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JR北海道(その1)(青函トンネル30年 新幹線が直面する大矛盾 海面下240mで最高難易度の保守作業が続く、国の失策のツケ…JR北海道「値上げ」に異論噴出 公聴会で反対意見、島田社長「ご理解を」) [国内政治]

今日は、JR北海道(その1)(青函トンネル30年 新幹線が直面する大矛盾 海面下240mで最高難易度の保守作業が続く、国の失策のツケ…JR北海道「値上げ」に異論噴出 公聴会で反対意見、島田社長「ご理解を」)を取上げよう。

先ずは、2018年3月19日付けとやや古いが、東洋経済オンライン「青函トンネル30年、新幹線が直面する大矛盾 海面下240mで最高難易度の保守作業が続く」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/212935
・『「新幹線がやってきます。光が目に入ると運転上危険ですから絶対にカメラのフラッシュをたかないでください」 JR北海道(北海道旅客鉄道)の保守担当者が報道陣に告げると、緑色にピンクのラインが入ったE5系が不意に暗闇から飛び出した。津軽海峡下に掘られた全長53.85kmの世界最長の海底トンネル、青函トンネルを疾走する北海道新幹線だ。 JR北海道は3月6日、本州と北海道を結ぶ青函トンネルが13日で開通30周年となるのを前に、トンネル内の設備を報道公開した。海面下の最大水深は140m。そこからさらに100mの地下にトンネルが掘られた。今回公開されたのは、北海道側の地下深く、線路から少し離れた場所に保守作業車などを留置する「横取基地」と呼ばれる作業エリアだ』、まだ乗ったことはないが、興味深そうだ。
・『工期も費用も当初計画の3倍に膨らむ  本州と九州を結ぶ関門トンネルに続き、北海道と本州も海底トンネルで結ぼうという構想は戦前からあった。具体化に向け動き始めたのは、台風で青函連絡船5隻が転覆・沈没し1430人が死亡した1954年の洞爺丸事故がきっかけだ。東海道新幹線開業と同じ1964年にトンネル調査坑の掘削を開始。1971年には本工事が始まった。1973年に北海道新幹線の整備計画が決定すると、青函トンネルも新幹線規格で整備されることとなった。 当初は、8年で完成し総工費は2014億円の計画だった。しかし度重なる大量出水に悩まされるなどの難工事で工期が延びに延びた。結局、工事開始から開業までに24年を要し、総工費は6900億円に膨らんだ。国鉄の財政難から整備新幹線計画は凍結され、開業時は暫定処置としてJR在来線の旅客列車と貨物列車が走ることになった。 2005年に北海道新幹線・新青森―新函館北斗間の工事がようやくスタート。それから11年後の2016年、無事開業にこぎ着けた』、「工期も費用も当初計画の3倍に膨らむ」、というのはいつものこととはいえ、リニア新幹線では大丈夫なのかと気になるところだ。
・『青函トンネルを保有するのは国土交通省が所管する鉄道建設・運輸施設整備支援機構だが、維持管理はJR北海道が行う。青函トンネルとその前後の区間(青函トンネル区間)約82kmは軌間の異なる新幹線と在来線が共用走行するため、在来線用の2本のレールの外側に新幹線用のレールを1本配置した「三線軌条」という複雑な構造が用いられている。 インフラの部品数は新幹線専用区間よりもはるかに多い。たとえば、「レールと枕木を固定するレール締結装置は通常の線路の1.5倍必要」(JR北海道)という。複雑な構造ゆえに保守作業も厄介だ。新幹線は深夜0時から朝6時までの時間帯は走行しないため、保守作業向けに理論上6時間確保されているが、青函トンネル区間は例外で夜間に貨物列車が走行する。そのため、作業時間は2~4時間しか取れない。 新幹線の開業直後、トンネル内にいないはずの列車がいるという誤った信号が出され、列車が緊急停止したことがある。原因は在来線と新幹線のレールの細いすき間に金属片が挟まって通電したことにある。想定外のトラブルだった。JR北海道はその対策として在来線レールと新幹線レールの間に絶縁板を設置した。こうした作業も短い保守時間に行われる。青函トンネル内の保守作業は全国で最も難易度が高いといっても過言ではない』、「在来線と新幹線」共用にするため、「「三線軌条」という複雑な構造が用いられている」、「夜間に貨物列車が走行する。そのため、(保守の)作業時間は2~4時間しか取れない」、単純な新幹線に比べると、保守も大変そうだ。
