨーロッパ域内でも特殊で、線路幅以外の規格は大陸とまったく異なり、ほかの欧州系メーカーとスタートラインは同じということになる。加えて、日本と同様に機関車牽引列車よりも電車や気動車が主流で、比較的参入しやすい土壌が整っていた。 そして、最初から車両丸ごとではなく、まずは制御装置などの供給から始め、少しずつ実績を積み上げていった」、「生産拠点として大陸側に工場を置くことはもちろんだが、複雑怪奇なヨーロッパの認可取得や信号システムなど、今後本格的にヨーロッパ市場へ参入するとなったとき、こうしたノウハウは必要不可欠だったはずだ」、「日立」はこうした流れに巧みに乗れたようだ。
・『欧州企業買収に失敗の中国は苦戦 一方、同じくヨーロッパ市場への参入を目指す中国のCRRC（中国中車）は、地元メーカーの買収に失敗したことで今も認可取得に苦戦しており、鉄道会社から契約を破棄されるなど苦汁をなめている。 現在、日立製作所のグループ会社である日立レールは、2023年後半を目標にフランスのタレス社からグラウンド・トランスポーテーション・システムズ部門（GTS）の買収へ向け、欧州委員会の競争当局とEU内での買収の承認を得るための手続きを進めている。現在のアルストムやシーメンスがそうであったように、日立もグループ会社を含め現地の関連企業を買収し、着実に国際的鉄道メーカーとしてステップアップしている。 少し前まではシーメンス・アルストム・ボンバルディアの3社がビッグスリーと呼ばれ、鉄道メーカーの世界シェアで過半数を超えていたが、わずかな間に業界は大きく姿を変えた。業界2位だったこともあるボンバルディアですら、今はアルストムへ飲み込まれ、ヨーロッパの鉄道市場からその名が消えた。 他方、中国に誕生した巨大メーカーCRRCは規模では一躍業界のトップへと上り詰めたものの、ヨーロッパ市場では足跡を残せず、今も足踏み状態が続いている。弱肉強食のこの業界、いったい次にはどんな変化が待ち受けているのか。3年先ですら予想が付かない世界なのだ』、「中国」系が「ヨーロッパ市場では足跡を残せず、今も足踏み状態が続いている」、今後どう巻き返してくるのか要注目だ。
第三に、4月3日付け東洋経済オンライン「台湾新幹線｢新型車｣日立･東芝連合受注の全内幕 難航した価格交渉､どう折り合いをつけた？」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/663455
・『台湾の高速鉄道に新しい日本製車両が導入される。台湾高速鉄路（高鉄）は3月15日、今後導入予定の新型車両について、同日に開かれた取締役会で日立製作所と東芝の連合体に発注することを決めたと発表した。 新型車両は12両で1編成の列車が12編成、計144両製造され、高鉄は1240億9100万円で購入する。新型車両はJR東海の東海道新幹線などで活躍する16両で1編成の「N700S」をベースに開発されるとみられる。JR東海で海外展開を推進する海外高速鉄道プロジェクトC＆C（Consulting and Coordination）事業室は2014年から高鉄に対して技術コンサルティングを行っている。与謝野優C＆C事業室長は「N700Sをベースとした車両がスムーズに導入されるように必要な技術支援をしっかりやっていく」と話す』、興味深そうだ。
・『早ければ2027年に運転開始か 営業運転の開始時期について発表文では明らかにされていないが、高鉄は東洋経済の取材に対し、「新型車両は製造開始から42カ月後に台湾に到着する予定であり、その後必要な走行テストが行われ、製造開始してから50カ月後に営業運転に投入できる見込み」としている。もし2〜3カ月以内に製造開始できれば、2026年中に台湾に到着し、翌2027年に営業運転というスケジュールになりそうだ。 一方、日立製作所は、「高鉄の発表内容は承知しているが、当社から発表できることはない」とコメントした。現時点では高鉄と日立・東芝連合の間で正式に契約調印されたわけではないというのが理由だ。 新型車両導入計画のスタート、すなわち高鉄が各国の主要メーカーに意向の打診を始めたのは2017年6月のことだ。 高鉄は東海道・山陽新幹線などに使われている「700系」をベースに開発した「700T」を34編成保有している。700Tは2004年から2015年にかけて製造され、日立のほか、川崎重工業と日本車両製造も製造を担当した。） 高鉄は将来の利用者増に伴う輸送力増強の必要性を見越し、4編成を追加製造するオプションを川重に与えていた。 しかし、ベース車両の700系の製造は2006年に終わっており、2017年時点で700T製造に必要な部品が確保できないことが判明し、700Tの追加製造は不可能となった。 高鉄は国際入札による新型車両の導入に方針を切り替えた。もっとも、多額の開発コストをかけても製造数がわずか4編成とあってはメーカーにとっては割に合わない。そこで、初期に製造された700Tはいずれ老朽化による更新時期を迎えることを見越し、その置き換え需要も考慮して発注数を12編成に増やした』、「多額の開発コストをかけても製造数がわずか4編成とあってはメーカーにとっては割に合わない。そこで、初期に製造された700Tはいずれ老朽化による更新時期を迎えることを見越し、その置き換え需要も考慮して発注数を12編成に増やした」、なるほど。
・『メーカー選定に6年かかった理由は 2019年2月および2020年8月に入札を実施した。たが、「メーカーが提示した価格と市場価格の差が大きいことや、入札書類の一部が要件を満たしていない」（高鉄）ことなどを原因として入札は不調に終わる。 戦略の見直しを行い、2022年3月に3回目の入札を実施。高速鉄道車両の開発経験を持つ海外メーカーを含む複数の企業が入札した。審査の結果、日立・東芝連合に優先交渉権が与えられ、3月15日に高鉄の取締役会が同連合への発注を決定するに至った。 2017年の新型車両導入方針の決定から実に6年。なぜ車両メーカーの選定にここまで時間がかかったのか。その理由を読み解いてみる。 台湾で高速鉄道を運営するのは高鉄だが、在来線を運営するのは日本の旧国鉄に相当する台湾鉄路管理局（台鉄）である。台鉄の路線には多数の日本製車両が走っている。つまり、台鉄は何度も日本メーカーから車両を購入しているわけだが、購入価格でもめたという話を聞いたことはない。その理由は台鉄が国営企業だからである。公共事業では予定価格が発表されている場合もあるし、予算書から目安をつけることもできる。） 一方で、高鉄は国の関与が強いとはいえ民間企業であり、そのような開示をしない。そのため、高鉄側の想定している価格がメーカーにわからない。そのため、メーカーは高鉄が示した仕様に則り、さまざまなコストを積み上げて入札価格を決めるしかない。 高鉄は第1回、第2回の入札でなぜメーカーが提示した価格を高いと考えたのか。たとえば、日本におけるN700Sの1編成当たりの価格を参考にしたのかもしれない。JR東海はその価格を公表していないものの、2020〜2022年度に導入した40編成について補修費用などを含めた工事費について2400億円と発表しており、1編成当たりに直せば60億円と推測できる。また、高鉄には2015年に導入した700Tの価格が1編成当たり16.5億台湾ドル（約71億円）という実績もある。これも参考指標になったかもしれない。 今回、高鉄が日立・東芝連合に発注する価格は12編成で1240億9100万円。1編成当たりでは103億円になる』、「2019年2月および2020年8月に入札を実施した。たが、「メーカーが提示した価格と市場価格の差が大きいことや、入札書類の一部が要件を満たしていない」（高鉄）ことなどを原因として入札は不調に終わる」、「今回、高鉄が日立・東芝連合に発注する価格は12編成で1240億9100万円。1編成当たりでは103億円になる」、なるほど。
・『N700Sより割高になる要因 ではなぜ、N700Sの価格と今回の発注価格にこれほどの価格差があるのか。N700Sには本来の16両編成から基本設計を変更することなく、8両、12両といった短い編成に変更することが可能だ。この特性を活用すれば、1編成当たりの車両数が少ない分だけ安くなってもいいように思えるが、そのメリットを生かしてもなお、割高になる要因があった。 要因の1つは購入するのがJR東海ではなく、高鉄だという点だ。東海道新幹線の場合、車両を製造するのはメーカーだが、開発にかかわるプロジェクトマネジメントや品質管理などの業務はJR東海が行っている。車両に使われる電気機器など主要な構成要素はJR東海が選定し、単品での性能確認はもとより、ほかの構成要素と問題なく調和するかなどの確認もJR東海が行う。これらに要する人件費などの費用は、JR東海が購入する車両価格には含まれていない。） 次の要因は、日本の車両をそのまま台湾に持ち込めるわけではなく、台湾の法律や基準に合致させる必要があるという点だ。 よく知られた例では、台湾では火災発生時に乗客が窓ガラスを割って脱出できるような対応が法令で求められているため、窓ガラスの材質変更が必要になる。