・『大規模改修が避けられず  青函トンネルは本線として使われる本坑のほかに、本坑に先駆けて掘削し地質や出水を調査し施工方法を検討した先進導坑、そして本坑と並行して設置され機械や資材を運んだ作業坑がある。現在、先進導坑は排水と換気のために、作業坑は保守用通路として用いられている。これらの保守作業もJR北海道が行っている。 トンネル完成から30年、建設開始から数えれば半世紀近く経った箇所もある。昨年2月には先進導坑の壁に変状が見つかった。トンネル周囲の地盤からの強い圧力で、トンネル内部の断面積がわずかに縮小したのだ。すぐにトンネルの補強工事を行ったが、頑丈に造られている本坑でも今後は、大規模な改修が必要になってくる。 トンネル内には大量の地下水がしみ出している。水は高い所から低い所に流れるという性質を利用して、本坑や作業坑の水は先進導坑を通してトンネル最深部に設置された計3カ所の排水基地に集められ、ポンプを使って地上に排出される。この排水ポンプもすでに更新が始まっている。 三線軌条という複雑な構造下での保守作業となるため、青函トンネルの維持管理費用はほかのトンネルよりも割高となる。鉄道運輸機構も負担しているが、JR北海道の負担総額は年間41億円にも達するという。経営の厳しい同社には決して軽い負担ではない』、「維持管理費用・・・JR北海道の負担総額は年間41億円」、確かに重い負担だ。
・『青函トンネル区間の保守費用をめぐっては、JR北海道にとってもう1つ悩ましい問題がある。それはJR貨物(日本貨物鉄道)がJR北海道に支払う線路使用料の問題である。 JR貨物は全国の鉄道会社の線路上に貨物列車を走らせているため、鉄道各社に線路使用料を支払っている。JR各社に支払う使用料は最小限に抑えられ、保守作業に伴う人件費や設備投資は対象外だ。 北海道新幹線開業以降、青函トンネル区間の在来線は基本的にはJR貨物の列車しか走らない。にもかかわらず、在来線区間用分岐器のように、実質的に貨物列車にしか使われない設備の保守費用もJR北海道持ちだ。JR北海道の島田修社長は「当社が使わない設備の維持管理費まで当社が負担するのはおかしい。さすがに『これは払ってください』と申し上げている」と発言している』、これはJR北海道の主張に分がありそうだ。
・『スピードを出せない北海道新幹線  東北新幹線では最高時速320kmで疾走するE5系だが、青函トンネル区間では時速140kmまでしか出せない。高速走行する新幹線とすれ違う際の風圧で貨車が吹き飛ばされたり、脱線したりする可能性があるためとはいえ、新幹線規格の線路上で新幹線が本来の力を発揮できないというのは大いなる矛盾だ。 風圧を防ぐための防風壁の設置費用は1600億円と試算された。北海道新幹線・新青森―新函館北斗間の工事費5783億円を負担する国と自治体に追加負担の余裕はなかった。結局、青函トンネル区間では新幹線が速度を落として走行し、すれ違い時の風圧を最小限に抑えるということで決着した。安全性は確保されたが、所要時間は大幅に増えた。東京―新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分。航空機から新幹線へ利用者をシフトさせる“4時間の壁”を破れないでいる。これが青函トンネルの泣きどころだ。 現在、国交省は北海道新幹線のスピードアップに向けて検討を重ねている。国交省としては、2019年春にもダイヤ改正に合わせて時速160kmへ引き上げたい考えだ。また、早朝などの特定時間、あるいは年末年始やお盆などの特定期間のみ時速200kmまで引き上げるといったアイデアも出されているが、抜本的な解決策とはとてもいえない。一方で貨物を新幹線に乗せて運ぶ貨物新幹線の導入、第2青函トンネルの建設といった抜本的な解決に向けた構想もあるが、資金的な制約から現実味に欠ける。 報道陣の前に姿を見せた新幹線は、およそ6~7秒かけて目の前を通過したが、新幹線ならではのスピード感には欠けていた。保守作業現場の取材を終え立ち去ろうとしたとき、今度は貨物列車がやってきた。大量の貨車を引っ張り、悠然と走り去った。青函トンネル内を走る列車は新幹線が1日26本、貨物列車が1日最大51本。現在の青函トンネルの主役は貨物列車だ。 2030年度には北海道新幹線・新函館北斗―札幌間が開業する。そのとき、新幹線の本数をどこまで増やせるかは、どれだけスピードアップできるかに懸かっている。はたして新幹線は青函トンネルの主役の座を奪い返すことができるだろうか』、「時速140km」が「時速160km」になったところで、トンネル通過時間は僅か4分強短くなるだけだ。一応、「“4時間の壁”」は切ることになるが、札幌まで延びれば、再び壁に直面することになる。もともと、東京ー札幌間を新幹線でということに無理があったのかも知れない。

次に、本年7月9日付け東洋経済オンライン「国の失策のツケ…JR北海道「値上げ」に異論噴出 公聴会で反対意見、島田社長「ご理解を」」を紹介しよう。
https://toyokeizai.net/articles/-/291113
・『「値上げはJRグループ各社間の格差を是正せず新たな負担を求めるものだ」「国策破綻のツケを道民に負わせるのは論外」――。 JR北海道が国に申請した「運賃値上げ」をめぐり、7月1日に札幌市で開かれた国土交通省運輸審議会の公聴会。一般市民からの公募で選ばれた3人の公述人は、いずれも運賃値上げに反対の意見を述べた。通学利用者の負担増などを懸念する声とともに目立ったのは、「国の失策を北海道の鉄道利用者だけに押し付けるな」という訴えだった』、なるほど。
・『10月値上げ、最大3割も  JR北海道は5月10日、今年10月の消費税率引き上げに合わせ、国交省に運賃・料金の変更認可を申請した。運賃の値上げは、認可されれば1996年以来23年ぶり。消費税率引き上げ分の転嫁を除けば、2回目の値上げに踏み切るのはJR旅客6社の中で初めてだ。 値上げ率は普通運賃が平均15.7%、定期は平均22.4%で、旅客運輸収入全体では平均で11.1%のアップ。初乗り運賃は170円から200円に上がる。 100kmまでの運賃については距離に応じて細かく定める「対キロ区間制」を新たに導入し、最も値上げ幅の大きい7~10km区間は現行の220円から290円へと31.8%上がる。JR北海道全線の中でも稼ぎ頭である札幌近郊での増収を意識した設定だ。 国交省は2018年7月、JR北海道に対して着実な経営改善を求める「監督命令」を発令。同社は北海道新幹線の札幌開業後となる2031年度の経営自立に向けた再建策を進めることになった。今後も人口減少などで減益が見込まれる中、収支改善策の一環として計画されたのが運賃値上げだ』、もともとの、「国鉄改革」の仕組みに問題があったのに、「国交省」が「JR北海道に対して着実な経営改善を求める「監督命令」を発令」、というのもおかしな話だ。値上げをさせるための露払い的な意味合いがあったのだろうか。
・『JR北海道の経営は極めて厳しい状況が続く。2017年度の線区ごとの収支は北海道新幹線を含む全27線区が赤字で、うち13線区で前年度より赤字幅が拡大。2019年3月期の純損益は過去最悪となる179億円の赤字だった。値上げによって、乗客が減る影響も想定したうえで40億円の増収を見込む。 公聴会では、値上げの申請者であるJR北海道の島田修社長による申請の理由や内容を説明。その後、一般公募による公述人3人がそれぞれ意見を述べた。 国交省鉄道局によると、鉄道の運賃改定は事業者が国交省に申請し、国土交通大臣が運輸審議会に諮問、審議結果の答申を受けて認可する。公聴会を開くかどうかは審議会の判断による。公述人3人はいずれも反対意見だったが、これは申し込みがこの3人のみだったためだという。 島田社長は公聴会の冒頭で、今後も鉄道の競争力を維持するためのサービス向上と、利用の少ない線区を持続的に維持するために「お客様にコストの一部をご負担いただきたく、運賃の改定を計画した」と説明。20年以上にわたって実質的な値上げをしなかったことについても触れ、「徹底した経営努力を行うことを前提に負担をお願いする」として理解を求めた』、「公聴会」で「公述人3人はいずれも反対意見」というのも珍しいが、意見聴取は形式だけなのかも知れない。