それ以外でも、700系と700Tでは運転室専用ドアの有無や運転台のレイアウトなども異なる。新型車両ではこうした点もN700Sから変更される可能性がある。さらに、高鉄の運行システムに合わせるような、見た目ではわからない変更もあるだろう。 このような仕様変更にはそのためのプロジェクトマネジメントが必要になる。設計コストのほか、新たな部品の選定、ほかの構成要素との調和確認に要するコストもかかる。スケジュール管理などの人件費もかかる。メーカーはこうしたコストを車両価格に含める。 台湾では、近年開業したLRTの車両などで部品の国産化率を高める機運がある。今回の高速鉄道の新型車両においてもN700Sに使用されている部品に代わって台湾製部品が採用するとしたら、性能確認やほかの構成要素との調和確認などのコストがその分だけかさむ可能性がある』、「日本の車両をそのまま台湾に持ち込めるわけではなく、台湾の法律や基準に合致させる必要があるという点だ。 よく知られた例では、台湾では火災発生時に乗客が窓ガラスを割って脱出できるような対応が法令で求められているため、窓ガラスの材質変更が必要になる。それ以外でも、700系と700Tでは運転室専用ドアの有無や運転台のレイアウトなども異なる」、なるほど。
・『議論を重ねて見出す着地点 事情をよく知る関係者は、「高鉄と日立・東芝連合が真摯に協議を重ねて、理解が深まり、合意に至った」と話していた。つまり、「高いから少しまけて」といった単純な話ではなく、構成要素ごとに「この方法は○○円かかるが、ほかの方法にすれば××円になる」といった具合に一つひとつ議論を重ねて、着地点を見出したのだ。 早ければ2026年には登場する新型車両はどのようなデザインになるのだろうか。日台友好のシンボルとなるような列車であることを願ってやまない』、「「高いから少しまけて」といった単純な話ではなく、構成要素ごとに「この方法は○○円かかるが、ほかの方法にすれば××円になる」といった具合に一つひとつ議論を重ねて、着地点を見出したのだ」、ずいぶん大変な作業を重ねたようだ。「早ければ2026年には登場する新型車両はどのようなデザインになるのだろうか」、楽しみだ。
タグ：（その14）（インドネシア高速鉄道が「中国の中古車両が走る中国の鉄道」に成り果てる可能性、｢日立製車両｣が欧州鉄道界進出に成功した背景 ｢国鉄と共同開発｣からメーカー主導へ業界一変、台湾新幹線｢新型車｣日立･東芝連合受注の全内幕 難航した価格交渉､どう折り合いをつけた？） インフラ輸出 現代ビジネス 大塚 智彦氏による「インドネシア高速鉄道が「中国の中古車両が走る中国の鉄道」に成り果てる可能性」 「日本は官民連携でこの入札に応じたが、インドネシア政府は突如入札の延期を発表、その直後に再度の入札を実施して中国が落札した経緯」、「中国側は、早期着工・早期完成・開業をうたい上げ、環境アセスメントもいい加減なものと言われる。一説にはインドネシア側が日本の環境アセス資料を裏で流し、中国はそれに少し手を加えて提出したともいわれるなど、いわくつきの落札だった。 さらに建設に関わる一切の費用について「国庫負担を求めない」としたことが、「自分の懐が痛まない」と歓喜したインドネシア側が中国に落札させた最大の決め手と言われた」、「建設費は様々な要因から不足し、2021年11月にはインドネシアが当初の約束に反する不足費用の国庫負担を決め、3兆ルピア（約357億円）を支出することになった」、「日本」が煮え湯を飲まされた案件が難航しているようだ。 「2023年6月への完工延期、工事進捗率が82％に過ぎず全路線で13あるトンネルのうち3本が未完であること、高架工事でミスがあり橋脚撤去工事中に事故が起きるなど、依然として不安材料は山積」、やはり大変そうだ。 「インドネシア側は約20億ドルに及ぶ不足分の75％を中国開発銀行に求めるものとみられるという。当然、どうして再び資金不足となったのか、あまりにも杜撰ではないかとの批判が噴出・・・コロナ禍という予期せぬ未曾有の出来事があったために出資が膨れ上がったとしても、そもそもの中国の応札時の見積もりに不備があった・・・中国の杜撰な計画を鵜呑みにして進めたインドネシア側にも責任はあるだろう」、その通りだ。 「2045年の独立100周年までに現在の首都ジャカルタを約1200キロ北に離れたカリマンタン島（マレーシア名ボルネオ島）東カリマンタン州の熱帯雨林地帯に移転する大型国家プロジェクトを抱えている」、「ソフトバンクは突然、インドネシアの首都移転計画への融資を取りやめると、インドネシア側に理由を詳しく明かさないまま撤退を通告」、「ソフトバンク」はいいタイミングで断ったが、仮に抱えていたら大変な事態に陥っていたろう。 