・『苦境の原因は「国鉄改革」  これに対し、公述人3人はそれぞれの立場で反対意見を述べた。 市民団体「安全問題研究会」代表の地脇聖孝さんは「JR北海道の経営が苦境に追い込まれた根本原因は、そもそも旧国鉄を分割した際の切り分け方」にあると強調。JR7社の営業収入全体に占めるJR北海道の割合は発足当初の1987年度でも2.5%にすぎず、その後の低金利政策によってJR北海道・四国・九州各社に交付された「経営安定基金」の運用益が減る一方、本州3社は旧国鉄の債務負担が軽くなることで利益が増加し、より格差が広がったと指摘した。 そのうえで、「企業努力の範囲を超える格差に関しては、その是正のための制度を導入することこそ国として行うべき政策」であるとし、是正の努力が不十分な現状での運賃値上げに反対せざるをえないと述べた。また、北海道産の農産物の多くが貨物列車で道外に輸送されており、全国が恩恵を受けていることから、北海道の鉄道を維持するための費用は全国で負担すべきとも主張した。 「北の鉄路存続を求める会」事務局長の小室正範さんも同様に「JR北海道の経営の行き詰まりは経営安定基金の運用益が金利低下によって半減した結果であり、国策破綻のツケを道民やJR北海道だけに強いるのは論外」と指摘。値上げは道民に極めて大きな負担をもたらし、とくに通学定期の値上げ率が平均21.8%に及ぶことから、遠距離通学の高校生とその家庭への影響は重大だと懸念を示した。 また、JR北海道が値上げ申請の一方、北海道新幹線・札幌―新函館北斗間の高速化に120億円の追加工事を行うと表明したことも反対理由に挙げ、「5分短縮にどれだけの価値があるのか、それによって乗客が増えるのかとの疑問や怒りは当然」「効率的経営に程遠い計画の下での運賃値上げ申請を適正と認めることはできない」と述べた。 一方、もう1人の公述人である北海道教育大准教授の武田泉さんは「値上げの必要性は理解できる」としつつ、札幌―新札幌間や札幌―新千歳空港間にあたる距離など「値上げ率に4つの山があり、利用者が多い区間を狙い撃ちしている」と批判。鉄道の公共性を軽視した道民への押し付けであると述べ「いびつな値上げは不当で断固反対」と主張した。また、値上げとともに行う増収策についても、駅ナカ開発などの内容がずさんと指摘した』、「「経営安定基金」の運用益が」減ったのは、超低金利政策のためであり、確かに同情できる。ただ、この点については、島田社長が下で「国から随時にわたる支援をいただいた」としており、国もそれなりに支援したようだ。
・『「定期割引率は維持」と反論  島田社長は最後の陳述で、それぞれの意見に対して見解を表明。値上げによる道民への負担増については「負担が増えるのは事実」としつつ、「通学定期はほかの交通機関にはない70%を超える大幅な割引率を維持していることについてもご理解いただきたい」。利用の多い区間を狙い撃ちにしたとの指摘については「地下鉄・バスより安価の近距離区間で、同等レベルまでの負担をお願いしているもの」であると反論した。 新幹線の高速化に120億円を投じることについては「運賃値上げによる収支改善40億円と、経営基盤強化のための設備投資資金120億円を同列で議論すべきではない」とし、「高速化のための設備投資資金は国に全額助成か無利子貸し付けとなるようお願いしており、その返済は新幹線札幌開業以降、高速化による増収分から行う予定」であるとして理解を求めた。 一方、国の責任を問う声については「経営安定基金運用益の減少については国から随時にわたる支援をいただいた。今後も当社だけでは解決できない構造的な課題を関係機関の理解をいただいて解決し、経営自立を果たす」と述べるにとどめた。 生活への影響が大きい、道民だけが負担するのはおかしい……。不満の声が根強い運賃値上げについて、島田社長は公聴会終了後、報道陣の取材に対し「今回の反対意見は一部で、ほかにもたくさん厳しい意見をいただいていると認識している。必要性について理解いただけるよう今後も丁寧な説明を繰り返していきたい」と述べた』、「高速化のための設備投資」については、効果は疑問だが、「運賃値上げ」はやむを得ないだろう。
・『値上げしても課題は山積  国交省が2018年7月に出した「監督命令」は、2031年度の経営自立という目標の達成に向けた「徹底した経営努力」を命じ、2019・2020年度を「第1期集中改革期間」と位置づけて、目に見える成果を挙げるよう求めている。2年間で約400億円の支援が行われるものの、その後の支援については未定だ。今後に向け、JR北海道はこの2年間で経営改善の結果を出すことを迫られている。運賃値上げによる収支改善もその流れの中にある。 「まずは経営努力を徹底的に行って目に見える成果として具体化することが肝要。収支改善までの効果が出るには時間がかかるものが多いので、その間に運営を継続していくためには国の支援と併せて利用者の一部負担についてもご理解いただきたい」。島田社長はこう語る。 ただ、抜本的な経営改善には「単独では維持困難」な線区のうち、鉄道として維持する路線の存続に向けた仕組みの構築や、同社が2031年度以降の稼ぎ頭として据える北海道新幹線のスピードアップに必要な貨物列車との共用走行区間の問題など、自社だけでは解決できない課題も多い。人口減少や修繕費の増加、経営安定基金の運用益減少などによる減益も見込まれる。申請通り運賃値上げが実施されても、経営自立への道のりは長い』、JR北海道では、2011に中島社長が自殺、2014には元社長で相談役の坂本氏が余市港で死体で発見されるなど、トップ受難の企業のようだ。事故も、2011に特急脱線火災事故で負傷者39名、2013にも特急火災事故、保線ミスによる貨物列車の2か月連続脱線事故、2015には青函トンネル内で特急列車床下から煙発生事故で緊急停止、乗客は無事避難、などが相次ぐなど、無理な経費削減やリストラが影を落としたものも少なくない。大変な重荷を背負っているようだ。何とか再生への道に向かってほしいものだ。
タグ:2015には青函トンネル内で特急列車床下から煙発生事故で緊急停止 2013にも特急火災事故 経営安定基金運用益の減少については国から随時にわたる支援をいただいた 大規模改修が避けられず 2011に中島社長が自殺、2014には元社長で相談役の坂本氏が余市港で死体で発見 値上げしても課題は山積 本州3社は旧国鉄の債務負担が軽くなることで利益が増加し、より格差が広がったと指摘 低金利政策によってJR北海道・四国・九州各社に交付された「経営安定基金」の運用益が減る一方 保線ミスによる貨物列車の2か月連続脱線事故 工期も費用も当初計画の3倍に膨らむ JR北海道 青函連絡船5隻が転覆・沈没し1430人が死亡した1954年の洞爺丸事故がきっかけ (その1)(青函トンネル30年 新幹線が直面する大矛盾 海面下240mで最高難易度の保守作業が続く、国の失策のツケ…JR北海道「値上げ」に異論噴出 公聴会で反対意見、島田社長「ご理解を」) 「青函トンネル30年、新幹線が直面する大矛盾 海面下240mで最高難易度の保守作業が続く」 夜間に貨物列車が走行する。そのため、作業時間は2~4時間しか取れない 東洋経済オンライン 青函トンネルを保有するのは国土交通省が所管する鉄道建設・運輸施設整備支援機構 複雑な構造ゆえに保守作業も厄介 青函トンネルとその前後の区間(青函トンネル区間)約82km 在来線用の2本のレールの外側に新幹線用のレールを1本配置した「三線軌条」という複雑な構造 維持管理はJR北海道 2011に特急脱線火災事故 苦境の原因は「国鉄改革」 消費税率引き上げ分の転嫁を除けば、2回目の値上げに踏み切るのはJR旅客6社の中で初めてだ 「運賃値上げ」 時速160kmへ引き上げたい考えだ 維持管理費用はほかのトンネルよりも割高となる。鉄道運輸機構も負担しているが、JR北海道の負担総額は年間41億円にも達する JR貨物は全国の鉄道会社の線路上に貨物列車を走らせているため、鉄道各社に線路使用料を支払っている。JR各社に支払う使用料は最小限に抑えられ、保守作業に伴う人件費や設備投資は対象外だ 青函トンネル内を走る列車は新幹線が1日26本、貨物列車が1日最大51本。現在の青函トンネルの主役は貨物列車だ 3人の公述人は、いずれも運賃値上げに反対の意見を述べた 「国の失策のツケ…JR北海道「値上げ」に異論噴出 公聴会で反対意見、島田社長「ご理解を」」 今年10月の消費税率引き上げに合わせ、国交省に運賃・料金の変更認可を申請 東京―新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分。航空機から新幹線へ利用者をシフトさせる“4時間の壁”を破れないでいる 青函トンネル区間では時速140kmまでしか出せない 国交省は2018年7月、JR北海道に対して着実な経営改善を求める「監督命令」を発令 国土交通省運輸審議会の公聴会
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