あわてたインドネシア政府は「今後は別の企業、さらに中国にも支援を求めていきたい」と表明、再び中国頼みの巨額プロジェクトとなりそうな気配が漂っている」、こえ以上の中国依存は危険だが、それもインドネシアの身から出たサビだ。 「このまま資金不足が続けば、中国の中古車両が走る中国の高速鉄道となる可能性も残る。 中国が一方的に推し進める「一帯一路」政策の甘い罠に乗ってしまったインドネシアは今後、中国による「債務の罠」にはまる危険性も十分あり、ジョコ・ウィドド政権の冷静な目による観察と判断が求められている」、「日本」を裏切った「ジョコ・ウィドド政権」の自己責任だろう。 東洋経済オンライン 橋爪 智之氏による「｢日立製車両｣が欧州鉄道界進出に成功した背景 ｢国鉄と共同開発｣からメーカー主導へ業界一変」 「ヨーロッパ」のマーケットはどう変化したのだろう。 確かに「部品供給」は大きな問題だ。 「鉄道会社によってはわざわざ部品供給用の予備車両を別に注文しているところもある」、「技術の開発はメーカー主導へと移行、各国の鉄道会社はよりよい条件を提示したメーカーを選択するようになり、国の中で鉄道会社とメーカーががっちり手を組んで他国メーカーを寄せ付けないという時代は終わりを告げた」、 「ドイツですら、予算や技術的要件次第ではポーランドやチェコといった中欧製の車両や技術を導入する時代となった。 車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった。鉄道会社は車両保守をメーカーへ委託して、不具合があればメーカーが対処する形だ」、「車両の導入も、アフターサービスを含めた契約が主流となった」、「設計や技術開発がそれまでの各国国鉄との共同からメーカー主導に切り替わったことで、従来は参入が困難だった日本メーカーにも事実上門戸が開かれた形となった。そして、その隙にうまく割って入ったのが日立製作所 だった」、「日立が最初にイギリス市場へ入っていったのは正解だった。イギリスの鉄道はもともとヨーロッパ域内でも特殊で、線路幅以外の規格は大陸とまったく異なり、ほかの欧州系メーカーとスタートラインは同じということになる。加えて、日本と同様に機関車牽引列車よりも電車や気動車が主流で、比較的参入しやすい土壌が整っていた。 そして、最初から車両丸ごとではなく、まずは制御装置などの供給から始め、少しずつ実績を積み上げていった」、 「生産拠点として大陸側に工場を置くことはもちろんだが、複雑怪奇なヨーロッパの認可取得や信号システムなど、今後本格的にヨーロッパ市場へ参入するとなったとき、こうしたノウハウは必要不可欠だったはずだ」、「日立」はこうした流れに巧みに乗れたようだ。 「中国」系が「ヨーロッパ市場では足跡を残せず、今も足踏み状態が続いている」、今後どう巻き返してくるのか要注目だ。 東洋経済オンライン「台湾新幹線｢新型車｣日立･東芝連合受注の全内幕 難航した価格交渉､どう折り合いをつけた？」 「多額の開発コストをかけても製造数がわずか4編成とあってはメーカーにとっては割に合わない。そこで、初期に製造された700Tはいずれ老朽化による更新時期を迎えることを見越し、その置き換え需要も考慮して発注数を12編成に増やした」、なるほど。 「2019年2月および2020年8月に入札を実施した。たが、「メーカーが提示した価格と市場価格の差が大きいことや、入札書類の一部が要件を満たしていない」（高鉄）ことなどを原因として入札は不調に終わる」、「今回、高鉄が日立・東芝連合に発注する価格は12編成で1240億9100万円。1編成当たりでは103億円になる」、なるほど。 「日本の車両をそのまま台湾に持ち込めるわけではなく、台湾の法律や基準に合致させる必要があるという点だ。 よく知られた例では、台湾では火災発生時に乗客が窓ガラスを割って脱出できるような対応が法令で求められているため、窓ガラスの材質変更が必要になる。それ以外でも、700系と700Tでは運転室専用ドアの有無や運転台のレイアウトなども異なる」、なるほど。 「「高いから少しまけて」といった単純な話ではなく、構成要素ごとに「この方法は○○円かかるが、ほかの方法にすれば××円になる」といった具合に一つひとつ議論を重ねて、着地点を見出したのだ」、ずいぶん大変な作業を重ねたようだ。「早ければ2026年には登場する新型車両はどのようなデザインになるのだろうか」、楽しみだ。
